2023年，对于自动驾驶（尤其是以Robotaxi为代表的载人服务）行业来说，经历了最为艰难的一年。
在美国，Waymo在去年初开启裁员，并宣布暂停卡车自动驾驶研发。“真正商业化的路还很长，但目前的小范围运营还没有带来太多的实质性收入。”
仅次于Waymo的Cruise（通用汽车旗下公司），则因为一场交通事故被叫停载人运营测试。随后，该公司被曝出高管离职、大面积裁员等一系列事件。
按照公开数据，Cruise在2023年的运营亏损高达34.8亿美元，“公司将把年度开支减少约10亿美元，以减缓资金损耗，并在2024年继续收窄业务。”
此外，Waymo母公司的财务数据显示，该公司的“其他部门”在2023年亏损了41亿美元，而Waymo正是其中的主要支出之一。
去年二季度，美国加州监管机构首次允许Cruise和Waymo在旧金山提供全天候无人驾驶出租车服务，这被行业视为一个重要的里程碑。但，随后Cruise发生的意外事故，又给行业浇了一盆冷水。
不过，如何保障100%安全，一直是无人驾驶的致命缺陷。本周，美国卡车司机和其他工会计划在洛杉矶举行集会，以支持对Robotaxi的控制权，甚至包括反对Waymo、Cruise等公司在加州扩大Robotaxi服务的计划。
而同样在本周，安波福宣布，将停止对自动驾驶合资公司（与现代汽车几年前成立）Motional的投资。原因是Robotaxi商用化被推迟，亏损也变得难以承受。
安波福董事长兼首席执行官Kevin Clark在今年1月的财报电话会议上表示：“除了暂停继续投资，我们也在考虑大幅减持我们的股权。”
Motional由安波福与现代汽车在2020年3月共同创立，各自投资20亿美元，其中，安波福持有50%股权。公开数据显示，Motional在2023年上半年净亏损5.6亿美元，并要求两家股东提出增资要求。
该公司最初计划在去年年底推出Robotaxi付费服务，但后来被推迟，也没有对外给出任何解释。安波福公司负责人表示，仅在2023年，公司就因Motional的进展低于预期而导致3.4亿美元的市值损失。
“从可持续的商业化变现角度来看，与硬件相关的技术交付成本确实具有挑战性。”在安波福公司看来，换句话说，不管是早期的巨额研发投入还是后续产生收入的时间，大家都等不起。
此外，美国的另一家明星自动驾驶公司—Aurora Innovation，也在今年1月宣布裁员，比例约3%。截至2023年底，该公司有约1800名员工。
Aurora于2017年由来自特斯拉、优步和Waymo的核心团队技术负责人创立，2021年7月在美股借壳上市，市值一度超过135亿美元。不过，股价在过去两年时间不断下滑，最新市值已经跌去近7成。
事实上，近两年，全球不少L4级自动驾驶公司都在转而寻求在乘用车前装量产市场实现商业闭环，并为公司的持续运营获取现金流。
去年1月，小马智行正式宣布开启乘用车智能驾驶业务产品线——发布智驾软件品牌“小马识途”、域控制器“方载”以及数据闭环工具链“苍穹”等，并已成立独立事业部（Personally Owned Vehicles）运营该业务。
按照该公司介绍，在独立事业部的运营下，小马智行将为新能源乘用车市场提供高性能、高性价比的智能驾驶软硬件解决方案。目前该业务板块三条产品线均取得定点，并已开始量产交付。
而在今年1月的CES展期间，元戎启行宣布与腾讯在地图领域达成合作，共同为车企服务，打造多款不搭载高精度地图的高阶智能驾驶量产方案。
在小马智行创始人彭军看来，自动驾驶是门槛极高且需要长期投入的一件事，行业在短期内还处于技术能力不断积累、商业模式不断打磨的阶段。
按照计划，未来几年小马智行商业化规划将围绕智能驾驶技术前装量产、自动驾驶出行服务商业化运营以及智慧物流生态三大维度发力。在高工智能汽车研究院看来，这是当下最合理有效的生存路径。
此外，在法规部分，中国相关监管部门已经推出了L3/L4级自动驾驶落地的相关规范和法律法规，但对于运营主体也提出了新的要求。
比如，仅面向B端的具备独立法人资格，具备一定能力要求的试点使用主体；同时，要求联合体（试点汽车生产企业、试点使用主体）给出自动驾驶功能产品未来3年推广计划。
这意味着，从2023年开始计算，至少到2025年，L3/L4级自动驾驶不会直接面向私人消费者。谁来负担车队的前期投入成本，将是一个待接难题。
此外，准入政策首次明确车企的责任，以及车企与运营主体的双方责任分工。这意味着，在整个运营的全流程，车企都将会深度参与，这和现有网约车行业有很大的区别。
这或许也能解释为什么中国的L4级自动驾驶公司都在抢占高阶智驾前装市场，毕竟，与车企绑定，是L4级自动驾驶运营在短期内政策明确的方向。
同时，一些行业人士表示，自动驾驶行业依然还面临着法律、保险和成本的不确定性，同时，对于事故的界定还需要更为完善的规范。