奔驰决定向现实低头

文｜刘冬雪

编辑｜田晏林

来源｜市界（ID：ishijie2018）

正当国内新能源汽车厂商喊出“电比油低”，抢食燃油车市场的蛋糕时，另一边却有厂商悄悄放慢了脚步。

2月22日，梅赛德斯-奔驰集团发布了2023年财报，尽管受到供应链、宏观经济波动等因素影响，奔驰在全球的整体销量仍然取得了正向增长。

总结过去的财年，该集团董事会主席康林松说，集团持续推进企业转型，在电动化和数字化领域开展前沿创新，电动产品规模也在持续扩大。

然而，奔驰集团嘴上肯定着电动化转型，脚下却忙踩“刹车”，将新能源车型销量占比最高达50%的目标时间节点，向后推迟了5年。另据外媒报道，奔驰计划今年年底，在下一代紧凑型电动汽车上市时，弃用公司专门推出的全新纯电动品牌“EQ”。

消息很快传入国内，关于“奔驰放弃电动车计划”的传言沸沸扬扬。3月7日，梅赛德斯-奔驰正式回应称，奔驰对电动化转型的坚定决心不变。在中国市场，奔驰将继续推动电动化转型，给客户带来丰富豪华产品选择。

虽然关于“EQ”品牌是否会消失，奔驰没做说明，但能看出其对中国市场反应的重视。毕竟去年超过三分之一的梅赛德斯-奔驰汽车都在中国销售。

一个小插曲是，3月12日，康林松在接受外媒采访时，谈及欧盟对中国电动汽车展开的反补贴调查，他呼吁欧盟降低从中国进口电动汽车的关税，并直言保护主义“正在走向错误的道路”。

全球电动化计划推迟

“奔驰放弃电动车计划”的传言是从公布2023年财报后开始的。

在这份财报中，“审慎”是奔驰公司的关键词。数据显示，2023财年，奔驰的营业收入为1532.2亿欧元（约合人民币12044.2亿元），同比增长2.1%。在销量上，集团乘用车和轻型商务车销量累计约249.2万辆，仅同比增长1.5%。

在营收与销量微增的背后，2023年，奔驰集团的息税前利润为197亿欧元（约合人民币1548.6亿元），同比下降3.9%；净利润为145.31亿欧元（约合人民币1142.3亿元），同比下降1.9%。

面对这样的成绩，集团对于2024年也是审慎乐观。奔驰方面认为，今年全球经济形势和汽车市场将继续充满高度不确定性，预计乘用车销量将与2023财年持平，乘用车业务调整后销售利润将低于2023年，预计在10%~12%之间。其中，纯电车和插混车的销量占比不会有太多变化，仍保持在19%~21%。

相较于对今年业绩的预期，奔驰在财报中对电动化转型的态度更让外界感受到“寒气”。

财报显示，集团不会放弃内燃机，并且按计划将在2030年前，新车销量中新能源车型占比最高达50%。

然而，三年前奔驰可不是这样说的。2021年7月，梅赛德斯-奔驰公布了最新的电动战略规划，宣布要向“全面电动”转型。按照奔驰的计划：到2025年，新车销量中新能源车型占比最高达50%；2030年全面达成产品电动化。

奔驰当年做出这份火力全开的规划有一个大背景，就是欧盟在2021年7月提出的“Fit for 55”提案。

环保主义在欧洲地区有广泛的群众基础，是欧洲各国力推的事项。

欧盟的“Fit for 55”提案，意在到2030年将欧盟温室气体排放量减少55%。提案中指出，到2035年欧洲销售的新车碳排放要减少100%。这也暗示车企，2035年后，只能销售纯电动汽车。

反应快的汽车巨头很配合，陆续释放出自家的禁燃时间表。

比如，美国通用汽车计划2035年在全球范围内停止销售传统燃油车；福特汽车表示，到2030年之前，在欧洲销售的新车全面切换为纯电车，集团旗下林肯品牌更是宣布2022年全面停售停产燃油车。日本的日产和本田也分别表示在2025年后和2040年开始全面停售燃油车……

而身处欧盟的创始国、也是汽车工业历史最悠久的国家，德国的汽车品牌也做出动作：奥迪宣布2033年逐步停止生产内燃机车型；大众集团计划在2035年前在欧洲市场停售燃油车。

奔驰虽然也跟进了，但管理层之后一再透露出对电动车市场的担忧。2023年年底，康林松称，多项研究表明，客户对电动车犹豫不决，到2030年，哪怕是欧洲也不见得准备好推出全电动产品线。那时的他就认为，应该让内燃机自然消失，不能强制人为转型而忽略市场需求。

如今，随着财报的披露，奔驰终于下定决心，及时调整脚步。

不必急于求成

作为德国车企的标杆，相比高谈理想，奔驰还是偏务实的。

根据欧洲汽车制造商协会公布的数据显示，2023年欧洲乘用车销量合计为1284.75万辆，同比增长13.7%，其中电动汽车销量为301万辆，市占率为23.4%，仅比上一年增长0.4%。

消费数据分析公司Langston认为，欧洲纯电车销量之所以增长，只是在消化之前因供应链瓶颈产生的积压订单，并不能反映出真实的市场需求。《福布斯》则直接指出，欧美电动车市场可能已进入“平台期”，导致这种现象的原因包括电动车价格高于燃油车、充电基础设施不完善等等。

咨询公司Ptolemus Consulting Group做过统计，2015年~2022年间，中国电动车的价格从6.7万欧元降至3.2万欧元。而欧洲生产的电动车价格却增长了17%，从略低于4.9万欧元上涨至超过5.5万欧元，这让很多普通欧洲人无法承受。

另据国信证券发布的研报数据显示，截至2023年12月末，欧盟27国公共充电桩保有量为62.1万台。相比之下，中国一年内新增的公共充电桩就有92.6万台，是前者的1.5倍。

而在美国市场，虽然2023年电动车销量迎来了重要里程碑，美国消费者购买了118.9万辆纯电动汽车，同比增长46%，但需求并没有达到预期。

“现在大量滞销电动车停在我们的停车场，市场已经给出了最好的答案。”去年年底，美国超3000家汽车经销商致信政府，呼吁放缓电动车发展计划。

经销商们认为，美国缺乏充电基础设施、电网不稳定、动力电池原料供应不足，并且电动车的价格比传统燃油车贵出了20%~30%，美国消费者目前不愿进入市场。

图源/梅赛德斯-奔驰官网

再看中国市场，自2018年以来，奔驰先后推出EQA、EQB、EQC、EQE和EQS等产品，但“EQ系列”属于紧急上线的“油改电”车型，诞生之初就有不少争议，近两年销量也不甚理想。

2022年，奔驰EQ系列车型在华累计销售仅1.48万辆。进入2023年后，EQ系列销量持续低迷，其中EQE销量为8471辆、EQA为4012辆、EQB为6667辆、EQC为3172辆、EQS为2272辆，一年的销量加起来，还不如追着它打的国产造车新势力蔚来汽车单季度的销量。

欧美和中国市场合计占据奔驰2/3以上的销量，前者是整体市场低迷，后者是竞争过于激烈，导致奔驰的电动车没能复刻燃油车时代的神话。

财报显示，2023年，奔驰纯电车销量为24万辆，在其整体销量占比中仅有9.7%。若是按原计划，奔驰需要在未来两年，实现电动车销量占比从不足10%到50%的增长，难度可想而知。

奥纬咨询董事合伙人张君毅告诉“市界”，奔驰的电动车高投入低产出，可以说是卖一辆亏一辆。“这种情况下，放缓节奏比急于求成得当。经历几代车型迭代后，奔驰可能会有一些新的解决方案。”

奔驰暂缓电动化的消息公布后，资本市场表示认可，公司股价一度上涨了5.9%。

放缓不是放弃

不只是奔驰，不少传统汽车厂商在电动化布局上都较此前更为谨慎。

比如，去年12月，奥迪官方宣布，会放缓推出电动车的速度，短期内继续推出内燃机、插电混动汽车。通用汽车同样在去年年底确认放弃之前制定的：从2022年~2024年中期生产40万辆电动车的目标，并将旗下电动皮卡的生产节点推迟了一年。

上个月，福特汽车推迟了数十亿美元的电动领域投资计划，并削减了电动车产量，调低了相应利润率目标。目前，福特汽车正着手开发成本更低、并能更迅速盈利的小型电动车，因为此前福特汽车在电动车领域的亏损每年都达到数十亿美元。

只不过，不同汽车厂商调整电动车计划的理由不尽相同。市场冷淡、入不敷出是共性原因，除了这些，大家也有自己的算盘。

如果说，三年前“Fit for 55”提案的“一刀切”促使汽车厂商定下激进目标，那此番大家放缓节奏，与欧盟对内燃机的豁免也有一定关系。

此前，欧盟在推进转型上要求较为严苛，这需要整个汽车产业链都做出变革，也需要汽车厂商在相对短期内进行大量的研发、生产资源投入，给厂商们造成了巨大的压力。

因此，考虑到本国的支柱车企，德国与意大利联合其他支持的国家组成了“反禁燃令联盟”。在该联盟的坚持下，欧盟重新修改了于2023年2月14日通过的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》。协议修改的内容是，2035年后，欧盟国家除纯电车外，还可销售添加e-fuels（合成燃料）的新车。

理论上，使用e-fuels的汽车行驶的过程中就实现了碳中和，也能达到减少碳排放的目的。并且，e-fuels能与传统的化石燃料兼容。

对当地汽车行业来说，这意味着还可以继续使用加油站等现有的设备，也能保存内燃机现有的产业链。像奥迪、保时捷、宝马等在e-fuels上早就开始了研究，或是投资了相关的能源公司，都有一定的技术储备。

传统汽车厂商不愿放弃自身领先的内燃机技术，也不敢把未来完全押注于电动车。欧盟通过e-fuels的解决方案，是各方博弈的结果，同样也为车企的能源转型提供了开放路径。

不过，虽然e-fuels技术有发展前景，但其在成本可行性上还未得到验证，且补能设施数量也很有限。本田新型插电式氢燃料电池汽车CR-V e产品规划经理Junichi Miyahara也承认“目前还没有针对燃料电池电动车的完美解决方案”。

当地时间2023年7月12日，德国斯图加特，博世集团的员工在公司的生产基地研究燃料电池动力模块。

原本奔驰早在1997年就成立了一家主要负责氢燃料电池研发、储备的子公司。之后在2013年还与福特、日产合作开发了燃料电池车GLC F-Cell，只不过，三家企业入坑以后发觉，燃料电池耗资巨大，简直就是个无底洞，于是2018年，该项目就被冻结了。

两年后，也就是2020年上半年，奔驰正式宣布取消开发氢燃料电池乘用车的计划。2023年4月，奔驰CEO奥拉・凯伦尼乌斯在接受德国媒体采访时强调，集团不会投资e-fuels技术，而要全力发展电动车。奥拉指出，电动车的普及需要建立完善的充电基础设施，这也是奔驰正在投资的领域。

奥拉表态后半年多，奔驰中国和华晨宝马签署了合作协议，双方以50:50的股比在中国成立合资公司，以运营超充网络。

今年3月4日，双方合资公司——北京逸安启新能源科技有限公司正式落地。按计划，到2026年底，该公司将在中国建设至少1000座超充站，约7000根超充桩。

一位充电设备制造业人士告诉“市界”，现在高端车企都在做品牌站，投入费用高，规模有限，通过合资建站的形式，有利于分摊成本，实现资源共享。

除此之外，为适应新能源化的中国市场，梅赛德斯-奔驰也像大众集团一般，通过与中国汽车厂商合作寻求突破。

去年7月，外媒曝光了一组疑似新款奔驰CLA的路试谍照。据悉，新车是由奔驰与吉利联合打造，双方拟定在第三代CLA国产版车型上推出混动版本及纯电版本，其中混动版车型将搭载吉利的雷神电混8848系统，预计新车将于今年上半年发布，年底上市。

而在欧洲市场，由于本土的电池厂仍未进入规模量产阶段，据36氪消息，包括宝马、PSA、雷诺、戴姆勒、大众等车企，几乎对中国电池厂商统一提出了相似要求，2027年之后的电池必须本地化。

或许正如长安汽车董事长朱华荣，在3月10日接受媒体采访时说的那样，欧美企业并非不想发展新能源汽车，而是在发展过程中面临成本等因素的挑战。

至于欧美汽车巨头推迟电动化进程对中国车企的影响，朱华荣坦言，可能会延缓中国汽车向这些地区进军的速度。“他们在放缓，我们在加速，两者的差距可能会进一步拉大，可能会形成新的更强的竞争力。”

奔驰调整电动车步伐只是车企基于自身成本和收益之间的博弈，综观世界各国对低碳、环保的重视，电动车取代燃油车是一个漫长的过程，只能徐徐图之。

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