随着2023年中国乘用车新车交付数据的出炉，年度成绩单也再次传递出更多的市场信号，值得从业者思考。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）完成纯电动车交付492.30万辆，同比增长23.87%，增速较往年大幅下滑。
同时，纯电动车交付均价，则从2022年的16.21万提升至19.25万，在整体市场降价促销的大背景下，进一步凸显燃油车市场的乏力。
另一组数据显示，20万元以下车型在市场新车交付的比重，从2021年的71.31%下降至去年的63.84%，继续呈现连年下滑态势。
在市场格局方面，则继续呈现传统品牌领跑新势力的趋势。
这些企业得益于原有产品力及品牌认知度、智能化加持以及营销渠道和用户积累等优势，在与新势力的市场争夺战中，似乎更胜一筹。
在排名前十的车企中，新势力仅剩下三席（特斯拉、蔚来、小鹏，相比于2022年，哪吒退出TOP10），剩余均为传统品牌及旗下新能源子品牌（包括独立企业主体）。
在同比数据方面，上汽通用五菱、长安（不含深蓝、阿维塔）、奇瑞三家为负增长，考虑到这三家车型定位相对偏低（主要依靠微型车，并且智能化程度偏低），凸显市场需求的微妙变化。
其中，奇瑞汽车在2023年下定决心，发力全面转型电动化。奇瑞、星途、捷途、iCAR四大品牌都将在今年推出一系列新能源车型。
在去年的奇瑞科技日上，奇瑞控股集团董事长尹同跃就曾表示，奇瑞属于在新能源方面“起个大早但是赶了晚集”。这家企业最早在中国市场成立新能源子公司（奇瑞新能源），但始终没有摆脱微型车赛道。
而过去几年，上汽通用五菱销量的持续下滑，也宣告微型车红利消退。整个新能源市场进入新的发展周期（与燃油车正面PK）。
“明年我们非常有信心，在新能源行业排名当中，不像今年这么客气了，我们一定会进入全国的头部位置。”但显然，目前，奇瑞与头部的差距还很大。当然，还有智能化方面的「落后」。
从目前数据来看，第一梯队的年交付量要达到40万辆，而奇瑞在2023年的纯电动车型交付量仅仅刚过10万辆。此外，燃油车在去年依然贡献了奇瑞超80%的新车交付量。
而在几年前，这也是大多数中国传统自主品牌的苦恼。
2022年3月，比亚迪正式停产燃油车，全力专注于混合动力、纯电动新能源汽车业务；这家中国民营车企的代表，也成为全球首家成功全面转型新能源汽车的传统主机厂。
时间再往前推两年，2020年比亚迪汽车销量为43.2万辆，同比下滑3.62%，其中新能源车销量为19.41辆，同比下滑12.52%，这也是其新能源车销量连续两年出现同比下滑。
就在2020年10月，国务院办公厅印发新能源汽车产业发展规划（2021-2035年），明确指出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。这是2012-2020年发展规划的延续，也是一剂强心针。
2021年，比亚迪新车销售达73万辆，同比增长75.4%。其中新能源汽车销量为59.37万辆，同比增长231.6%，销量占比超过80%。此后，比亚迪继续高歌猛进，并在2023年实现对大众品牌的超越。
数据显示，不含进出口，2023年比亚迪在中国市场交付251.09万辆（几乎全部为新能源车型），排名榜首，而大众品牌（不含奥迪）以235.79万辆屈居第二（新能源占比不足10%）。
而这种创纪录的表现背后，是比亚迪决然甩掉燃油车包袱。在其他车企还在争论新能源车型的盈利时间点之时，比亚迪选择「破釜成舟」，不给自己留退路，拼死一战。
不过，在行业内，这是仅有的个案。
从2023年新能源（纯电车型为统计口径）占比来看，广汽乘用车（埃安）以55.86%超过比亚迪（纯电与插电接近5:5）排名首位，吉利、长安、奇瑞都在20%以下，合资品牌则在10-15%左右。
按照计划，广汽埃安在2024年将挑战80万辆的销量目标，几乎是在2023年基础上翻一番。而从过去几个月的市场表现来看，埃安已经出现乏力（在去年8月达到月交付超5万辆，此后又回落到3-4万辆的水平）。
此外，广汽埃安旗下的昊铂系列高端车型，官方给出的2023年销量数据只有8087辆，实际交付在5000辆左右。这意味着，埃安冲击高端市场依然存在不小的阻力。
其中，智能化（智能驾驶）是核心问题之一。昊铂系列两款主力车型GT/HT，分别定为中大型轿车和中大型SUV，价位都在20-30万区间。
昊铂GT，NOA标配从25.99万起，7款车型中，5款仅配置基础L2；昊铂HT，NOA标配从24.49万起，6款车型中，3款标配NOA。
而以小鹏为例，P7i售价22.39万起，全系标配NOA；G6售价20.99万起，同样全系标配NOA。显然，对于昊铂来说，智能化准备不足。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场新能源乘用车NOA标配搭载率为8.63%，其中，20万元以上标配率则已经突破20%。
这也是为什么比亚迪在今年初推出新能源汽车智能化发展全新战略—整车智能，并计划投入超1000亿元研发资金，来为智能化下半场蓄势。
而，狼正在来的路上。
本周，特斯拉CEO马斯克终于证实，特斯拉的下一代平台（NV9X）将在2025年交付首款低成本入门级电动车。车型代号为Redwood，定位紧凑型跨界车，并面向大众经济型市场（冲击20万元以下市场）。
特斯拉在一份季度业绩报告中披露，“2024年，我们的汽车销量增长率可能明显低于2023年的增长率，因为我们的团队正在推出下一代车型。”
有消息人士称，特斯拉去年开始向供应商发出了新车型的零部件的投标邀请，并预计每周产量将达到1万辆。该公司预计生产将于2025年6月开始，可能售价在2.5万美元左右。
公开信息显示，特斯拉预计，2024年的交付量将同比增长21%（比2023年还要低），更是远低于三年前设定的50%的长期年度增长目标。
这意味着，2024年将是所有车企备战智能电动的关键一年，2025年包括外资车企在内的传统品牌都将量产新一代平台车型。
但降本，依然是一个大难题。
比如，在电动化核心关键零部件领域已经实现全栈垂直整合的比亚迪，在智能化布局上，依然有所牵绊。目前，公开信息显示，比亚迪拥有4000余人智驾团队，其中超过3000人为软件工程师。
但按照比亚迪的计划，接下来，20万元以上车型只能提供可选装高阶智能驾驶辅助系统，30万元以上车型才会标配。这意味着，占据比亚迪乘用车销量超7成的20万元以下车型，将与高阶智驾无缘。
这与特斯拉及其他新势力的「下沉」战略部署，似乎存在矛盾。
实际上，不管是「无图」方案，还是「轻地图、重感知」，创造智能化降本和提升毛利的空间，已经成为头部新势力的核心课题。
而对于理想汽车这样的头部新势力来说，利用规模化来降本，也已经刻不容缓。该公司制定了2024年80万辆的销量目标，和埃安一样，也是翻一番。
考虑到理想汽车是目前唯一实现智能化（座舱、智驾）全系标配的车企（特斯拉、蔚来是硬件标配，部分软件付费），这意味着，可以获取大量的真实道路数据，并且基于影子模式，实现快速数据迭代训练。
在理想汽车商业副总裁刘杰看来，“我们在车队规模上有绝佳优势。在这一代AD Max和AD Pro平台的定义上，两个平台的数据、训练资料完全是可以复用的，而且加上保有量的优势，在算法的提升上有很大的资源储备。”
而比亚迪官方此前宣称，自己是L2级智能驾驶搭载量位居中国第一的车企；同时，三年前推出的智能驾驶辅助系统DiPilot，并宣称引入了大数据算法（DiTrainer），能够学习司机驾驶习惯，优化智能驾驶功能。
此前，比亚迪智能驾驶业务负责人韩冰更是在公开场合披露，在数据积累层面，已经积累了150PB以上的数据， 并且每天还会新增1PB数据，数据标注的自动化率达到95%。
不过，也有行业人士质疑比亚迪现有积累的数据质量。有数据标注机构表示，从不同类型的传感器获取和聚合数据时，面临的质量挑战相当之大。比如，不同的像素的摄像头，就会导致训练数据质量的参差不齐。
行业人士指出，与车辆行驶数据的量级相比，有效数据的“质量”更重要。比如，目前仍然占据市场主力的低像素低分辨率摄像头，对于高阶智驾训练模型来说，基本上没有任何作用。
显然，这也对车企后续高阶智驾硬件的标配上车，提出了更高的要求。一些车企认为，只有硬件基础具备的情况下，才能谈论上层软件、数据和算法，保证硬件天花板足够高、前瞻性，才能具备持续交付软件的能力。
事实上，小鹏汽车从初期的分层配置策略（部分车型甚至仅有最基础的AEB），到如今基本实现新车型的标配，背后既有产品定位、提升车型竞争力的考虑，也有加快“数据闭环”效应的意图。
在高工智能汽车研究院看来，这将是下一阶段车企智能化全方位竞赛的关键。「PK的不再是谁家的顶配车型噱头，而是谁能够全面普及。」