零跑C10的三个「关键词」：技术现货、成本定价、自研为王

“只有现货，没有期货”。

这是零跑技术开放日之后，媒体们以及参会者们最喜欢或者印象最深的一句话。

1月10日，零跑C10公布了预售价格，增程版预售价格15.18万~18.18万元；纯电动版预售价15.58万~18.58万元。24小时后，零跑宣布C10订单突破1.5万台，其中智驾版本占比40%。

C10的发布会产生了两个话题：

一个是零跑C10定价和同为中型SUV的C11区隔不大，两者是否会陷入一种内耗？

另一个则是，零跑C10主打”年轻人更理想的家”，如何与理想L7竞对，成为“50万元以内品价比最好的SUV”。

朱江明在第二天的沟通会上就表示，“我们是首款把高价格、高配置的达到业内最低成本水平，在配置8295激光雷达和Orin芯片基础上做到18万的量级，这个应该达到用户预期的。”

此前，拥有C10这样配置的车型售价则在25万元左右。

在过去的2023年里，零跑是一种先抑后扬的姿态。

朱江明坦言，2023年不足的地方是销量不及预期。他认为，最重要的原因在于第一季度没有做好，直到第二季度才有起势。“一季度少了几万台，这是主要的‘暗点’。”

从第一季度销量的滑铁卢直到第三季度毛利转正，核心在于成本的掌控力。

这是朱江明重视并且努力争取的方向——自研。

业内一个可参照的样本是比亚迪，比亚迪有自己的核心三电技术，控制成本之后，带来更有竞争力的价格，进而获得更高的市场份额，实现盈利然后继续反哺研发。从逻辑上而言，这是一个闭环。

对于零跑汽车的2024年，朱江明提了几个目标，在无图情况下要开辟城市更高级别的智能驾驶，城市NOA在紧锣密鼓准备当中，下半年推出，“相信会成为智驾中的一匹黑马”；减少绝对亏损，提升每辆车的平均毛利率，毛利要保持在合适的位置，2024年还将有一定的亏损，但2025年能实现盈利。

产品层面来看，今年除了C10和改款C11，北京车展上还会发布C16，真正的产品大年是2025年，届时零跑会推出五六款产品。

一直以来，零跑有“车界小米”的外号。可以预见的一个趋势是，2024年的车企竞争会愈加惨烈。

“会过日子”的朱江明说，“卷也是一个好事。只有卷，才能卷出新能源汽车竞争的优势，才可能以最快的速度从燃油车市场得到份额。”

软件定义汽车，在行业里喊了很多年，是因为众多的车企掌舵人都看到了这一趋势及其重要性。

在朱江明看来，汽车产业的进化相对较慢。从一辆车的立项到量产基本需要36个月。以前，车辆应用了很多供应商的控制器。然而，这些控制器相互独立，很难有一个中央的大脑进行控制。

然而，只有统一的协调，才可以用软件来控制所有的功能。最近，C11进行了一个OTA，优化了34项功能，朱江明认为，“只要升级了软件，就可以对整车所有功能常用常新，不断丰富功能、改善功能，这个才叫做‘软件定义汽车。’”

在开放日上，零跑汽车发布了四叶草中央集成式电子电气架构、CTC电池+油冷电驱技术、8295加持的智能座舱、城市/高速皆可用的智能驾驶、全球化整车架构等智能电动车技术模块。

1 自研全球化整车架构：整车架构通用化率达到行业最高的88%，可覆盖A0-C级车型产品；九横三纵高强度笼式车身框架，73.6%高性能材料应用，打造移动的五星安全堡垒；CTC电池+油冷电驱，在安全、续航、性能之间得到平衡。

2自研中央集成式电子电气架构：被称为“四叶草”中央集成式电子电气架构，以一颗SOC芯片打造中央超算，融合座舱域、智驾域、动力域、车身域，实现智能电动车的核心部件高效协同，常用常新、更高阶的智能化体验。

3自研CTC2.0电池底盘一体化：采用无电池包、无模组技术，电池与底盘更加极致融为一体。独创“零压”技术，更耐用；720min无热扩散技术，更安全；充分发挥400V快充能力，每一次充放电都更为高效。

4自研智能油冷电驱：首个中压/高压、圆线/扁线兼容的新一代高效电驱平台，以小型且高能的技术特点带来经济、可靠、静谧、强劲动力。智能油冷技术可为整车提供持续30min最大功率输出不衰减；60km时速下电驱噪音低至76dB；设计寿命≥60万公里，耐久和安全性都走在行业第一梯队。

5自研智能座舱：基于四叶草中央集成式电子电气架构，采用高通骁龙8295芯片，高集成度，可实现无感式OTA，座舱8秒内升级完成（7秒检测环境，1秒切换系统）。

6自研智能驾驶：仅仅采用一颗8295芯片，实现舱驾行泊三位一体功能融合。另外，首创NAC（全时ACC）导航辅助巡航，在无高精地图下，通过多模态感知大模型识别道路红绿灯、斑马线、车道线曲率及障碍物等信息，自动调节车速，驾驶员全程无需控制踏板，只需控制方向盘，实现城市道路的直行、转弯、掉头。

在第二天的沟通会上，朱江明透露，在电驱动上投入七八个亿，是投入最多的部分。

“电驱是一定要做到最好，一定是噪音最小、效率最高、可靠性最好。因为在我的心目中，车子的核心就是发动机+变速箱，这个东西不可靠，天天在路上趴窝，用户不可能有好的口碑。”

实际上，零跑的毛利率一直到2023年第三季度才转正。谈到毛利率降低，零跑整车负责人曹力表示，“（毛利）转正有一半的贡献是来自于电池成本的降低。另外一个因素是从2022年9月份起，朱总带着每个专业做了全面的成本控制和优化。2023年第四季度，我们已经做了第三轮降本的措施。”

在毛利率转正之前，要投入大手笔进行研发投入需要勇气和定力，横向对比一下数据来看，这也决定了，零跑要将“钱用到刀刃上”。

朱江明说到，“8295一个平台就要几百万美金，Orin平台大几百万美金，甚至上千万美金的入门费，我们是绝不吝啬。”

不过，进行大手笔投入，不代表就要在当下全盘拿出最强的技术。因为最强的技术往往需要反复的验证，既包括稳定性，也包括市场接受度。

朱江明在大华历任多年的联创和CTO，大华的主营业务是安防，安防是一门to B/G的生意，这门生意的特点在于，安防需要比拼市场口碑、客户积累、技术沉淀、渠道网络、供给规模等的综合实力，不依赖于企业家或高管，易守难攻。

这与造车是一个完全不同的风格，市场份额和销量变动，给车企带来极大的危机意识。所以，相比于更有“网感”的理想、蔚来等头部新势力，零跑确实在话题和关注度上有所欠缺。这种沉稳略带保守的风格，也延续到了整车的设计之上。

“对于技术的超前性，我认为并非越先进越好。我们不应过分关注算力的大小或屏幕的数量，而应关注如何将这些技术真正运用到实际中。”

比如，零跑提出的NAC，也被称为全时ACC，ACC永远不退出。核心是解放驾驶员的双脚，但是还是需要手的操控。这就与当下最先进、最“激进”的智能驾驶技术有所区别。

雷峰网在与业者的交流中，曾聊过一个有意思的观点：相比于续航或者充电，新能源车最大的问题是贬值太快，保值率太低。很重要的原因是功能配置性能升级太快。对于这种“超前堆配置”的举动，朱江明也是不赞同。

他表示，有些消费者花几十万元买车，但是却买回来不少现在还用不上的技术配置，“一个激光雷达的成本就是3000块，有些算法都没有成熟，消费者买那么多激光雷达回来，放在那里积灰没有用。”

再比如，400V充电桩无法支持800V的汽车充电，而国内多数地区800V充电桩的覆盖率大约只有30%-40%的水平。在这样的情况下大力推进800V快充技术，用户可能会面临没有地方充电的尴尬境地。“对用户来说，并不是多一定就是好。”

“技术要在合适的时间上车，有好的性能，能真正用起来，这是零跑所有做事情的原则：产品要让它好而不贵，能够最实用，最经济，这是我们的宗旨。”

所以，如果用时下最热的一个词，可以概括为“第一性原理”，而零跑的第一性原理，就是从用户实际需求的实现必要性与成本来进行考量。

价格如此相近，又同为SUV车型，新预售的零跑C10与零跑C11，究竟冲不冲突？这是发布会遗留下来的第二个问题。

这个问题，在广州车展时，这个问题就被人抛出。零跑整车负责人曹力又重申了一遍。

“C10和C11不是直接竞争的关系，是互补的关系。我们希望在将来C10和C11加起来，是1+1>2的效果。因为C11相对来说，不管从设计还是配置上是相对来说偏豪华一点。C10会更加的年轻一点，更加有活力，更加偏重科技感一点，所以这两个用户群体是有差异的。”

关于C11和C10之间的问题，零跑市场部总经理周颖进一步将其延伸到了市场端的实践。而以爆款带动整个零跑汽车品牌流量的做法，确实也是一件大概率的事。

“目前这个阶段对零跑来说，品牌认知还是要继续提升。进店量对我们来说很重要，C10这样爆款的产品可以带来更多的进店，给用户C11和C10两种风格的产品选择，C10是起到整个品牌拉升带动作用，对零跑来说也是比较重要的意义。”

从预售价来看，C10想要挑战的是理想L7。其实，从C10的品牌slogan——“更理想的家”来看，其决心就已凸显，不过难度也可想而知。

从理想官方数据来看，L7 为大五座中大型 SUV，2023年3月11日开启交付，并蝉联该级别的销冠，单车型交付量最高超过 2 万，2023年11月就完成第10万辆交付。

在交流中，朱江明也坦言了L7所取得的成绩。

“理想L7已经得到了用户的广泛认可，是我们学习和对标的榜样。于是C10在内饰质感、座椅舒适性、人机操控和静音等方面都与理想L7进行了对标，甚至在某些指标上做到了更好。”

当然，C10不仅仅是对标L7，还是与其价格定位相近的其他品牌车型，包括燃油车。对于那些注重性价比的用户来说，朱江明认为，他们会认为优衣库的衬衫已经足够好，没有必要选择杰尼亚。同样地，这部分用户可能会选择C10而不是其他高端品牌。

作为国内在出海有明确方向和成绩的代表之一，零跑推出C10面向的不仅仅是中国市场，更多是面向欧洲、澳洲等区域的国家。

朱江明表示，“（C10)比较简洁、欧式，没有很浓的“中国味”。国外车的体积都比较小，A0级车是主流。实际上C10已经是A+了，或者到B，C10是作为海外市场一个旗舰的车型，是用来树品牌形象的。”

目前，零跑正在研发A级车，以及已经量产的T03可能是作为A级、A0级、A00级，更加小型的车是欧洲市场适合落地的车型。

另外，国外市场对智驾并不像国内如此渴求。所以，对于零跑来说，海外的智驾功能可以暂且放一放，这其中包含了大量的人力物力支撑，零跑的考虑是先把国内智能化的功能做好做透，再拓展到海外。

从新智驾获得的一个数据显示，C10低中配占比60%，低配和中配更多是智能驾驶上的配置区别。如果盲目在智能驾驶上投入，缺乏销量的支撑，投入产出是不成正比的，也就很难收回成本。

据新智驾了解，围绕出海，零跑今年的主要目标是打好基础、建立渠道，打造品牌并加强宣传推广。

朱江明表示，“通过成立合资公司，我们采取了与国内类似的运营模式，注重落地和本地化，而不是仅仅作为出口商或寻找总代理。虽然初期的进展可能会比较缓慢，但一旦基础稳固，我相信未来的发展速度会更快。”

2023年，纯电的增长趋势放缓，“增程+混动”的增长更快，以纯电为核心的零跑是否会有所担心？

在朱江明看来，随着未来充电设施越来越完善，快充，特别是2.5C以上的快充成本在下降，700-800V充电桩越来越完善后，会给纯电市场带来更大的增长动力。

零跑透露的一份数据显示，70%的零跑用户选择在家里充电，30%是在外部充电桩。如果变成800V高压，从30%到80%的充电时间缩短15-18分钟，另外电池的成本越来越低，纯电的前景会更好。

“我认为以后一定要反过来，纯电的增速会大于增程，3年之后一定会看到。”

回顾一下，早在2019年，零跑推出了LEAP1.0架构，经过数年的发展，如今已经进化到了LEAP3.0架构。随着技术研发和生产制造工艺的不断提升，零跑汽车也从1.0时代的以T03为代表，到2.0时代的以C11车系和C01车系为代表，最终进入了3.0时代，以C10为代表。

五年三代技术架构，这样的速度已然迅速。但是，朱江明希望零跑的技术迭代速度可以紧跟摩尔定律——“摩尔定律，基本上18个月芯片性能提升1倍、价格减半。芯片企业都是按照这样的节奏运作的，我想汽车技术最合适的周期应该是两年一代。”

“2024年对所有车企都是充满挑战的一年，销量无疑是我们最重要的任务。而销量的来源在于产品的竞争力，包括成本、售价、服务与品质等各个方面。”

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