胜负已分：第一个历史性记录
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中产先生 | 洞见时代 发现价值 讲述生活
不用太悲观。
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昨天，乘联会公布数据：
新能源车零售量和批发量渗透率均突破50%。
其中新能源车零售渗透率达到50.39%，新能源车批发渗透率达到50.19%。
这是一个历史性的纪录，这意味着：
在国内油电之争中，胜负已分，买新能源车的人已经超过买燃油车的人。
虽然我还是个固执的油车车主。
不过国内渗透率反超之后，可能也意味着市场即将见顶，供应趋于过剩，怎么办？
需要打开全球市场。
这其实需要第二个历史性纪录：
即汽车销售占全球30%，这是日本汽车创过的纪录，最高的时候占38%。
周一，因为近期鼓励汽车消费的政策很多，我们写过一篇：
引发了一些有益的讨论，主要有两点：
1、汽车的体量太小，比不上房地产。
其实文章写了，中国汽车的体量不在内部，而在海外大市场，房子不能出口，但是汽车可以出口。
2、中国新能源车过剩，一定会被关税制裁。
文章也写了，其实有一个成功的例子：
日本，不出口便出海。
曾经的日本跟现在的中国，何其相似？
房地产泡沫破裂内需不振，出口受到美国贸易制裁，劳动力成本也上升。
出海成了必然选择。
我们之前在讨论日本资产负债表衰退的时候，比如辜朝明就认为日本成功的经验在于货币宽松和财政刺激，其实他忽略了日本企业出海的贡献。
而中国今年宣传的汽车出口超过日本，也有意无意忽略了日本汽车其实早已完成出海，在当地就能生产汽车而不完全依赖出口。
所以，面对国内过剩和可预见的出口受阻：
汽车出海也成了中国汽车行业，乃至未来的关键一战。
来摸一摸日本的石头。
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日本汽车出海有三个阶段：
第一阶段：高调并购
房地产泡沫破裂之前，日本人认为可以把美国甚至全世界买下来，不但买了洛克菲勒中心、时代广场和帝国大厦等地标建筑，还并购了哥伦比亚、美国联合银行、谢松里曼兄弟等美国巨头公司，成为国际并购的主角。
所以，当时日本延续了80年代买买买的风格，高调并购和投资美国汽车产业链公司。
这种做法有几个好处：
直接深入竞争腹地，吸收更先进的技术，更快的打开美国市场。
但是因为过于高调，引发美国人的惊慌，毕竟在出海之前日本汽车就因为倾销，80年代初一度出现在街头被美国人打砸的现象。
所以，吸取之前的教训，日本并购开始不寻求控股，甚至只是以投资为主，也变得低调起来。
第二阶段：直接投资
日本对东亚经济体系有一个总体规划：
也就是雁阵模式。
日本是领头雁，四小龙是第二梯队，东南亚是第三梯队，当时还没中国什么事儿。
在这个模式下，日本处于上游，四小龙在中游，制造主要由东南亚负责。
日本汽车出海也延续这个模式：
日本在东南亚建立了一套完整的汽车生产和销售体系。
这里要插一句：
整个亚洲，东亚普遍痛恨日本，但是东南亚却很欢迎日本。
这是因为，二战时东南亚正受到西方殖民，他们普遍把日本人的到来当成一种帮助，所以日本跟东南亚的关系一直都很好，战后投资合作也更加顺利。
这点估计国内很多人都不了解。
第三阶段：合资建厂
对象主要是欧洲和中国。
欧洲作为汽车的发源地，也是全球汽车制造的大本营，自然保护主义更加浓厚。
面对日本在美国和东南亚的动作，也都看在眼里。
所以，不止一开始就限制进口，也限制日本的并购兼并和直接投资。
没办法，日本只能选择和当地汽车巨头合作。
比较知名的就是日产和雷诺，丰田和宝马。
随后，中国开始改开，日本是最大的外国投资方，中日合资的汽车也纷纷落地：
丰田、本田、日产、三菱、雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌、斯巴鲁、马自达、长安铃木……
都是我们熟悉的品牌。
在出海战略的加持下，日本汽车销售量几十年来都是世界第一，当然这个记录在未来可能被中国反超。
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看完日本汽车的出海之路，能给中国汽车出海不少启示。
并购肯定走不通，但是二三条是可以的：
1、去东南亚、墨西哥这些人力成本更低的国家完成生产制造和近岸出口，这件事其实已经在做了，中国的汽车产业链早就开始在墨西哥布局了。
2、和欧洲等车企合作，最近舒尔茨就说了，虽然不欢迎过剩和倾销，但是德国是欢迎中国汽车的，说明合作的空间是很大的。
3、出口并不是都受制裁，一带一路国家就很欢迎，中国汽车其实在中亚卖得就很好。
……
所以，虽然有欧美关税威胁在前，耶奶的劝说在后，但是中国汽车的前景并没有大家认为的那么悲观。
第一个历史性记录已经突破了，希望第二个也能突破，这对中国未来，甚至是每个中国人都有影响。
正是日本汽车等一系列企业出海的成功，他们在海外赚的钱一半以上流入国内，在失去的三十年中，跟货币宽松以及财政刺激一起，维持着日本普通民众的生活没有回落，并且逐渐走出衰退。
所以，我们都应该希望新能源汽车能过够成功。
就这样。
认为中国楼市还可以触底回升。
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就这样。
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