2024财年马斯克谈：自动驾驶人形机器人和Cybertruck

7月前

本文转载自：湖畔健读会

腾讯科技讯 4月24日消息，据国外媒体报道，美国当地时间周二，特斯拉公布了该公司2024财年第一季度财报。财报显示，特斯拉第一季度总营收为213亿美元，同比下滑9%；归属于普通股股东的净利润为11.29亿美元，同比暴跌55%；归属于普通股股东的每股收益为0.34美元，同比下滑53%。

此次财报发布时，正值这家全球市值最高的汽车制造商陷入多年来最为动荡的时期。汽车销量下滑、整个行业对电动汽车需求的降温，以及埃隆·马斯克（Elon Musk）本人对全自动驾驶汽车的执着追求，都使得特斯拉的未来充满了不确定性。

财报发布后，马斯克和特斯拉多位高管出席了财报电话会议，解读财报并回答分析师提问。

以下为财报电话会议摘要——

马斯克开场白

马斯克：“我简要总结一下，在第一季度，我们应对了几个意外挑战，同时也在弗里蒙特工厂推出了升级版的Model 3。众所周知，全球电动汽车的普及率受到了巨大压力，许多其他汽车制造商正在撤回对电动汽车的支持，转而推进插电混合动力车型。但我们认为这不是正确的策略，电动汽车最终将主导市场。

尽管面临这些挑战，特斯拉团队在艰难的环境中执行得非常出色，特别是Megapack能源存储的部署在第一季度达到了历史新高，为能源业务创下了盈利新高。我们预计这一趋势在未来几个季度和年份将继续增长，甚至其增长速度将明显快于汽车业务。

我们还在第一季度继续扩大我们的人工智能训练能力。就新产品路线图而言，过去几周我们已经听到了很多关于我们未来车型的讨论。我们更新了未来的车型阵容，加快了新车型的推出速度，之前提到的在2025年下半年开始量产的车型，我们预计将提前至2025年初。

这些新车型，包括更经济实惠的车型，不仅充分融合了现有平台与新平台的创新优势，还将在特斯拉现有的生产线上进行制造。因此，这并不依赖于任何新工厂或大规模新的生产线，它将更加高效地在我们当前的生产线上制造。我们认为，这应该能够在实现全面扩张时将产能提升到300万辆以上。

至于FSD V12，这是纯粹基于人工智能的自动驾驶功能，如果你还没有体验过，请务必试一试，它给人留下的印象是深刻的。而且，改进的速度很快。

我们已经为北美地区所有配备了摄像头和推断计算机的车辆推出了FSD V12，从硬件3（Hardware 3）开始。因此，它已经推向了大约180万辆车，到目前为止，大约有一半的人使用了它，而且这一比例正在逐周增加。自FSD发布以来，我们已经累计行驶了超过4800亿公里。显然，基于视觉的、端到端的神经网络是可扩展自动驾驶的正确解决方案。

而且，这真的是堪比人类驾驶的方式。我们整个道路网络都是为生物神经网络和眼睛设计的。因此，摄像头和数字神经网络才是我们当前道路系统的解决方案。为了使其更易于使用，我们已将订阅价格降低至每月99美元，而且试用起来很容易。

正如我们已经宣布的那样，我们将在8月展示我们专为自动驾驶设计的自动驾驶出租车（RoboTaxi）或网络出租车（Cybercab）。至于人工智能计算，过去几个月，我们一直在积极扩大特斯拉的核心人工智能基础设施。有一段时间，我们的进展受到了训练的限制。

现在，我们不再受到训练的限制，因此我们正在快速取得进展。我们已经安装和投入使用了约3.5万块H100（英伟达用于训练人工智能模型的GPU）。

GPU这个词不太准确，它需要一个新的词。每当我说GPU时，我总觉得有点不舒服，因为它不是。GPU代表图形，但它并不做图形处理。不过，你知道的，大约有3.5万块H100被激活，我们预计到今年年底，这个数字可能会达到8.5万块，仅用于训练。我们确保在训练中尽可能高效。

这不仅仅是H100的数量，还包括它们的有效利用率。总之，我们对我们的自动驾驶路线图感到非常兴奋。我认为，任何正在使用V12的人都应该能够看出来，很快我们的系统在可靠性方面将超越人类。我们正朝着电动汽车自动驾驶的未来迈进。传统的汽油车将逐渐变得像骑马和使用翻盖手机一样过时。我们将继续进行必要的投资，以推动特斯拉未来的增长和盈利。

最后，我要感谢特斯拉团队在这段时间里的出色表现。

高管陈述环节

特斯拉首席财务官瓦伊巴夫·塔尼娅（Vaibhav Taneja）在解读财报时指出，尽管该公司季度收入确实出现了环比下降，从18.9%降至18.5%，但这主要归因于季节性波动和一些微观经济因素的影响。他还表示，位于奥斯汀和柏林工厂生产的Model Y，其生产成本正在逐步逼近弗里蒙特工厂的成本水平。

此外，这位高管还透露，特斯拉正积极调整定价策略，并在汽车购买和订阅服务方面提供“极具吸引力的融资方案”，这可能有助于提振需求。

在谈及特斯拉的能源业务时，首席财务官强调，特斯拉能源业务的利润率已达到创纪录的24.6%。他说：“未来充满了无限可能，这段充满挑战与机遇的旅程必将为我们带来丰厚的回报。”

投资者提问环节

第一个问题是关于4680电池的生产情况。特斯拉指出，与2023年第四季度相比，今年第一季度4680电池产量增长了18-20%。

第二个问题与人形机器人擎天柱（Optimus）有关，它是否被用于当前的作战中。马斯克指出，擎天柱能够执行简单的任务，特斯拉将尝试在今年进行初步生产，供内部使用。马斯克解释称：“擎天柱能够在实验室里完成简单的工厂任务，我们可能会在明年年底开始为外部客户进行有限的生产。擎天柱将比其他任何东西加起来都更有价值。”

第三个问题是FSD的监管问题。特斯拉提到，目前美国已有数个州开始接纳自动驾驶汽车。马斯克坚信，当FSD的安全性超越人类驾驶时，监管部门将会给予其正式批准。然而，他也强调，当前的关键在于提供确凿的数据来证明自动驾驶汽车的安全性远超人类驾驶。

马斯克还指出，“特斯拉将负责运营这支车队”，显然是在提及公司未来的机器人出租车网络。他重申，特斯拉的机器人出租车车队将融合Airbnb和Uber的商业模式。

谈及特斯拉的技术进展时，马斯克透露，该公司的Hardware 5预计将在2025年底左右应用于其汽车产品。他表示：“硬件的设计工作已基本完成，预计明年年底就能装进汽车。”

马斯克和特斯拉的其他高管还提到，该公司拥有一系列模型，这些模型能够为FSD在未来的迭代中提供宝贵的性能预测。不过，这些模型并不会向公众发布。特斯拉高管还强调，公司更加专注于自动驾驶技术的研发，其长远目标是让500万到700万辆自动驾驶汽车上路。

马斯克还证实，特斯拉目前正在与一家汽车制造商就FSD技术的许可问题进行谈判。

第四个问题，当被问及特斯拉电动卡车Semi的规模时，特斯拉高管们指出，特斯拉位于内华达州里诺的工厂已经开始建设。特斯拉还预计，Megapack的运行率将达到每年20至40吉瓦时。

第五个问题与电动皮卡Cybertruck增产有关。特斯拉的高管们表示，尽管Cybertruck的产量已经达到了每周1000辆的水平，但特斯拉仍然面临着一些挑战。

第六个问题与特斯拉的入门级电动汽车有关。特斯拉高管拉尔斯·莫拉维（Lars Moravy）重申了马斯克之前的观点。他指出，特斯拉正致力于更新其未来的产品线，以加速向市场推出价格更为亲民的电动汽车。

分析师提问环节

伯恩斯坦分析师托尼‧萨科纳吉（Tony Sacconaghi）：你可以稍微详细介绍一下今天提到的新车型吗？这些新车型是对现有车型的微调，因为它们将在相同的生产线上生产？还是说这些是全新的车型？在Model 3 Highland更新的背景下，我们应该如何看待它们？考虑到Model 3 Highland需要大量的工作和重新调整，也许你可以帮忙把所有这些放在一起来解释下。

马斯克：我们实际上对现有的车型有详细的调整计划。为了确保新车型的生产能够顺利进行，我们将充分利用现有的生产线，并努力提升其生产能力。大家都知道我们在弗里蒙特对Model 3的升级，这些升级也能帮助我们进一步释放产能。对于新车型，我们也有类似的打算。

伯恩斯坦分析师托尼‧萨科纳吉（Tony Sacconaghi）：好的，谢谢！下一个问题可能稍微有些私人化，鉴于你目前领导着众多重要的公司，或许可以分享一下你的个人兴趣，以及你是否打算在未来三年内减少在特斯拉的工作投入？

马斯克：实际上，我在特斯拉投入了大量时间和精力，几乎每周的每一天都在为特斯拉的发展而努力。我会来合理分配时间，并且合理的休息，每天下午我都会有非常短的休息时间。特斯拉的繁荣对我来说至关重要，因此我必将全力以赴地工作，未来也是如此。

摩根士丹利分析师亚当·乔纳斯（Adam Jonas）：埃隆，根据你们的预测，2024年的增长率相较于2023年会有所放缓，对吧？团队对于实现长久持续增长的信心如何？另外，你们是否有针对印度的提前规划？

马斯克：实际上，我们预期今年的销售业绩会超过去年，可能你所了解的信息与我们掌握的数据存在某些出入。

摩根士丹利分析师亚当·乔纳斯（Adam Jonas）：关于未来的产品线，我想进一步了解一下。你们展现出了非常强大的执行力，特别是在研发下一代更经济实惠的车型上。这种执行力在提高生产效率方面起到了关键作用。你们在工厂产能的发布上也做得相当出色。请问，结构化电池包是否会应用于2.5万美元的车型中？此外，你们在RoboTaxi项目上的进展如何？与中国的顶级竞争对手相比，你们预计何时能够推出既便宜又好用的车型，以在竞争中占据更有利的位置？”

马斯克：我不知道我们的竞争对手能做些什么，除了我们相对来说做得更好在中国，确实有些厂商做得非常好，但我们希望从自己的角度将我们的业务做好，而不是一味去看别人在做什么。其实，中国有些竞争对手的销量出现了下滑，相比之下，我们的下滑幅度更小。因此，从某种程度上说，我们的表现还是相对较好的。但我觉得凯西·伍德（Cathie Wood）说得最到位，实际上，我们应该被视为一家人工智能或机器人公司。

如果你把特斯拉只看作一家汽车公司，那么从根本上说，你对特斯拉的理解就是片面的。所以，我认为，如果有人不相信特斯拉会解决自动驾驶问题，我认为他们不应该成为这家公司的投资者。但我们会的，我们正在解决这个问题，然后你就会拥有一辆车，它的使用时间从每周10个小时（相当于每天一个半小时）增加到了大概50%，但成本却没有增加。如果我们能大幅提高汽车的使用率，那么这将对出行方式产生巨大的、颠覆性的影响。

坦尼亚：我觉得这是需要记住的关键事情，特别是如果你看看FSD Supervised的进步，如果你不相信自动驾驶，这应该让你明白，这是即将到来的未来。它实际上是一天比一天更好。

马斯克：如果你还没有尝试过FSD 12.3，就像我说的，12.4会显著提升，而12.5甚至比它更好。我们对这些事情有很清楚的了解。

维查：这就是为什么我们不能把特斯拉简单地看作是一家汽车公司的原因，因为汽车公司只会生产汽车。但在这里，我们不仅仅是一家汽车公司，因为我们的汽车可以实现自动驾驶。就像我说的，这正在发生。

马斯克：我们正在把汽车中的“自动驾驶”付诸实践。所以，我们可以说，告诉我们一些关于你们未来所制造马车的信息。我会说，实际上，它根本不需要马，这才是整个关键点。

Piper Sandler分析师亚历克斯·波特（Alex Potter）：特斯拉在AI领域的布局令人瞩目，尤其是与FSD的紧密结合和强大的神经网络训练能力，这些都为我们带来了极大的信心。埃隆，你之前提到希望持有公司25%的投票权，我明白你的初衷。但我更想探讨的是，是否存在某种机制来确保你实现这一目标？若缺乏这样的机制，我们是否应警惕可能存在的风险，以及这些风险对特斯拉核心业务可能产生的影响？

马斯克：无论发生何种情况，即便我明天被外星人绑架，我深信特斯拉最终将攻克FSD的终极难题。或许过程会稍许缓慢，但胜利终将属于我们。

至于擎天柱或未来产品方面是否能取得胜利，我不清楚，但至少有足够的动力让特斯拉解决车辆的自动驾驶问题，即使我离开也是如此。我们在未来还有一系列的事情可以做。如果我们拥有一个超级智能的人形机器人，它可以在室内跟踪你，你却无法逃脱，这让我感到不安。这样的机器人可能拥有重新自我认知的能力，这不禁让人联想到终结者般的潜在威胁，我们必须要认真思考如何安全、负责任地部署这样的技术。

当然，除了这些长远的规划，我们也必须关注眼前的事务。如果公司未来能够产生大量的正现金流，那么回购股票显然是一个值得考虑的选项。

至于25%的投票权问题，我相信这一切都需要经过相应的审批流程。关于具体细节，我觉得没有过多阐述的必要。

Piper Sandler分析师亚历克斯·波特（Alex Potter）：我还有个问题与运营支出相关，感谢你量化了这些人员减少的影响。这些人员减少可能意味着什么。由于与这些人的离开，你们可能减少了哪些类型的内部活动？

坦尼亚：你知道，正如我们所说的，我们在各个领域都进行了人员裁汰。随着公司的不断发展，某些领域可能会出现冗余和重复的努力。因此，我们需要深入审视这些领域，找出那些不必要的部分，并进行相应的优化和调整。

所以我们现在正在进行这样的工作，我们在思考，如何为公司下一个成长阶段做好准备？这就像是一棵生长的树，需要定期修剪枝条，以确保其能够茁壮成长。我们会仔细考量，哪些部门需要裁员。我们希望在裁员结束后，公司会变得更加强大，更有弹性的应对未来。是的，我们刚才也说过，未来真的一片光明，我们只需要熬过当前的某些困难，就可以到达更加光明的未来。

马斯克：特斯拉在裁员过程中并未放弃任何重要的东西。自2019年至今，我们经历了一段非常漫长的繁荣时期。但倘若一家公司在组织架构上每年不慎产生5%的失误，这些看似微小的差错，在时间的洗礼下，会逐渐累积，可能攀升至25%、甚至30%的严重程度。一旦组织的配置错误率达到如此惊人的比例，我们不禁要问：这样的组织如何继续前行？又该如何达成既定的业务目标呢？为此，我们必须深入反思，究竟是哪个环节出了问题，是哪些地方的效率未能达到预期，并着手进行必要的调整。如今，正是时候为下一阶段的成长做好组织层面的变革与准备。

让我再做一个生动的比喻。人类的成长过程是怎样的呢？从最初的细胞受精卵开始，我们逐渐长出胳膊和腿，甚至在某个短暂阶段还拥有尾巴。但随着时间的推移，我们脱离母体，必须独立地去获取营养，以维持生命的成长。同样地，公司的发展也遵循着类似的轨迹。回顾公司的成长历程，无论是从10个细胞到100个细胞，还是从100万个细胞到更庞大的规模，每一个阶段都需要我们精心策划与布局。正如人体需要确保每个细胞都健康、正常运作一样，我们也必须确保公司的每一个组成部分都处在最佳状态。

高盛分析师马克·德莱尼（Mark Delaney）：你们之前提到潜在的FSD许可，但认为现在讨论还为时过早。据我所知，很多整车厂对FSD持保留态度，并不急于购买。能否详细分享一下你们与整车厂的交流进展以及他们的看法？同时，你们在产品里程碑方面要达到什么水平，才能使得FSD许可更具可能性？

马斯克：我们的核心策略是继续按照既定的路线图，深化FSD的开发，使汽车能够自主行驶并具备高度智能。我们专注于通过标准摄像头实现计算机视觉，并不依赖雷达、超声波或其他光学设备。然而，在与整车厂的交流中，我们意识到他们可能对我们的解决方案并不完全了解。由于他们的车辆硬件与我们的不同，让他们使用相同的摄像头，并且使用我们的授权软件，直接推广FSD许可确实面临一些挑战。

我们可以从智能手机的发展历程中汲取经验。早期的智能手机并不被大众所理解，很多人不明白为什么智能手机要做成这样，就好像是一块板砖，并没有太好的功能。但随着时间的推移，智能手机变成了什么样？好像没有人再回去使用之前的非智能手机了。而智能手机的形态依然像板砖一样，没有人将它做成翻盖的。智能手机之所以能够普及，是因为其硬件和软件的高度集成。对于FSD来说，我们也需要确保更多的公司能够采用类似的硬件形态，以便更好地推广我们的软件能力。

我相信，在未来，所有汽车都将是智能的。如果汽车不具备智能功能，那么它们将很难在市场上立足，没有人会买。因此，FSD的广泛应用是必然的。

坦尼亚：在与整车厂的交流中，我们发现他们在产品生命周期上花费了大量时间，他们在讨论几年后有什么样的产品，步伐相对较慢。我们确实看到了与整车厂达成FSD许可协议的潜在可能性。这些厂商的产品开发周期往往长达数年，这与我们的节奏存在显著差异。

马斯克：考虑到这一点，我们现在与他们签署的协议，其实际效益可能要在两三年后才能显现。这样的安排旨在与他们的开发节奏相匹配，确保他们在产品整合与集成过程中能够充分利用我们的软件能力。我们并不需要对汽车进行大规模的设计改动。正如智能手机的发展历程所示，只要硬件形态与我们的技术相匹配，便能够顺利部署我们的FSD系统。FSD主要依赖于摄像头和计算机视觉技术。

高盛分析师马克·德莱尼（Mark Delaney）：接下来我想再跟进一下关于特斯拉未来的定价方法。我觉得随着汽车价格的降低，降价正在推动需求增长。从监管角度看来，这会进一步去推动碳排放积分以及相应的抵免优惠政策，而特斯拉也提供了可以租赁的优惠选项。现在你们在考虑是否继续进行明显的增量降价，额外降价是否有意义？特斯拉是否需要进一步降价，来确保每年的现金流和自由现金流为正？

马斯克：是的，我认为我们可以实现有意义的自由现金流正值。我是说，归根结底，对于任何一家公司来说，如果你以优质的产品以及优惠的价格出售产品，销售业绩将会非常出色。这对任何行业都是如此。因此，随着时间的推移，我们确实需要不断确保我们的产品以及价格都是优质的。

而且，更重要的是，这个价格对人们来说是可承受的。因此，我们必须解决物有所值和根本可负担性这两个问题。有时人们会忽视根本可负担性问题。如果有人一年挣几十万美元，他们可能不会从根本上考虑一辆车是否负担得起。但绝大多数人都是靠着发薪日为生的。因此，如果每月的租金或分期付款是多了或少了10美元，确实会有所影响。因此，保持价格的合理性并不断提高可负担性非常重要。你必须不断改进汽车，提高价格，同时改进生产成本，这就是我们正在做的。

在开场白中，我们也提到过成本降低，我们为此采取了很多举措，基本上可以通过成本降低来抵消降价的影响，这就像我们通过内部的努力来将更多的好处给到用户。我们的目标是在降低价格的同时，保持产品质量和公司盈利的平衡。特斯拉还会考虑消费者的购买能力，并提供购买和融资选项，以减轻消费者的经济压力。

坦尼亚：事实上，更新版的Model 3是一款绝佳的汽车。我觉得人们甚至没有完全理解投入了多少工程技术。我们的团队实际上发布了视频，解释了这辆车有多不同。我的意思是，它看起来和感觉都不同。不仅外观和感觉不同，我们还为它增加了很多价值，但你可以以低至每月299美元的价格租赁它。

Canaccord乔治·贾纳里卡斯（George Gianarikas）：关于FSD的推出时间线，能否分享一些具体信息？在更多地理区域推广FSD的计划又是怎样的？此外，最近有人对中国市场发表了评论，你对此有何看法？

马斯克：其实全球有那么多市场，有很多市场我们并没有开始销售产品。至于哪些新市场值得进入，我们正在深入考量。如果有新的市场，我们要做什么呢？每个地区都有其独特性，因此我们需要仔细分析市场情况，评估我们的端到端神经网络自动驾驶技术是否能在这些市场发挥最大效用，并实现顺利部署。

从现有技术实力来看，我们自信FSD能在几乎任何市场中展现出色表现。若将FSD推向新市场，大概率无需进行大幅修改。然而，更关键的问题在于监管。任何市场的FSD发布都需要得到当地监管部门的批准，中国市场亦不例外。想象一下，在国外租车驾驶，你当然可以开得很好，但你仍需遵守当地的驾驶规则和要求。其实驾驶的基本原理在任何地方都一样，不能说你在一个国家会开车，去其他国家就不会开车了。因此，尽管我们的技术可以适应不同市场，但各地的监管差异仍是我们需要面对的挑战。红绿灯和道路规则虽大体相似，但每个国家仍可能有其独特的驾驶资格和驾照要求。在中国市场，我们同样需要遵循当地的监管规定，确保合规运营。

坦尼亚：确实如此。有一些道路规则是需要遵守的。在中国，你不应该越过实线变道。在美国，这只是一些建议，我认为是这样的。在中国，如果你这样做，你会被罚款。我们需要采取一些行动，但大多是较小的调整，不需要对整个技术栈进行彻底改变。

Canaccord乔治·贾纳里卡斯（George Gianarikas）：关于第一季度交付的问题，你之前提到的制约因素能否进一步量化？这些因素对2024年的单位增长将产生怎样的影响？

马斯克：季节性因素确实显著，而宏观经济环境依然充满挑战。柏林工厂的纵火事件以及弗里蒙特工厂MODEL 3的升级工作，都是短期内我们面临的一些阻碍。然而，我们对未来充满信心，相信第二季度的情况会有所改善。我们将逐一应对这些挑战，并深入分析市场需求，看是否存在对Model 3或其他车型的过剩需求，以及如何快速满足这些需求。其实，我们一直在努力简化流程，降低复杂性。在过去的一周里，我们对销售流程进行了大幅简化，因为购买特斯拉的过程之前确实过于复杂。我们的目标是让购买特斯拉变得轻松快捷，甚至可能在一分钟之内搞定。

Oppenheimer分析师科林·拉斯奇（Colin Rusch）：特斯拉在AI领域的成就令人瞩目，那么在现实世界中，特斯拉是否可以被视为AI技术的领军者呢？此外，你们之前提到了分布式推理，能否详细阐述一下这一技术方法在车辆部署和使用中的具体应用？通过分布式推理，我们的车辆将能够解锁哪些新的可能性？

阿肖克·埃卢斯瓦米（Ashok Elluswamy，特斯拉自动驾驶负责人）：我们确实多次提及，特斯拉的车辆不仅仅是交通工具，它们更像是拥有轮子的智能机器人。展望未来，这些机器人的使用效率将大幅提升，甚至可能达到每周使用50小时的高水平。目前，它们每周的使用时间大约仅为10小时。而在未来，随着自动驾驶技术的成熟，车辆每天可能有三分之一的时间都在使用中，这样的效率将带来革命性的变化。当然，其余时间将用于充电、清洁和维护，以确保车辆始终处于最佳状态。

在这样的背景下，汽车将能够承担更多样化的工作负载。特别是在大语言模型方面，我们可以利用整个车队的算力来执行更多任务，探索更多可能性。为了实现这一目标，我们需要不断扩大神经网络的规模，以应对日益增长的计算需求。这些车辆，作为分布式系统的一部分，将发挥巨大的价值。我们投入大量资金购买这些车辆，自然不希望看到它们大部分时间都处于闲置状态。相反，我们希望最大化利用它们的算力，无论是在行驶中还是在充电、维护期间。这样，车辆的使用时间将得到充分利用，实现更高效的资源分配。

马斯克：正如AWS等云平台所采用的分布式设计一样，特斯拉也在积极探索类似的架构。事实上，亚马逊从一家书店起家，谁能想到它会成为云服务领域的佼佼者呢？对于特斯拉来说，我们也希望通过创新和探索，将AI和算力转化为实际的商业价值。

想象一下，如果我们能够构建一个由数百万辆甚至更多车辆组成的完整网络，那么整个分布式算力系统将变得无比强大。我们将能够充分利用车辆之前的空闲时间，让它们执行各种有意义的任务。当车队规模达到惊人的上亿辆时，我相信我们能够实现的可能性将变得无限广阔。

在这样的规模下，算力将达到令人瞩目的水平。届时，我们可能已经升级到了硬件6甚至硬件7等版本，这些硬件将拥有强大的算力，满足汽车日益增长的智能化需求。汽车不仅需要更加智能，而且车载算力也必须达到极高的水平。当然，汽车不可能每时每刻都在行驶中，因此我们希望在空闲时间里充分利用车载算力，让这一智能资源得到更高效的利用。

埃卢斯瓦米：是的，可能是因为驾驶汽车本身需要很多智能。而当它不驾驶汽车时，你可以将这种智能用于其他用途，比如解决科学问题。与我们的笔记本电脑和手机不同，汽车完全受特斯拉的控制。因此，将工作负载分配到不同的节点上会更容易，而不是要求用户在他们自己的手机上授权，那样将非常繁琐。

马斯克：你只是在手机上消耗电池，所以从技术上讲，我认为苹果可能拥有最多的分布式计算能力，但你不能使用它，因为你不能让手机以全功率运行并耗尽电池。所以对于汽车来说，即使你是千瓦级别的推断计算机能力，相比手机而言，这种计算能力是非常强大的。

拉尔斯·莫拉维（Lars Moravy，特斯拉车辆工程副总裁）：我们有内置的液冷热管理系统，这正是为了数据中心而设计的。这已经在汽车中存在了。

马斯克：确实。这是分布式发电，分布式供电和分布式冷却。

埃卢斯瓦米：但在我看来，人们低估了分布式供电和冷却所需的成本。

坦尼亚：购买车辆后，电池包实际上可以参与到各种分布式能源系统中去，从而实现资本支出的全球共享和利润的获取。虽然单个车主可能获得的利润不是非常高，但这种利润积累起来也是相当可观的。

Oppenheimer分析师科林·拉斯奇（Colin Rusch）：关于4680电池，你们距离目标产量还有多远？何时能够开始更大规模地部署4680电池？

马斯克：4680电池的进展确实令人振奋。我预计在今年年底，我们将能够进一步提升4680电池的产能。届时，我们的4680电池生产速度将大幅超过供应速度，甚至可能出现供应商来不及供应的情况。这意味着我们在4680电池的生产上取得了显著的突破。

莫拉维：然而，现在我们面临的挑战转向了电动皮卡的产能爬坡。我们将更加关注皮卡的产能提升情况，确保能够满足市场需求。

为了实现这一目标，我们与供应商进行了大量的协作，并得到了他们的积极响应。他们进行了大量的投资，成为了我们值得信赖的合作伙伴。在年底之前，我们期待看到他们的工作更加繁忙，甚至需要加班加点来满足我们在4680电池生产方面的需求。当然，我们也希望他们能够跟上我们的步伐，确保供应的稳定性。

马斯克：除了供应问题，我们也非常关注成本。我们将进行更多的内部测算，与供应商紧密沟通，共同寻找降低成本的方法。目前，每千瓦时锂电池的价格确实处于一个相对较高的水平，我们希望能够通过一些举措来对冲这样的成本。

Wolfe Research分析师史瑞亚斯·帕蒂尔（Shreyas Patil）：关于CoGS（销售成本），在全年的投资者日上，你们提到每辆车的CoGS将比当前的Model 3和Model Y降低50%，我想这意味着大约2万美元的汽车单位成本。这样的成本节省是否意味着有新的机会或驱动因素来进一步降低成本？这样的成本分析是否会应用于你们的新产品？

马斯克：简而言之，是的。车身制造方法确实很棒并且是一种革命性的方法，但它也存在一些风险，因为需要新的生产线。但我们开发的所有子系统，无论是动力系统、驱动单元、电池制造和自动化的改进、热系统、座椅、内部组件的整合以及低压控制器的减少，所有这些都是可以转移的，这也是我们正在做的事情，尽可能快地将它们应用到新产品上。事实上，我从事工程工作多年，一直希望能够充分利用已有的、经过验证的零部件来制造未来的汽车。

Wolfe Research分析师史瑞亚斯·帕蒂尔(Shreyas Patil):：关于4680电池，你们是否能够借助它实现相对于其他整车厂的成本优势？鉴于目前市场上其他整车厂的电池成本正在上升，4680电池是否有可能成为你们成本战略中的关键武器？此外，你们是否考虑将4680电池直接销售给其他整车厂，从而为公司带来额外的收入来源？对此，你有何看法？

马斯克：当前市场形势确实复杂多变，许多整车厂正面临着订单大幅下滑的困境。与此同时，我们也注意到许多供应商正遭遇产能过剩的问题。我们期望未来这些产能能够得到有效的利用。关于4680电池，它确实具备巨大的潜力，能够解决我们在电池供应链方面遇到的诸多挑战。随着未来需求的不断增长，我们将与供应商展开更多的合作，确保我们的产能得到充分利用。同时，我们也希望能够更深入地介入供应链的上游环节，与供应商建立更加紧密的合作关系。

在定价策略上，我们会综合考虑上游供应情况，以确保我们在面对任何市场波动时都能够拥有足够的缓冲。电池行业确实具有周期性，有时供应会超过需求，有时又会出现供不应求的情况。但总体而言，我们坚信市场趋势是向好的。此外，政府的相关政策也为我们带来了一定的复杂性。例如，留在美国生产电池可以享受到通胀削减法案的优惠，但这同时也增加了我们在决策时的考量因素。我们将结合这些政策，仔细评估电池的供应情况，以及我们整个生产活动的最佳路径。