「软件定义汽车」概念的盛行，似乎并没有为汽车软件赛道的大部分（外包开发）企业带来实质性的持续红利。
尤其是整车电子架构集中化升级背景下，比如，域控制器整合多个传统ECU，软件玩家的份额原本应该呈现集中化趋势。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配座舱域控制器交付349.01万辆，同比增长111.43%；预计2024年交付量将冲刺600万辆。
此外，前装标配智驾域控制器交付208.13万辆，同比增长81.46%。这其中，智能座舱相比于智能驾驶，门槛更低，软件玩家也更多。
以中科创达为例，2023年实现营收52.42亿元，同比下滑3.73%。归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润3.40亿元，同比大幅下滑49.62%。
其中，报告期内，公司智能汽车业务实现营业收入23.37亿元，较上年同期增长30.34%。不过，与上年同期相比，增速下滑约16个百分点。
数据显示，2023年中国乘用车市场基于高通平台座舱域控新车交付量接近200万辆，占整体座舱域控市场的比重超过55%。而作为高通在中国市场的核心软件定制伙伴，中科创达本应该保持高速增长。
此外，2023年中国乘用车市场搭载高通8155的车型价格已经下探至10万元级别。比如，去年上市的吉利银河L6，10.38-15.98万元的售价区间，已经是全系标配高通8155。
而中科创达的主营业务之一就是软件开发和技术服务，根据客户需求定制化提供专项软件产品和服务，收取一次性开发费用（NRE）。
数据显示，2023年中科创达的员工总人数为13,119人，按照营收收入测算，人均产值仅为40.02万元，相比上年下滑约3%。
这样的例子，显然并非个案。
上周，光庭信息发布年度财报，2023年实现营收6.39亿元，同比增长20.46%，相比上一年度同比增速微降约2个百分点。归属于上市公司股东的扣非净利润为亏损2229.05万元，同比转盈为亏。
该公司表示，汽车行业的竞争日趋激烈， 车企进一步压低产业供应端的成本价格，处于供应链上游的汽车零部件供应商和汽车电子软件服务商之间竞争更为激烈。
目前，该公司以定制软件开发和软件技术服务为主要商业模式， 逐步自研IP产品（也就是所谓的产品化软件业务，区分于外包业务），主要涉及AVM、 APA等产品，但占公司整体营业收入仍然较小。
此前，公开信息显示，光庭信息是一家智能汽车软件解决方案提供商，2015~2018年在新三板挂牌，第一大主营业务为“汽车IT软件外包服务”。
此后，该公司在创业板申报IPO，在业务内容、主要客户变动不大的情况下，第一大主营业务更改为“定制软件开发”，且招股说明书大量删除了“外包”字样。
财报显示，定制软件开发指客户以实现单一或多个模块功能为目标， 委托公司承担其部分或整体的软件定制化开发的业务， 系公司的重要收入来源之一。
2023年，光庭信息的定制软件开发销售收入为3.24亿元， 仍为公司第一大业务来源，较上年同期增长68.08%， 占公司营业收入的比重为50.68%，同比增加14.36个百分点。
光庭信息2023年财报分业务数据
中科创达2023年财报分业务数据
此外，软件技术服务则为客户提供专业的技术人员参与其软件开发与测试服务的业务模式， 与公司按约定单价和实际完成的工作量进行结算。
2023年，光庭信息的软件技术服务销售收入为3.08亿元， 较上年同期减少6.84%，占公司营业收入的比重为48.25%。
其中，作为目前公司主要的营收和利润贡献来源之一，电装光庭此前就公开明确业务之一的技术服务采购，包括现场技术支持和工作包式整体开发外包。
光庭信息表示，目前定制软件开发、 软件技术服务模式所产生的收入与汽车产销量关联度较低， 但与汽车车型推陈出新的频率有一定关联度。
财报显示，光庭信息的核心关键技术还涉及智能座舱、车联网、智能电控、智能驾驶、移动数据等多方面，并建立了汽车整车测试、功能和性能测试、自动驾驶测试以及信息安全测试等服务体系。
数据显示，截止2023年底，光庭信息的在职员工的数量合计2,047人，而领取薪酬员工总人数则达到3,294人，按后者统计口径计算，公司的人均产值不到20万元。
为了提升开发效率，光庭信息还推出了超级软件工场，应用AI实现批量需求提取、 需求结构化、 需求差分， 通过智能化开发平台， 进行自动化代码生成及测试。
该公司表示，2024年将在已有开发平台和智能化组件的基础上， 面向各类业务场景， 利用超级软件工场构建人机协同的半自动化软件开发平台。
财报显示，光庭信息的客户包括电装集团、 日本电产、延锋伟世通等汽车零部件供应商以及吉利汽车、 广汽集团、 上汽集团、 长城汽车、 长安汽车等汽车整车制造商。
在具体业务部分，主要子公司及对公司净利润影响达10%以上的参股公司中，中海庭和苏州光昱均处于亏损状态。
其中，中海庭此前为光庭信息控股子公司，2017年上汽创投通过增资取得中海庭的控股权，主营高精度电子地图业务和导航电子地图业务，主要服务上汽。
数据显示，2023年中海庭实现营收1.54亿元（同比增长50%），但净利润仍亏损7900.17万元，和上一年度（亏损3552.74万元）相比，亏损仍在持续扩大。
此前，光庭信息曾表示，高精度地图业务尚处于研发投入期，大规模商业化应用尚未开始，行业价值及盈利能力暂未体现。
而近年来，随着车企降本增效趋势明确，尤其在高阶智驾赛道，「不依赖高精度地图」成为主流趋势。为此，光庭信息也在布局轻量化地图引擎解决方案，提供车端实时建图、感知融合更新。
此外，主营智能驾驶业务的苏州光昱，2023年实现营收5853.68万元，净利润亏损892.71万元。原因是，全资子公司光昱明晟本年度加大研发投入导致全年亏损，对公司影响较大。
公开信息显示，2023年光庭信息正在开发基于地平线J5推出行泊一体域控解决方案，同时，AVM/APA解决方案在吉利极氪以及东风汽车等多家车企实现业务突破。
事实上，近年来，传统汽车电子软件外包服务提供商，都在加速转型，比如，以域控制器为代表的高价值硬件，或是类似基础软件、软件算法（智驾、座舱、车控等）这样的IP许可业务。
比如，中科创达此前成立的子公司畅行智驾，就是专注研发自动驾驶域控制器软件和硬件一体化平台。这打破了中科创达过去一直依赖软件开发尤其是外包业务为主的经营模式。
此外，该公司重点主推的"滴水OS"整车操作系统，商业模式就包含了软件开发、IP授权以及软硬一体的产品量产销售，这也被视为传统软件定制开发业务的一次重大转型。
背后，则是头部车企以及Tier1在软件自研层面的内部研发强化。以国内头部智能网联Tier1德赛西威为例，作为三大业务板块之一的网联服务，就是专注于车载软件开发以及运营服务。
数据显示，2023年德赛西威来自网联服务的营收达到16.21亿元，同比实现167.39%的高速增长。此外，该公司的软件工程师在研发人员中的占比更是已经高达70%。
“软件研发是博世长期以来的核心竞争力，”按照博世高层的说法，公司希望成为全球领先的汽车独立应用软件供应商，并且将持续强化软硬一体业务竞争力。
同时，针对SOA软件平台和下一代中央集中式电子架构，头部车企也在重金投入自研。尤其是车企内部软件Tier1模式的构建，中长期来看，软件外包开发业务的规模无疑会受到一定影响。
数据显示，目前，第三方汽车软件外包公司的业务毛利率平均仍有30-40%左右，高于大部分以硬件为主的Tier1；这意味着，价值链重新分配将在车企、Tier1以及软件外包三方之间持续博弈。