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最“高冷”的富二代极星，装不下去了！

最“高冷”的富二代极星，装不下去了！

5月前

定位没找准，定价较随意、车型不能一以贯之，不少的问题在极星这个品牌上展现出来。

作为沃尔沃和吉利集团共同打造的品牌，极星的表现属实拉跨，成绩丝毫对不起它的出身。

被誉为“北欧特斯拉”的极星能否逆势崛起，我们拭目以待。

作者 | 茴香拿铁

来源 | 金错刀车评（ID：jincuodaocheping）

金错刀（ijincuodao）授权转载

“IPO狂魔”吉利，最近有点心烦。

在国内，吉利和比亚迪正面开战，就“发动机热效率谁是世界第一”这事儿吵得不可开交，两家头部车企的正面对抗即将开始。

在国外，吉利的“北欧长子”极星汽车，同样来到了生死边缘。

就在前几天，极星汽车的市值大幅度缩水，仅剩上市初期的5%。

祸不单行，极星还因为没有及时提交2023年的财务报表，收到了“退市警告”，北欧的斯安银行更是给极星开出了“0克朗”的逆天估值。

被誉为“北欧特斯拉”的极星，正在经历一场渡劫。

在此前，极星拥有高冷、高贵、高科技的“三高体质”，是全球新能源车企中最高逼格的那一批。

除此之外，极星还背靠着造车巨头沃尔沃，此后还傍上了金主吉利汽车的大腿，堪称众星捧月。

吉利对极星也寄予厚望，想让极星成为打开欧洲市场的翘板。但如今极星的境遇，却实打实地让吉利的期望落空。

虽然叠满了如此多的Buff，极星为何还一步步走向了如今的境遇？

吉利最宠爱的“海外长子”，征服欧洲

“北欧特斯拉”极星，来头可不小。

1996年成立的极星，最早是瑞典房车锦标赛（STCC）里面的Polestar 赛车队，诞生起就自带竞技基因。

后来，极星慢慢转型成赛车改装业务，并且拥有了一定工业实力。

2009年，极星正式成为沃尔沃的合作品牌，专门为沃尔沃定制、修改现有车型。

但随着沃尔沃被吉利收购，极星也作为“嫁妆”一起并入了吉利旗下。

极星自带的竞技属性与改装实力让吉利颇为看重，吉利也打算顺势将这个品牌打造成吉利进军北欧市场的排头兵。

2017年，极星借助沃尔沃的工业底子，以及吉利的丰厚资金，正式转型为新能源汽车品牌，主攻欧洲市场。

在欧洲卖电车，其实难度不小。

一方面，欧洲新能源汽车市场相对落后，民众对新能源汽车认知不足；

其次，在欧洲卖新能源汽车，需要直接和BBA等老牌德系车企正面对抗，难度不小。

但极星却能站稳脚跟，靠的就是其“纯粹、先锋、高性能”的定位。

在中国，新能源车主越来越看重颜值、智能化以及巡航能力；而欧洲车主则和油车时代一样，更看重车辆的性能表现。

而刚好运动系出身的极星，在打造运动车型方面有天生优势。

极星的第一款车型极星1，原型是2010年极星为沃尔沃爆改的概念车C30 Polestar Performance。

极星1的最大输出高达600马力，最大扭矩也高达1000牛·米，尽管没有冰箱彩电大沙发，但还是凭借强大的性能和极简风的颜值在欧洲打开知名度。

欧美市场也顺势成为极星的主阵地。

2022年，极星汽车全年销量为5.15万辆，虽然不及当年“蔚小理”的平均销量，但在新势力中也算是相当不错的成绩单。

在极星卖出去的5.15万辆中，有3万多辆是销往欧盟市场，而英美市场加起来则有16811辆，中国市场的销量却仅仅1717辆，占总销量的3%。

2022年，极星在纳斯达克挂牌上市，上市伊始市值就高达276亿美元。

作为北欧为数不多的新势力，“北欧特斯拉”极星，知名度就此打响。

瑞典新势力，裁员求生

上市后的极星风光无限，但没想到他们却“出道即巅峰”。

刚上市不久，极星的股价就开始动荡下跌，原因很简单，极星得了“新能源通病”：亏钱。

从2021年起，极星就一直在亏损，截至2023年的第三季度，极星亏损已经高达19.4亿美元，折合141亿人民币。

为了止损，极星从2023年起就开始勒紧裤腰带过日子，陆陆续续进行了数波裁员潮，第一次裁员300人，而最近的这一波，又直接裁掉了450人。

原因很简单，极星的销量确实一言难尽。

原本在2022年，极星销量就飙升至5万台左右，后来极星有点飘，给2023年定下了8万台的销量。

结果极星很快遇到了欧洲电车市场紧缩，销售情况慢慢变差，去年年中，极星还自己打脸把预期销量调低到了6万台。

结果一年过去，极星在2023年只卖了5.46万台车，仅有缩减后目标的91%。

除了欧洲人越来越不买账，极星销量走低，也和他们在中国的市场拉胯有关。

其实，极星从2017年开始就在布局国内市场，毕竟极星虽然是欧洲品牌，但主要的工厂却位于四川成都，用中国制造+国外噱头，不得和特斯拉一较高下？

但极星在中国的销量却一直非常萎靡不振。

2021年，极星还能在中国市场卖出2048辆车，而到了后面的几年，极星干脆就不公布在中国的销售数据了。

极星有意识到部队，所以在2023年把企业中心搬到了上海，并且开始加强布局中国的销售渠道，还和魅族达成了合作协议。

但成绩却仍然不尽如人意，2023年，根据车保局上保的信息，能得出极星在中国的销量约为992辆，还没小米汽车4月份一周卖得多。

极星CEO沈子瑜说过“中国市场太卷，和别人去卷价格、卷参数，我们没有太大优势，卷不过，也卷不动。”

今年以来，陷入裁员潮的车企并不少，就连特斯拉、理想等“现金王”都陆续进行了裁员。

但是相比于“亏得起”的大佬们，极星真的输不起了。

反复横跳的极星，里外不讨好

极星陷入危机的原因众说纷纭，不重视中国市场、车款性价比太差，都是摆在明面上的主要原因。

但刀哥认为，极星最大的问题，还是其本身定位的“摇摆不定”以及层出不穷的生产问题。

最开始，剑指欧美高端市场的极星，一直在主打自己的高冷人设，主打小众奢侈路线。

极星1就是这么一款完全“不在乎销量”的产品，甚至极星还玩上了饥饿营销，给极星1全球限量1500台，每年限量500台。

调子起得太高，现实很快来打脸，极星1的销量可以用惨不忍睹来形容。

2020年，极星1在国内的销量仅为24台；在2022年，主力市场美国也仅仅售出了231台。

眼看极星1扑街，极星也意识到自己一直以来的“高冷”人设可能性不太通，立刻推出了定价不是那么离谱的纯电车款极星2。

极星2首发价格为29.8万～46万元，属于对标特斯拉model 3的主流电车车型。

但是这款极星“安身立命”之作，却在上市初期遭遇了各种如“仪表板软件速度表设置值错误”“车辆与逆变器连接部件存在故障”一类的问题，全球召回了不少。

再加上遭遇疫情，极星的产能大打折扣，走量的极星2销量同样未达预期。2023年，极星2已经打上了“骨折价”但销量仍然不太理想。

本以为，极星会痛定思痛，继续出一款面对主流市场的车款，但他们的下一款车却是70万起售的豪华SUV极星3。

先不说极星3重返高端行列的做法是否明智，极星3在产能方面也遇到了大坑。

去年初，极星就表示极星3的正式生产计划将会从2023年延期到2024年初，继续放鸽子。

可能是预期到极星3的销量注定趴窝，极星很快推出了自己的第四款车型：售价在30万左右的主流纯电SUV极星4。

从定价到定位来看，极星4已经非常“中国化”了，但即便如此，极星4在去年第四季度仍然只卖出了880辆，然而没过多久，极星4再度传出制动问题，惨遭召回。

纵观极星的发布的4款新车，一直都在“奢华小众”和“大众主流”间反复横跳。

然而由于频发的产能问题，极星的4款车没有一款能成为让极星“立好人设”的主流车款。

然而作为吉利麾下众多的车企之一，极星还要面对“同门师兄弟”路特斯的冲击。

左：路特斯ELETRE；右：极星3

作为老牌英国跑车品牌，路特斯一直都以“高级轿跑”的名声闻名车圈，相对“人设稳定”的路特斯，极星的摇摆不定就显得很是尴尬。

极星的混乱也体现在管理层，自打2017年进入中国市场以来，极星已经换了5任CEO，始终都没能等来那个能带领极星冲破黑夜的人。

极星此前也给自己立下了Flag：2024年要在中国市场实现突破。

但现在泥菩萨过江的极星必须搞懂一点：找准定位，才能稳定输出。

图片来源于网络，侵权请联系删除

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来源：金错刀

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