国潮风云｜极氪上市：李书福第9个IPO，美股第4家国产新势力

继蔚鹏理之后，极氪成为第四家在美股上市的中国新能源车企。

2024年5月10日，吉利控股集团旗下极氪智能科技以“ZK”为股票代码，在纽交所挂牌上市，成为从创立到上市最快的汽车科技公司。作为对比，特斯拉、小鹏汽车、理想汽车分别是7年、6年和5年，蔚来汽车成立4年后上市，极氪只用了3年时间。

（来源：极氪微博）

因获超额认购，极氪IPO的定价位于先前公布的18美元至21美元的顶端，以每股21美元的价格累计发行2100万股美国存托股票（ADS，每份ADS对应10份普通股），募资约4.41亿美元。截至发稿，极氪市值约51.26亿美元。

定位豪华智能纯电品牌的极氪成立于2021年3月，与雷军宣布造车同月，而小米在2024年发布首款车型SU7时，极氪已推出001、007、009、X等多款车型，累计交付超19万辆。

依托吉利控股集团在供应链领域的积淀，与吉利旗下品牌共摊研发成本与营销资源，极氪跑通“设计－研发－量产－交付”流程的速度领先于传统车企与造车新势力，也能在更短的时间里交出一份更美观的财务数据。

登陆美股的极氪，成为李书福旗下上市公司版图的第9家企业，其余8家分别是吉利汽车、沃尔沃汽车、极星、亿咖通、钱江摩托、汉马科技、力帆科技，以及2024年2月IPO的路特斯。加上刚于4月底向港交所递交招股书的曹操出行，李书福将手握10家上市公司。

轻资产，财报美观的真相

自2021年3月独立运营以来，上市就是极氪的既定战略。

背靠吉利控股集团，极氪刷新了造车新势力量产交付的速率，但挤在这棵大树下乘凉的“兄弟企业”太多，持续稳定的资金扶持就成了最稀缺的资源。登陆资本市场，既能缓解造车的资金压力，也是在吉利新能源转型的“群狼战术”中自证“头狼”身份的最佳方式。

招股书数据显示，2021—2023年，极氪的营收分别为65.3亿元、319.0亿元、516.7亿元；净亏损分别为45.1亿元、76.6亿元、82.6亿元，三年累计亏损超过200亿元。

（来源：极氪招股书）

造车是个无底洞，亏钱卖车是新势力必须迈过的槛。在国内新能源车企中，除比亚迪与理想外，蔚来、小鹏和零跑等多家车企也同样处于亏损状态。

但以销量反哺研发与产能，也是参与下一轮竞争的入场券。

2021—2023年，极氪的汽车销售收入分别为15.4亿元、196.7亿元、339.1亿元，在总营收中的占比分别为23.6%、61.7%、65.6%。

涨势的背后是销量的变化。极氪从2021年10月开启首次交付，2021年全年交付6007辆，因此车辆销售收入在全年营收中的占比较低。2022年、2023年，极氪分布交付71941辆、118685辆，迅速跻身第一梯队。

在造车这场马拉松中，同时起跑的小米汽车还处在搭建团队、自建工厂、打磨第一款车型的热身阶段，极氪在发令枪响后就开始百米冲刺。

规模可以分摊成本，与销量同时增长的还有毛利率。2021—2023年，极氪的汽车销售毛利率分别为1.8%、4.7%和15.0%，公司整体毛利率分别为15.9%、7.7%和13.3%。

作为对比，2023年，蔚来、小鹏、理想、特斯拉的毛利率分别为9.5%、-1.6%、21.5%、18.2%，极氪的毛利率维持在较高水平。

极氪在招股书中提到：“我们依赖并获利于吉利集团的技术、研发、车辆生产与交付、采购能力，及其资金支持和市场地位。”

实际上，极氪的量产是在吉利控股的宁波杭州湾新区制造工厂（ZEEKR工厂）、宁波北仑区制造工厂（眉山工厂）以及吉利汽车的成都制造工厂（成都工厂）完成，以OEM方式生产，使得极氪实现了轻资产运营，从而保证了毛利率。

与此同时，吉利集团以贷款的方式缓解了极氪的资金压力，填补了极氪的启动成本。

招股书显示，2022年4月15日，极氪与浙江吉利汽车制造有限公司签订10年期贷款协议，总额97亿元，截至招股说明书发布日无未偿余额。2022年11月30日，极氪子公司宁波威睿（Viridi）与浙江吉利汽车制造有限公司再次签署10年期贷款，总额16亿元，截至招股说明书发布日未偿还余额为11亿元。

此外，蔚理鹏的汽车销售占比长期超过95%，特斯拉的汽车销售占比也超过8成，而极氪三电业务、研发及其他服务的营收占比约为4成，似乎提前找到了资本市场爱听的“第二曲线”故事。

极氪的其他产品与服务是指SEA浩瀚架构共享给其他整车企业的收入。SEA浩瀚架构是吉利集团于2020年9月23日发布的纯电平台架构，该架构的研发与发布由时任吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧主导，极氪001是SEA浩瀚架构首款车型，安聪慧也在极氪品牌成立后一直担任极氪CEO。

据吉利介绍，SEA浩瀚架构是一个历时4年研发、投入180亿元打造的智能进化体验架构，是专门为生产纯电动汽车而打造的平台。截至浩瀚架构发布时，已经有超过7个品牌，总计超过16款新车型启动研发，布局不同的细分市场。

SEA浩瀚架构分为硬件层、系统层和生态层，横跨1.8至3.3米的轴距范围，实现了从A级车到E级车的全尺寸覆盖，同时也是智能电动汽车解决方案。

之所以要做平台架构，根源在于新能源汽车产业的竞争已经进入了比拼软件、平台的阶段，各家争做未来智能汽车领域的安卓，以确保在未来硬件利润见顶后仍有新的增长点。

李书福对SEA浩瀚架构寄予厚望，因为造车新势力短时间内崛起的秘诀已经清晰。相比于传统车企，造车新势力最大的优势在于自我主导研发、设计、生产、销售的全链条，从而全面掌握一手数据，智能化时代，数据就是一切。

目前，除极氪外，搭载SEA浩瀚架构的品牌还包括Smart、吉利银河，以及吉利与百度共同推出的极越等。

在汽车电动化的增长期与智能化的投入期，资本市场对于车企的评估标准不仅是销量及卖车收入，还有未来边际效益更高的软件收益，也就是当前的巨额研发投入能否成为下一阶段的增长引擎。

因此，尽管极氪仍处于连年亏损的状态，但极氪的收入结构与利润空间维持在相对健康的水平，这是极氪顺利完成IPO的重要原因。

亏损的根源在于投入，在技术爆发的前夜，新造车行业的内卷体现在两个方面，分别是研发与营销。

招股书显示，2021—2023年，极氪研发费用分别为31.60亿、54.46亿、83.69亿元，销售及行政支出分别为22亿、42.45亿、69.2亿元。

研发方面，极氪在全球共有6个研发中心，全球研发人员数量为7000人。

销售方面，极氪采取DTC直营销售模式，截至2023年底，极氪有24个极氪中心、240个极氪空间、31个极氪交付中心以及45个ZEEKR House。

（来源：极氪招股书）

同时，极氪在中国130余个城市建立了882个充电站，并基于第三方充电站的支持，已累计覆盖中国340多个城市的约61万个充电桩。

这些美观的数字是美股不常看到的，极氪这一拳背后是吉利20年的功夫。

在吉利的大树下，面对持续的亏损，极氪的态度很乐观。

2024年3月，吉利汽车控股有限公司行政总裁及执行董事桂生悦、吉利汽车集团副CFO戴永、极氪CEO安聪慧均提到了极氪力争2024年实现香港财务报表准则下扭亏为盈的目标，为极氪IPO作了最后也是最重要的铺垫。

新能源，吉利未竟的事业

在汽车产业电动化、智能化革命的前夜，造车新势力抓住了先机，智能手机厂商不甘落后。而传统车企们一步慢、步步慢，用曾经的辉煌和如今的不甘，对比出汽车革命的迅猛和惨烈。

但在传统汽车品牌中，吉利的转型并不慢，反而是先行者。在转型新能源的路上，吉利占据了先发优势，拿了一手好牌却不是最后的赢家。

2015年11月，吉利发布新能源汽车战略“蓝色吉利行动”，这是一项为期5年的发展战略，计划在2020年前，新能源汽车销量能够占其总销量的90%以上，其中插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比达35%。

当时，国内新能源汽车年销量刚刚突破20万辆大关，市场渗透率只有1%。吉利的目标显得激进、夸张、大胆到不切实际。

在1997年闯入汽车行业时，李书福曾说“汽车不就是四个轮子、几个沙发，加上一个铁壳”，而这句话却成了吉利第一次全面转型受阻的注解。

吉利的转型方式是“油改电”，真正电驱平台的电动汽车，需要重新排列车身内部结构，实现动力总成的最优排列布局，在车身重心、内部空间、操控性、承载强度等方面都考验设计功力。油改电的方式只是更换动力装置，牵一发而没有动全身，只能作为过渡性产品。

越来越多基于全新电动平台生产的车型陆续上市，严重挤压油改电车型的生存空间。

2020年，吉利第一个“五年计划”的交卷年，其新能源汽车销售同比下滑40%至6.8万辆，仅占集团总销量的5.2%，“蓝色行动”惨淡收场。

2021年，吉利发布新一份“五年计划”：到2025年，实现年销量365万辆；智能电动汽车占比超过30%；极氪销量达到65万辆，在高端电动车市场占有率居全球前三。

尽管已经比第一次计划保守了很多，但极氪市占率全球前三的目标，依然没有褪去“激进”的底色。

一个更重要的变化是，吉利旗下的品牌们陆续开始独立冲击资本市场。

除了2005年于港股上市的吉利汽车，李书福旗下另8家上市公司中，亿咖通、极星、路特斯、极氪都是在2022年之后上市，且都在美股。其中，沃尔沃旗下的高端电动车品牌极星于2022年6月登陆纳斯达克；汽车智能解决方案公司亿咖通同年底赴美敲钟；今年2月，吉利七年前收购的高端汽车品牌路特斯在美挂牌。

2020年9月，吉利汽车曾向“科创板整车第一股”发起冲击，根据募集资金用途，主要包括新车产品研发、前瞻性技术研发项目、产业收购项目和补充营运资金。显然，当时吉利汽车已经在为极氪的成立、研发和发展等事项积极准备和筹划。

不过，吉利汽车最终止步于上市前夜，由于科创板IPO政策的收紧，吉利汽车于2021年6月撤回了IPO并在科创板上市的申请，同时发布公告称，将探索不同外部融资方案，实现极氪可持续发展。

吉利从不掩饰对于电动化的渴望，但几次尝试都不顺利，压力和期待如同利滚利一般叠加在极氪身上。

2021年3月，吉利汽车在2020年度财报会上官宣成立合资公司，由吉利汽车控股有限公司与浙江吉利控股集团有限公司共同投资设立，前者持股51%，后者持股49%。

次月，极氪品牌正式对外发布，李书福亲任董事长，安聪慧担任CEO。两人亲自带队极氪，反映出吉利对于这家新公司的重视和期待。

合资公司名为极氪智能科技控股有限公司，与宁波极氪智能科技有限公司是不同的两家公司。2021年6月25日，吉利控股集团与宁波市北仑区人民政府签署极氪智能电动汽车项目投资合作协议，极氪全球总部落户宁波。

（来源：极氪招股书）

2021年7月，吉利汽车发布公告称，极氪已订立CEVT收购协议、浩瀚能源收购协议及宁波威睿认购协议，以收购研发、生产及销售电动汽车所需的资产及技术。

CEVT（China-Euro Vehicle Technology Aktiebolag，中欧汽车技术中心）成立于2013年3月，位于瑞典，是吉利控股的全资子公司，也是吉利全球四大研发中心之一，曾研发出紧凑型模块化汽车架构CMA架构，也曾负责吉利旗下领克的早期技术开发。

宁波威睿是三电系统公司，从事研发、生产及销售动力电池和电驱系统及相关部件以及提供售后服务，其动力电池年度装机量约为20万台。

浩瀚能源主要从事汽车充电设施及技术的研发、提供汽车充电服务以及运营汽车充电网点及网络。

在极氪独立的4个月内，吉利将旗下三电、平台、充电等优质资产整合进极氪，不但顺利帮助极氪补足了研发能力，也为第二曲线埋下了伏笔。

（来源：极氪招股书）

在上市之前，除吉利的资金支持外，极氪曾完成两轮融资，背后的资本覆盖了动力电池、智能驾驶、半导体、智能制造乃至视频社区等造车生态相关领域。

2021年8月，极氪完成5亿美元Pre-A轮融资，投资方包括英特尔资本、宁德时代、哔哩哔哩、鸿商集团和博裕投资，投后估值为89.28亿美元。

2023年2月，极氪完成7.5亿美元A轮融资，由英特尔旗下Mobileye创始人兼CEO阿姆农·沙书亚、宁德时代、越秀产业基金、通商基金、衢州信安智造基金参投，投后估值为130亿美元。

不过，外部融资不足以支撑车企进一步扩大规模，在资金压力下，独立上市是极氪必须完成的目标，也有助于极氪在造车新势力的内卷中提升品牌认知度。

2022年12月，吉利汽车发布公告称，建议分拆极氪并推动其独立上市，极氪于纽约时间12月7日按保密基准向美国证交会递交可能进行首次IPO的注册声明草案。

2023年8月，极氪的境外上市申请成功获得中国证监会的备案认可；2023年11月，极氪向美国证券交易委员会公开提交IPO招股书，计划在纽交所上市，拟发行不超过9.26亿股普通股。

不过，随后极氪曾暂时搁置了赴美上市计划，表示持续观察市况后再做决定。如今看来，极氪的“暂缓”或许是为路特斯“让路”，在路特斯完成美股IPO的两个月后，极氪再度加速，顺利登陆美股市场。

值得一提的是，据招股书数据，吉利汽车董事长李书福在极氪IPO前的持股比例为80.4%，极氪CEO安聪慧持有近3%的股份；IPO发行后，李书福与安聪慧在极氪的持股比例将会稀释到74.6%和2.8%。

（来源：极氪招股书）

全球化，上市之后的起点

美东时间5月8日，极氪较原计划提前一天结束IPO认购，极氪原有股东吉利汽车，以及宁德时代、Mobileye等投资者和股东已表示有兴趣认购最多3.49亿美元的美国存托股票。其中，吉利汽车有意认购所发售的最多3.2亿美元存托股票。

据招股书，极氪计划将所募集的资金用于三个方面：其中约45%（1.389亿美元）用于开发更先进的纯电动汽车技术以及扩大产品组合；约45%（1.389亿美元）用于销售和营销以及扩展企业的服务和充电网络；约10%（3080万美元）用于一般企业用途，包括营运资金需求等。

与此前的发展历程相似，继续卷研发和营销。

之所以选择纽交所上市，显然是为了打开全球化的市场和融资渠道，因为全球化是极氪汽车的核心战略。

2023年8月，首批欧洲版极氪001、极氪X在宁波杭州湾极氪智慧工厂下线，并装船发运欧洲。2024年3月14日，极氪001、极氪X在中东地区上市并开启交付。

按照极氪公布的计划，到2024年底，极氪将进入全球50多个国家，包括瑞典、荷兰、德国等8个欧洲国家的豪华市场，以及东南亚、中东、南美、澳洲等新兴市场。

全球化是国产汽车的终极目标，远洋运力与本地化经销体系为新势力设置了门槛，因而国车出海的先驱依然是比亚迪、吉利、长安等老牌车企，新势力中出海较早的则是广汽埃安、东风岚图、奇瑞星途等背靠大厂的品牌。

而在国内市场的新能源渗透率在今年4月首次超过50%后，国产新能源的“内卷”已趋于白热化。市场竞争的公平性在于，尽管极氪用百米冲刺的速度开启了这场马拉松，但这依然是一场考验耐力的比赛。

消费者只对产品投票。

（来源：极氪招股书）

自2021年10月首款车型极氪001开启交付后，这款平均订单金额超过30万元的豪华猎装轿跑一直是极氪的销量主力。

2022年11月和2023年4月，极氪分别发布了极氪009和极氪X，前者是平均订单金额超50万元的纯电豪华MPV，后者是价格下探至18.98万元的新奢全能SUV，目前这两款车型在极氪的销量占比不高。

而这三款车型“另辟蹊径”的措辞与定位，体现出极氪剑走偏锋的战略意图，但国内汽车市场没有弯道超车的机会，每一条细分赛道都挤满了对手。‍‍‍‍‍‍‍

2023年12月，极氪发布007，定位中大型纯电轿车，5个版本的售价区间为20.99万-29.99万元。作为极氪首款纯电轿车，也是极氪首次针对大众消费市场推出的家用车型，007迅速成为销量主力。

极氪对007寄予了厚望，安聪慧将其称作“纯电轿车之王”。他在发布会上表示，“极氪每做一款产品就颠覆一个市场，我们这一次带来的是轿车，致敬对手的最好的方式就是超越。”

极氪副总裁林金文也在年初接受媒体采访时表示，“极氪内部有自己的小目标，今年单一车型007超过特斯拉Model 3销量。”

不过，特斯拉是纯电轿车共同的目标，也是国产汽车在全球每一个区域性市场都要面对的劲敌。在国内市场上，极氪007还面对着异常激烈的“抢七大战”，智界S7、小米SU7、飞凡F7、智己L7、极越07、问界M7、理想L7、小鹏P7i、腾势N7，以及蔚来ET7、EC7、ES7，一众以7为名的车型验证着主流汽车消费市场的残酷。

极氪007发布会以“新王当立”为题，但中大型纯电轿车市场上等待称王的品牌太多，销量是优胜劣汰的唯一标准。

在“蓝色吉利行动”第二个五年计划中，吉利要在2025年实现年销量365万辆、智能电动汽车占比超过30%的目标，极氪承担着“2025年销量达到65万辆”“全球豪华电动车品牌前三位”的收尾任务。

2023年，吉利汽车累计销售汽车168.7万辆，新能源汽车销量48.7万辆，极氪销量11.9万辆。未来两年，吉利要实现整体销量翻倍、新能源车销量翻倍的任务，而极氪至少要做到每年都销量翻倍。

在激烈的竞争格局中，极氪也卷入了价格战，并换来了销量的增长。极氪007上市时，20.99万元的起售价比预热中低了2万元；2024款极氪001上市时，起售价较老款直接下调3.1万元至26.9万元。

2024年4月，极氪交付16089辆，同比增长99%；2024年前四个月累计交付49148辆，同比增长111%。

距离2024年23万辆的交付目标还有很长的距离，内卷严重的国内市场无法成为极氪销量连年翻倍的底气，希望广阔的海外市场能创造奇迹。

结语

“当今世界电动汽车行业群雄逐鹿，在资本狂欢劲舞的推动下，大家的小日子都过得不错。但是，我认为汽车行业的基本规律是不会改变的，那就是规模，最终全球汽车工业企业存活下来的数量不会太多，只有规模企业才能生存下来。”在一次内部演讲中，李书福如此说道。

汽车行业发展百年，“规模”的规律确实难以打破；但站在新能源崛起的转折点上，下一个“最终”何时到来，谁也无法捉摸。

在极氪IPO之前，从孵化几何、极星、枫叶等品牌，到收购魅族合并成为星纪魅族，再到和百度成立集度品牌（已改名极越），联手富士康、腾讯乃至法拉第未来进行合作研发，吉利一直以决绝的姿态向新能源转型，但也愈发衬托着这个最早转型新能源的老牌车企的尴尬。

如今，在吉利不遗余力的支持下，极氪成为最快上市的新能源车企，它在这场马拉松里的每一步，都将是吉利的新纪录。

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