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做好准备!接下来这一波涨价潮,会让你目瞪口呆……

做好准备!接下来这一波涨价潮,会让你目瞪口呆……

7天前

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文 | 拓海

来源 | 大碗楼市(ID:Superbowl77
推荐人:毯叔


去年十月初,我从大阪出发前往东京。
515公里的线路里程,单程票价要13620日元(按当时汇率,约合680元人民币),让我倒吸了一口苍老师吹过的晚风,然后赶忙换乘飞机,往返开销只要700多元人民币。
在我们国家,杭州到石家庄的高铁里程,总共1170公里,不过600多元,新干线票价比我们的高铁贵了一倍还多!
至于往来长三角大小城市间犹如公交一般的城际高铁,早已成为出行的家常便饭,高铁苏南浙北和上海几乎变成了一个省份,大伙儿相亲相爱一家人。
反观日本这边儿,关西人与关东人为啥相互嫌弃?用本山大叔的话说:距离拉开了,美没了!
抵达东京后,我向接待我的房产中介吐槽这事儿,对方操着比平时高八度的东北话告诉我:
“它这卖地收入跟不上趟儿,哪有补贴啊?所以新干线、电车、公交、水电、嘎斯(燃气)啥啥都贵,这些基础服务国内的确更实惠。”
你这小老弟儿,唉呀!一语成谶啊…
前几天五一假期还没结束,“高铁票涨价”的新闻就已经冲上了热搜,看得全国老少爷们儿颇有种“休假五天,躺赚一个亿”的感觉。
12306官网发布消息:从今年6月15日开始,武广高铁、沪杭客专、沪昆客专和杭甬客专的一二等座客票价上限上调20%,商务座最高涨幅甚至接近40%!
这20%到底是多少钱?举几个栗子大伙儿感受感受——
从武汉站到广州南,二等座目前票价是463块,涨价后是553块,每公里单价由4毛8涨到5毛7;

从杭州东到上海虹桥,二等座目前票价是73块,涨价后是89块,每公里单价由4毛6涨到5毛5;

从杭州东到宁波,二等座目前票价是71块,涨价后达到了85块,每公里单价由4毛6涨到5毛5…
当然,这回公布的只是价格上限,具体价格并非一成不变——
国铁将根据季节时令、客流强度等因素来调整价格浮动,价格浮动下限就是票价的五五折。
高定价、大折扣,这个营销策略相当跟得上形势。
按照人家国铁原话说:“通过创新客运产品,充分激发有潜能的客运消费,目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制,促进客流增长,全面提升客运服务质量。”
不是…您这都跟大A学的?涨得越多,追涨杀跌的人越多,所以坐高铁的人也就越多?
有大爷不服气,当场提出质疑:“坐高铁是高消费!”
大A要听了这话,估计当场就能憋出一脸坏笑:“看您这话说的…谁又不是呢?”
玩笑归玩笑,高铁票价上涨后,老百姓的长途出行压力确实大了不少。
最明显承压的无疑是湖南、湖北、江西、安徽、河南等省份去到珠三角和长三角务工的老乡。
以上省份无一例外全是劳务输出大省!
以经济第一大省广东为例,湖南人预计超过500万,湖北人、江西人都在200万人以上。
常常有人吐槽,广东往北去往湖南、湖北、江西的高速很难开,原因显而易见。
给大伙儿算一笔账,你们就明白了——
高铁票价上涨后,从长沙南到广州南的二等座票价比以前贵了63块,夫妻二人加上孩子就是189块,往返要378块…这相当于夫妻两人要在工地上或工厂里多干一天活。
普通老百姓家的账,算得就是这样具体而现实。
难怪这几天“保留更多绿皮车,保障中低收入人群出行”的呼声也渐渐多了起来。
对许多普通老百姓来说,在效率和价格之间,大家的确会更倾向于后者,更何况是在如今这年月。
有一个细节很值得注意:以前类似涨价,通常还整个听证会啥的,听听老百姓的意见诉求,这回懒得跟你商量,直接发文通知。
不少网友吐槽——铁老大排面,人狠话不多。
事实上,早在2016年2月,发改委就发布了《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》,铁路运输企业第一次获得对高铁动车客票的自主定价权。
也就是说,高铁涨价是企业运营行为,无需召开听证会。
你放心!这回四条高铁线路票价上涨,200%是在做试点,如果一切OK,推广到全国很可能只是时间问题。
这也是近20年全国普及高铁后,票价幅度最大的一次,上一次规模性、常规性涨价还是1995年的事儿了。
那一年,我们的人均月工资只有四五百元,武汉到广州的绿皮车票就得半个来月工资。
从购买力上来看,今天的高铁票价着实比当年的绿皮车还便宜得多,但依然没拦住大伙儿把键盘敲得飞边子,在那发泄不满。
毕竟,高铁票价上调,很容易让人想起前不久,水电、天然气涨价引发的风波。
在许多人的逻辑里,公共服务是公家的,理应为全民提供福利,一涨价,性质就变了…
有这种想法的,不是巨婴是啥?
我常常往返于杭州、上海、宁波等地,每年还要回老家一两次。
一共四条线路涨价,三条瞄着杭州来,妥妥肉疼啊!
但理性来说,这一把高铁票价上调,是挡不住的大势所趋。
首先,国铁负债规模现状,导致当前价格体系难以维持。
就在前些年,中国高铁曾被大伙儿亲切地称为“中国新四大发明”。
4.5万公里的通车里程遥遥领先,排名第二的西班牙,连我们的里程零头都不到。
但光鲜背后的另一重事实却是,高铁本身并不赚钱。
目前,全国仅有京沪、京津、沪宁、沪杭、宁杭和广深港6条高铁线路实现盈利。
无一例外都是通行在经济发达地区,客流充足、高铁消费频次较高、且购买力相对强劲。
但与此同时,中西部地区的高铁,基本都在提前建设、负债经营。
中国高铁在不到20年的时间里实现飞速发展,背后靠的是举债融资
截至2023年底,国铁集团总负债规模6.13万亿,相当于两个半恒大的债务。
而在2005年,这一数字还是4768亿,不到20年时间,债务规模翻了13倍。
哪怕按3%的融资利息计算,每年的付息金额也有1800亿。
2024年一季度,国铁集团实现营收2833亿,这得还到猴年马月去?
更何况,2023年全年,国铁集团的净利润只有33个亿,这都不够塞牙缝的。
除还本付息外,我们的高铁网络还面临着建设高峰大规模维修叠加的考验。
2023年,全国铁路完成固投7645亿,高铁里程新增2776公里;
可根据“十四五”规划有关文件的要求:到2025年,全国高铁营业里程要突破50000公里。
这意味着2024、2025两个年份,每年都有约2500公里的高铁里程待开通。
世界银行发布的中国高铁建设成本报告显示:时速350公里的项目,每公里造价1.29亿人民币,时速250公里的项目,每公里造价0.87亿人民币。
大伙儿可以自行计算,这背后需要多少钱。
高铁维修成本同样是一笔不小的开支:机构研究报告显示,我国铁路运营维保支出占总投资额的2-3%。
尽管这个份额远远低于发达国家,但被投资基数、里程基数和债务余额放大后,其实是笔不小的开支。
还本付息压力、增量建设压力以及维保支出压力三者叠加,成为本轮涨价潮的最直接原因。
纵观全国的铁路线路运营情况来看,最赚钱的大头儿其实是重载货运线路,尤其是与煤炭产区高度关联的货运线路,这些年的盈利情况一直非常不错。
最典型的大秦铁路,2023年实现营业收入810.20亿,同比增长6.95%。归母净利润119.30亿,同比增长6.55%。
那么,能否将重载货运铁路“高铁化”拼命赚钱,从而反哺客运高铁线路呢?
几乎不可能!货运列车强调以运力压缩成本,但客运列车则强调快速准时,这决定了它们二者对铁路硬件的要求天然不同。
从技术上看,重载列车频繁通过,日积月累形成的铁轨微小变形对客运高铁来说,是不小的安全隐患。
另一方面,高铁运行速度快、转弯半径大,遇到复杂路况很难绕过去时,必须逢山开路、遇水搭桥,这些都是相当不菲的开支。
如果将这些成本计算在重载货运头上,那你琢磨琢磨,煤炭、钢铁这些大宗物资还能是现在的价格吗?
客观事实决定了,赔钱的客运高铁线路与赚钱的重载普铁线路只能相互独立。
更深层次的原因在于,房地产开发放缓,倒逼公共服务价格看涨。
修建与运营高铁如此烧钱,国铁和地方却乐此不疲嗷嗷开干——
一个重要原因就在于城市化带来的房地产热潮,在过去20年里提供了足够多的逐利空间,缓解了各方的债务压力。
高铁线路改变着中国都市圈的生态格局,表现有三:
首先,高铁核心都市圈内部大小城市间的通行时间压缩至1小时上下。
极大地促进了区域都市圈的一体化协同发展,巩固了前店后厂的都市圈经济循环模式。
其次,高铁普及还促进了发达省份与欠发达省份的人员、货物往来。
像江西、安徽等地老乡前往沪宁杭,像湖南湖北老乡前往大湾区,比以往方便太多了。
再次,是在内陆省份加速形成了“一城独大”的单核格局。
宏观上,有效扩大了经济布局纵深,也减轻了沿海地区的“大城市病”与生态压力;
微观上,让湖南、湖北、四川、陕西等地老乡,能在家乡省会和沿海发达城市间有选择权。
这样的客观现实,使得国铁和地方挖掘出一个全新房地产概念——高铁新城
过去一二十年里,这笔收入足以让各方忘记高铁本身的债台高筑。
房地产行业讲求以快打快,开发商只用三成左右的资金去拿地;
地块一到手,四证一下来,马上从银行拿开发贷,房子动工后,立马卖期房回笼资金。
最典型的某大和某桂园,绝对的高周转行家——
拿地三四个月就能开盘,六七个月现金流回正,接着去拿新的地块。
这么一套流程玩个几遍后,最司空见惯的剧本就是高铁还没通车,高铁新城的地价和房价就已经被炒起来了。
在基建燃烧的岁月里,这趟买卖在地方话事人眼中,那是妥妥的政绩啊!
所以你会发现:过去20多年,他们干这个事儿可有动力了…
但问题就是,城市化总有遇到瓶颈期的时候,土地财政的游戏也总有一天会熄火。
2023年,全国土地出让金收入为5.8万亿,比2021年高点时的8.7万亿少了三成。
这还不算完。
前不久,自然资源部刚刚发布了《通知》,要求商品住宅去化周期超36个月的城市,暂停新增用地出让。
据统计,目前全国100座重点城市中,有41座去化周期在36个月以上。
这里面既包括像哈尔滨、泉州、福州、昆明、无锡这样的大城市,也包括晋江、金华、莆田、江阴、昆山这样的沿海发达小城。
自然资源部的《通知》相当于在点名提醒这些城市,要过“紧日子”…
放到全国来看,土地出让金吃紧恐怕还要维持好长一段时间,财政压力自然甚嚣尘上。
以前房地产一二级市场蒸蒸日上时,城投、高铁还本付息有信心、有动力;
一旦房地产行业遇到拐点,高铁与城投欠下的债务叠加,让“房地产补贴高铁”的玩法显然难以为继。
涨价回血,也就成了高铁运营单位最容易做到的事情。
这就是所谓的“运营管理国有化,定价机制部分市场化”
同样的原理,不仅仅是在高铁上,放在城市地铁、公交、水电煤气、大学学费等等方面基本上也都成立。
难怪有人说:高铁票价上涨只是冰山一角,更多公共服务涨价大概率还在后面。
“房价落,万物涨”,并非一句戏言。
这些年来,中国人享受着到的公共服务,可谓全球同等档次里的最低价位。
很明显,这是通胀水平没跟上印钱的效率。
很大一部分原因正是财政补贴着那些由央企控制的公共服务价格。
而财政补贴里,很大一部分事实上来自于土地出让金;
现在土地出让金萎缩,那就只能逐渐回归市场定价。
从经济发展的角度来看,高层已经在打明牌——
通过一波可控的、温和的通胀,实现基础物资定价上涨,进而传导至各行各业,顺次拉高相对低迷的CPI;
再通过各行各业的营收看涨,拉高全社会的增量就业,进而刺激消费、拉高资产价格。
作为普通人,我们当然无法逆转经济规律的大势所趋。
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