如何应对飞机湍流、颠簸事故频发：记住坐下就系好安全带

来源：一个生物狗的科普小园

作者：Y博的科普园

2024年5月21日，新加坡航空从伦敦飞往新加坡的SQ321号航班在飞行约10小时后发生了严重颠簸事故，造成1人死亡，30人受伤，飞机备降曼谷。

不到一周，5月26日，卡塔尔航空从多哈飞往都柏林的QR107航班在土耳其上空发生颠簸，12人受伤，飞机降落在都柏林后8人被送往医院。

飞机颠簸事故看上去为何如此频发？我们又能做什么呢？

首先，我们最近处于高度关注航空事故的状态，只要客机出问题，无论大大小小都能被媒体广泛报道。这与客机制造两巨头之一波音的麻烦不断有关。今年1月阿拉斯加航空波音737MAX舱门掉落事故发生后，有关波音的安全、制造标准成了热点议题。

波音生产安全性问题事关重大，这种格外注意是合理的。可伴随着波音成了舆论重点关照的焦点，一些本来不会被媒体关注的民航事故、事故症候、意外等也被广泛报道，造成一种飞机很不安全的错觉，隔三差五出事情。

前述新航SQ321的飞机型号是波音777-300ER，卡塔尔航空QR107是波音787，很容易让人联想到波音的生产问题。此前，3月智利的南美航空一架787在新西兰上空发生的颠簸导致50多人受伤，也让很多人想到波音的问题，成了很长一段时间的热点。

不过抛开媒体对航空安全的高度关注，一些颠簸事故的严重性也确实值得关注。颠簸是民航里最常见的事故类型，美国NTSB在2021年发表的一项研究发现2009-18年，颠簸占了民航事故的三分之一，大部分造成一人或以上严重受伤。但出现人员死亡的非常罕见，根据一些航空安全分析机构的数据，上一次飞机颠簸导致死亡要追溯到1997年一架美联航波音747客机。

新航还是公认的最安全的民航之一，该航司此前唯一一次有人员伤亡的事故是2000年的SQ006航班（呃，不好意思，波音，这又是一架747）。这些自然让新航SQ321备受关注。

说到飞机颠簸事故，我们也不能忽视多种原因可以导致颠簸。一大肇因当然是天气因素，很多报道新航事故的媒体将事故称为遇到严重湍流，指湍流这种可以导致飞机颠簸的空气不规则上下流动现象。还有一些报道中提到晴空湍流，指没有云层的情况下，不同速度的气团相遇导致的湍流。

但目前新航SQ321更准确的说法应该是一起飞机颠簸事故，湍流这种大气现象可以导致飞机颠簸，可SQ321是否是因为湍流发生的颠簸，还需要等相关调查报告出来才能下结论。事故当时飞机附近的气象报告显示是有雷雨云层形成：

可飞机是否进入过雷雨云层如今还不确定，晴空湍流在这起事故里更是只能算作一种假说，不该过度强调。

区分SQ321这些事故应归于颠簸，而不是说湍流，还有一个重要原因：湍流不是引起颠簸的唯一原因。机组操作等人为因素也能导致颠簸事故。

前面提到的智利南美航空787在新西兰发生的颠簸事故。根据现在的信息，可能是一位空乘给飞行员送饭，不小心碰触了调节飞行员座椅的按钮，导致座位突然前移，飞行员误触控制系统，引发颠簸，和天气、湍流没有任何关系。

人为因素导致颠簸，还要考虑飞机设计和机组操作两个方面。比如南美航空787的这次事故，就需要调查座位按钮设计、保养是否有问题，是否需要改进，事故后，波音也给航司发出公告，建议检查座椅调节按钮。

多个人为因素导致颠簸事故的一个经典案例是1993年东航583航班。这个从北京途经上海飞往洛杉矶的航班当时是用MD-11型客机（麦道-11）。MD-11设计侧重减少阻力，增加燃油经济性的同时飞得贼快，巡航速度能到0.83倍音速，比对空客波音的飞机应该都在0.8以下。但该设计牺牲了飞机稳定性，遇到颠簸时，对飞行员恢复平衡的挑战更大。MD-11的襟翼/缝翼控制位置还在驾驶舱中间，很容易被误碰。

583号航班途中，机长做其它操作时误触了襟翼/缝翼控制，导致前缘缝翼意外放出，飞机仰头触发失速警报。机长纠正飞机姿态时操作力度远大于所需——前面提到了MD-11牺牲了稳定性，让飞机恢复平衡时飞行员的操作必须更仔细。96秒钟内，飞机俯仰角3次震荡，最大仰角达到了向下24.3度。机上人员经历的最高超重达1.53G，失重达-1.24G。

583号航班最终迫降阿拉斯加谢米亚美国空军基地，尽管当地美国空军、海岸警卫队、海军派出多架飞机送伤员到阿拉斯加最大城市安克雷奇救治，但60名住院治疗的伤员仍有两人不幸去世。583号航班上有乘客235人，机组20人，事故共造成156人受伤。

583号航班事故里，我们可以看到一方面MD-11设计上的缺陷导致飞行员误触襟翼/缝翼控制，这是事故的起始点，但另一方面，机组人员的操作失误也是整个事故恶化、后果变得更为严重的关键。

这次新航颠簸的报道里很少看到国内新闻提及583航班事故。其实583航班的事故还带来面对飞机颠簸事故最关键的经验教训：只要是坐在飞机座位上，就系好安全带！

583号航班那么多人受伤，最大原因就是事故发生时很多人要么没有坐在座位上，甚至坐在座位上的也没有系上安全带。

飞机颠簸事故往往发生非常快，583号航班事故是96秒钟。SQ321，垂直速度从每分钟上升1500英尺到下降1500英尺的剧烈震荡，也是几秒：

以至于你看SQ321的飞行高度，最高增幅也就400英尺：

但这短短几秒钟垂直速度的巨大变化，意味着乘客若是没有系好安全带，就会从椅子上飞出去，撞上机舱顶部。

这和是波音还是空客的飞机没有关系，这是只要在地球上就无法避免的物理规律。2017年东航从巴黎到昆明的774号航班，在抵达目的地前约6小时遇到颠簸，尽管提醒系好安全带的警示灯亮了，部分乘客还是未能系好安全带，导致26人受伤，其中4人重伤。这架飞机是空客A330。

所以，面对这些飞机颠簸的事故报道，我们作为飞机乘客，最需要认识到的就是：只要坐在飞机座位上，就系好安全带。

飞机上有系好安全带的警示灯。但警示灯亮的时候是指所有人必须坐在座位上系好安全带，警示灯没亮不代表没必要或者不需要系安全带。

如今航班都会提醒乘客在座位上时系好安全带，这是过往很多事故用血换来的经验教训。例如东航583航班，当时提醒乘客系安全带是说为了预防颠簸，请系好安全带，而且空乘是先关了客舱灯后说这句提示语，很多乘客可能没放心上。

作为民航服务的使用者，乘客，我们最关注的服务质量无疑是安全。民航的安全来自哪里？不仅仅是客机制造的质量或是飞行员的技术，是靠飞机制造商、航司、监管部门都汲取每一次事故、事故症候、意外中的经验教训，不断改进。

东航583航班事故调查报告，既有要求麦道重新设计襟翼/缝翼控制，防止误触，也有要求MD-11飞行员做更多高空恢复飞行状态训练（事发机组符合资质要求，但未做这些当时并不要求的训练）。这些事故调查与改进建议不仅是让东航的一个航班更安全，也是让全球航空业能更安全。

新航正是这种改进的好例子。2000年SQ006事故中，新航机组人员混乱的处置方式被广泛批评。而在SQ321事故中，新航自上至下的应对都堪称优秀。

改善民航安全不会有终点，新航目前也在针对SQ321事故做调整，5月24日，新航宣布在安全带警示灯亮的是否会暂停热饮与餐食服务。此外，5月21日事故发生后，同航线航班也绕飞了事故发生点的缅甸上空领域。

大约半年前，我坐过几班新航，对于常坐美国航司的我来说，新航的服务让我几乎惊讶这是航空公司吗——或许这个问题应该要问美联航等美国航司。两三小时的航线上新航仍然提供了配有精美甜点的完整正餐。

相比之下，美联航达美等不断缩水的薯片包装，都让我怀疑美国航司们是否加入了什么改善美国肥胖问题的秘密计划。

但其中一个新航航班上，我也注意到在有点颠簸的环境下，空乘仍然坚持提供餐饮服务。作为乘客，我当然很佩服新航空乘的训练有素，也很感谢他（她）们坚持完成自己的职责，可或许更保守的服务方案更合适一些。

我个人非常期待在不远的将来再次飞新航。而我也会像往常一样，坐下时就系好安全带，同时我也不介意遇到颠簸时，多等一点时间恢复餐饮服务。

参考资料：

1. https://www.reuters.com/graphics/SINGAPOREAIRLINES-THAILAND/movaqnmeava/
2. https://www.cnn.com/2024/03/15/business/latam-airlines-flight-cause/index.html
3. https://itsacademy.com/china-eastern-a332-june-18th-2017-severe-turbulence-causes-loss-of-4000-feet-and-injures-26/
   
4. https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR9307.pdf
   
5. https://www.theguardian.com/world/article/2024/may/24/singapore-airlines-tightens-seatbelt-rules-after-turbulence-flight-death
   
   

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