博世叫阵华为

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博世叫阵华为

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10月前

记者 | 江睿杰

编辑 | 肖文杰

全球最大汽车零部件供应商博世可以说是汽车业的“压舱石”，几乎所有的主流汽车产品上，或多或少有博世的零部件，还有不少都在要害部位。博世的布局和发力点往往暗示了汽车业的整体发展方向。

2024年1月底，博世中国的管理层首次面向媒体集体亮相，在展示博世最新技术产品的同时，他们还针对自己最大的竞争对手之一华为传递了一个清晰的信息。“华为事实上正在形成自己的汽车品牌……博世不同，博世永远不会造车，这也是全球所有车企信任博世的原因，博世永远不会成为它们的竞争对手。” 新上任的博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良说。

博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良把全栈式软硬件能力列为博世优势之首。

同一个月，博世集团的全球架构发生了公司成立138年以来的最大调整。汽车及智能交通业务被拆分出来，不再作为集团内的“事业部”，而是成立了“博世智能出行集团”。后者虽仍属于博世集团，但于全球各个大区分别设置独立的董事会。这么做的目的是为了提升各个市场汽车业的本地决策效率，以应对快速变化的市场环境，而中国显然是变化最快的市场。

面对中国市场的激烈竞争，博世去年表现不错，其在华智能电动化业务同比有两位数增长，高于博世集团平均水平。不过越来越多的车企开始强调“全栈自研”，像华为、小米这样的跨界竞争者也对汽车行业频繁出招，这在某种程度上挤占了博世原有的市场空间。博世如何应对成为市场关注的焦点。

“每家车企都搞全栈自研，这不现实也不科学。”王伟良态度明确。他认为车企搞全栈自研或许可行，但从自研到自产的鸿沟很难跨越，因为自己生产成本太高，最后量产落地还是离不开供应商。博世的第一大优势就是把这种“全栈式软硬件能力”落地，让车企以可接受的成本使用新技术。

博世的全栈产品布局可概括为“九横五纵”，横向包括从单体智能硬件、芯片、传感器到操作系统、应用软件和整体解决方案等总计9个产品层面，纵向包括驾驶辅助、车辆运动智控、能源动力、车身舒适和信息娱乐等一共5个应用场景，涵盖了市面上几乎所有汽车零部件和相关软件业务。

作为一家2023年汽车业务在华营收超过1000亿元的公司，博世的优势在于“跑量”。这使得博世的产品研发思路不同于专攻高新技术的新势力车企，更为强调如何在保证质量的前提下，以更低的成本覆盖更广阔的市场。

在新技术展示环节，博世的多款产品都体现了这一思路。比如首次公开展示的博世智能转弯辅助系统，可以实现原地掉头，能够显著提升车辆在狭窄道路上的机动性。此前这类功能由于需要同时操控四个车轮，只在少数高端四电机车辆上有配置，而博世凭借算法设计使得双电机车辆也能实现同样功能，大幅提升了潜在受众规模。

采用博世智能转向技术的双电机车型也能像四电机车型一样实现原地掉头。

由博世中国主导开发的进阶版本的第三代多功能摄像头讲的也是同一个故事：产品虽然在信号识别距离、恶劣环境下识别能力等方面比上一个版本有明显提升，但价格进一步降低。

除了单个功能性产品，博世还在推进车辆智能控制系统的研发。这类软硬件结合的场景也是博世凭借长年积累相比新势力拥有竞争优势的地方。

车辆智控的硬件基础是线控技术。以转向为例，传统汽车通过方向盘下面的机械转向轴把方向盘的转动角度传递给车轮来完成转向，这种控制完全由驾驶员手动决定，没有“智能化”的空间。而所谓“线控转向”则取消了机械转向轴，通过把方向盘的转动角度转化为电信号，然后经由线束传递到控制车轮转向的电机上来完成转向。这种技术最直接的好处就是可以根据车行速度智能调节传动比，使得司机在倒车、掉头等低速场景可以不用再猛打方向盘，在高速场景下也不至于因为稍微动一下方向盘就产生大的行驶偏移。

除了转向，车辆制动、车身稳定都可以用线控。线控的好处虽多，难点也很突出，因为把所有控制都交给电信号，在复杂机电环境下如何保证信号传递的稳定可靠需要大量验证。长期深耕汽车机电领域的博世在这方面显然有一定的优势。而使用线控技术之后，车辆的运动控制被电子化，车企可以更容易定制自己的车辆操控体验，对产品差异化非常关键。

某种程度上来说，博世想做的事情和苹果、华为之类的消费电子巨头越来越像：又要做硬件，又要做操作系统。但在王伟良看来，这其中有一个关键的区别：“博世永远是供应商，不会成为车企的竞争者。”他强调博世不会像华为那样和特定车企深度绑定，也不会像华为那样在和车企的合作中采取主导姿态，而只会根据车企的需求提供对应的产品和服务——不论车企要的是全栈产品线还是某个单项，也不论要的是软件还是硬件，博世都可以提供。

“又要做硬件，又要做操作系统。”

华为初入汽车行业时，目标曾经是做“中国博世”，双方之间的竞争从一开始就不可避免。良性竞争对企业来说往往是件好事。以目前热门的城市NOA（领航辅助驾驶）功能为例，华为2020年发布的ADS高阶自动驾驶方案就已经部分包括了这一功能，到2023年已落地量产车上。而博世入局很晚，到2021年中期才开始做。但被市场“鞭策”进入新领域之后，博世加快了节奏，今年1月已经在江浙皖试点开通高速NOA，预计今年下半年就能推出城市NOA，和华为的进度差距缩小到1年以内。

中国区业务在竞争中快速迭代，也增强了博世在海外市场的竞争力。2023年搭载博世产品出海的中国车型超过60款，其中不仅包括硬件，也包括转向系统和智能座舱等软硬件综合解决方案。

对于业务囊括整个汽车产业链的博世而言，竞争对手往往也是自己的客户，甚至是合作伙伴。用王伟良的话说，他对这种情况“很习惯”。

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