初创公司称印度是测试自动驾驶汽车的理想之地

SWAAYATT ROBOTS

Swaayatt Robotics 公司的自动驾驶汽车在印度混乱的街道上进行了路试。

优步（Uber）公司前首席执行官Travis Kalanick在体验了新德里混乱的道路后曾说过一句名言（https://www.firstpost.com/tech/news-analysis/uber-ceo-travis-kalanick-says-india-will-be-the-last-place-to-get-autonomous-cars-3694283.html）：印度将是世界上最后一个拥有自动驾驶汽车的地方。但是，一些初创公司认为，印度可以成为制造自动驾驶汽车的理想试验场，这些汽车可以应对任何情况。

SWAAYATT

总部位于博帕尔的初创公司Swaayatt Robots最近发布的一段视频表明，他们正在取得进展。在这段长达6分钟的视频中，一辆装有传感器的SUV穿过狭窄的无标志街道，躲避行人、狗、牛、缓慢行驶的拖拉机，以及不断超车、横穿马路、甚至逆向行驶的摩托车。

Swaayatt 首席执行官Sanjeev Sharma说，这段视频突出了印度交通的两大特点，也正是这两大特点让印度交通变得如此具有挑战性 —— 它既是随机的，又是对抗性的，简单地说，就是路况和驾驶员行为几乎完全不可预测，其他道路使用者更倾向于 “打鸡血 ”而不是让路。

虽然西方科技公司开发的自动驾驶汽车已经开始了商业运营，但这是通过对多年来辛苦收集的数百万英里驾驶数据进行训练才得以实现的。尽管进行了如此多的训练，这些公司仍然受困于 “长尾问题”（ https://spectrum.ieee.org/tesla-places-big-bet-vision-only-self-driving） —— 即无论你在多少场景下进行训练，你总会遇到罕见但独特的 “拐角情况”，让你的汽车无所适从。Sharma说，印度开发的技术在这方面具有很大的优势。

他说：”我们所处的这种交通和环境，整个导航路线都可以被称为'弯道'。“对于自动驾驶汽车来说，这是最复杂的情况。如果你的技术适用于这里，那么这项技术就是通用的。

Sharma说，要解决印度独特的不规则街道问题，需要采取与西方不同的方法。Waymo和 Cruise等公司生产的汽车装满了传感器，包括摄像头、雷达、激光雷达和高精度GPS，而且它们在很大程度上依赖于高清三维地图。Sharma说，它们的目标是为汽车周围的环境创建一个高度详细和确定的模型。

不过，虽然这在凤凰城井然有序、网格状的街道上可能行得通，但在印度却行不通。因此，Swaayatt团队回到基本原理，创建了能生成环境概率表征的算法。这个过程的计算成本通常很高，但Sharma说，他们已经找到了一种可以实时完成的方法，不过他对具体细节守口如瓶。从广义上讲，这种方法依赖于 “数据高效强化学习”，但也涉及利用博弈论模拟不同道路使用者之间互动的模块，以及预测车道标记缺失或褪色位置的计算机视觉系统，以帮助汽车导航。

Sharma说，虽然Swaayatt的SUV确实配备了一套传感器，包括激光雷达和高精度GPS，但这些传感器主要用于收集训练数据。在该公司的演示视频中，汽车使用的只是现成的摄像头。

总部位于班加罗尔的自动驾驶初创公司Minus Zero的联合创始人兼首席执行官Gagandeep Reehal说，印度极具挑战性的道路条件迫使工程师们在自动驾驶方面采取更具创造性的方法。该公司成立于2021年，其雄心勃勃的目标是打造一个 “自动驾驶汽车的安卓系统”。

MINUS ZERO

Reehal还坚持认为，西方大公司采用的方法在印度行不通。除了依赖大量传感器和高清地图，这些公司还采用模块化方法实现自动驾驶，将问题分解成多个较小的任务，如物体检测、定位和运动规划，每个任务都有各自的算法。

而Minus Zero正在设计一个单一的整体系统，它能够创建一个 “世界模型”，对物理学和道路使用者行为有更全面的了解。Reehal说，这一总体目标与加拿大自动驾驶初创公司Waabi和英国Wayve的目标相似，它们也都专注于建立端到端的模型，而不是模块化模型，不过它们的方法在细节上有所不同。

Reehal说，Minus Zero没有使用标准的深度学习在大量驾驶数据中盲目寻找模式，而是创建了物理感知算法，即使在较小的数据集上进行训练，也能更容易地找出最突出的信息。该公司还依靠多代理学习方法，更好地捕捉不同道路使用者之间复杂的互动。

Reehal说，在为印度设计自动驾驶汽车时，这种更具通用性的方法至关重要。“他说：”当人们试图在美国或英国等结构化国家解决自动驾驶问题时，他们自然倾向于让模型学习规则。“当你来到像印度这样的国家，你就会意识到，你真的必须解决通用运动问题”。

Minus Zero的近期目标相对温和，重点是开发一种人工智能 “副驾驶”，可以接管一些高速公路驾驶。该公司最近与印度卡车制造商Ashok Leyland签署了一项多年合作协议，共同开发这项技术，Reehal预计，这项技术将在未来三到四年内上路。但他表示，Minus Zero也在与国际汽车公司合作，他同意Sharma的观点，即如果印度公司能在国内解决自动驾驶问题，就能为全世界解决这个问题。

很少有人像Roshy John一样，长期以来一直在推动将自动驾驶汽车引入印度街头。2016 年，他在印度IT巨头塔塔咨询服务公司担任机器人和认知系统主管时，改装了一辆塔塔Nano 掀背车，使其能够自动驾驶。他说，他继续在这个项目上工作，但当时印度市场还没有为这项技术做好准备。

ROSHAI

他说，得益于中国的快速发展和政府对科技初创企业的更多支持，这种局面正在开始改变。2021年，John辞去了在TCS的工作，创办了自动驾驶初创公司RoshAi。John说，得益于他在这一领域的早期起步，他的公司掌握了大量的印度驾驶数据，并利用这些数据建立了一个高度定制化的自动驾驶解决方案，出售给汽车公司和设备制造商。

该公司的软件类似于Waymo等公司开发的模块化系统，但John说，这种结构更容易根据客户的需求定制软件。RoshAi公司提供利用全套传感器的完全自主系统，但其技术也可用于提供通常仅依赖摄像头和雷达的更简单的驾驶辅助功能。“印度是一个注重成本的市场，” John说，“大多数汽车公司都希望采用成本更低的解决方案。”

RoshAi的产品不仅限于软件。如果你想把汽车的控制权交给电脑，一个关键部件就是线控驾驶（DBW）系统，它用电子控制取代了汽车的机械控制。John的公司销售的DBW系统几乎可以改装到任何车辆上，他的客户包括众多汽车公司和自动驾驶初创公司。“他说：”我也在帮助其他公司快速开发无人驾驶系统。

虽然印度的自动驾驶汽车仍处于测试阶段，但印度制造的高端汽车已经开始配备较简单的驾驶辅助系统，其中包括德国工程巨头博世的技术。

博世交通印度公司总裁Sandeep Nelamangala说，这些系统通常分为两类。第一类系统可以有效地充当驾驶员的第二双眼睛，提供自动紧急制动和车道偏离警告等功能。第二类是在高速公路上提供部分自动驾驶，允许驾驶员在某些情况下双手离开方向盘。

这些产品是为全球用户打造的，但Nelamangala说，考虑到印度的路况，他们不得不对这些产品进行大幅调整。他对在印度开发的自动驾驶技术很容易就能应用到其他国家的说法持怀疑态度。

MillenStrat Advisory & Research公司创始人Vinay Piparsania说，目前还不清楚印度是否真的有真正的自动驾驶技术市场。他说，如果每月只需不到150美元就能雇到一名全职司机，那么自动驾驶汽车的资本支出就很难令人信服。

他说，考虑到美国在2022年的道路死亡人数超过了16万，安全问题很可能是一个更有说服力的理由。但Piparsania说，要想让这项技术起飞，就必须齐心协力建设高质量的道路基础设施，并更加注重标准化，以确保标识和道路标线等更加一致。

这就是为什么他认为，虽然印度很可能最终成为自动驾驶技术发展的领头羊，但短期内不太可能从中获益良多。他说：“我们拥有做这些事情的人才，但目前我们可能还不具备使用此类应用的环境。”