2024.05.29

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导读：从高速磁悬浮的规划热度可以看出，地方政府是积极推动者。但由于高速磁悬浮建设成本较高，目前大多还停留在规划阶段。

作者 | 第一财经 祝嫣然

广州超前谋划高速磁悬浮通道布局及实验线建设的消息，使得时速600公里高速磁悬浮再次成为讨论的热点话题。

早在2021年7月，由中国中车牵头研发的时速600公里高速磁浮交通系统在青岛下线，意味着中国自主创新的高速磁浮系统已形成了产业化能力。科技部2023年底表示，继续支持高速磁浮交通系统工程化技术与运营系统集成技术攻关，研究形成时速600公里高速磁浮试验线方案和商业运营成套解决方案。

但多位专家对第一财经记者表示，综合成本、运力、市场、经济意义等多种因素，它真正转化为大众交通工具，还有很长的一段路要走。

时效优势显著

近日，广州市人民政府官网发布的《广州市综合立体交通网规划（2023—2035年）》指出，广州正超前谋划与其他超大城市间高速磁悬浮通道布局及实验线建设，实现与大湾区各城市中心1小时互达、与省内城市2小时互达、与邻近省会城市3小时互达、与国家级城市群主要城市5至8小时互达，其中包括预留京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮2条通道。

轨道交通以车辆与线路接触方式划分，可以分为“轮轨式”和“磁悬浮式”。从速度上划分，磁悬浮又分为中低速和高速磁悬浮，高速磁悬浮一般时速要在600公里以上。

作为一种新兴高速交通模式，高速磁悬浮具有速度高、安全可靠、噪音低、震动小、载客量大、维护量少等优点。中国商业运营的高速磁悬浮仅有2006年开通的上海磁悬浮列车示范运营线。

除了广州，多地都曾提出审慎开展磁悬浮项目规划研究。比如2019年7月，成都发布的《东部新城综合交通规划》中，规划预留成渝时速600至800公里超高速磁悬浮建设通道。2020年5月，浙江举行全面推进高水平交通强省建设动员大会，其中将“沪杭超级磁浮”列入“千亿工程”。2021年6月印发的《长三角一体化发展规划“十四五”实施方案》提出，“十四五”期间，高速磁悬浮研发试验基地及合芜（合肥至芜湖）试验线工程要实现新开工。

同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章此前接受第一财经记者采访时表示，高铁最高运营时速为350公里，飞机巡航时速为800~900公里。时速600公里的高速磁悬浮恰好可以填补高铁和航空之间的这段速度空白。此外，作为一种国际尖端技术，高速磁悬浮是当前世界轨道交通技术的一大制高点。

如此高的速度，能否保障安全呢？孙章介绍，高速磁悬浮采用“抱轨”的方式运行，这样列车就不会有脱轨风险，由于牵引供电系统布置在地面，采用分段供电，同一供电区间只能有一列车行驶，所以基本无追尾风险，安全系数高。

华东师范大学城市发展研究院院长曾刚曾表示，时速600公里以上的高速磁悬浮技术，其未来发展与应用在我国前途光明，特别期待北上广之间会有高速磁悬浮线路投入运营。如果要发挥高速磁悬浮线路优势，最好是将其运用到距离1000公里的京沪之间，从而将单程时长从现有高铁5小时缩短至未来高速磁悬浮2至3小时左右，时效优势将十分显著。

研究商业运营成套解决方案

早在2017年11月，国家发改委印发《增强制造业核心竞争力三年行动计划（2018-2020年）》，就明确提出将在未来三年研制新一代时速600公里高速磁悬浮列车。这一任务交给了中国中车。事实上，2016年6月中国中车就宣布启动时速600公里的磁悬浮项目研发，其子公司中车四方承担造车任务。

2021年7月，由中国中车承担研制、具有完全自主知识产权的时速600公里高速磁浮交通系统在青岛成功下线，这是世界首套设计时速达600公里的高速磁浮交通系统，标志着我国掌握了高速磁浮成套技术和工程化能力。该系统包括5辆编组高速磁悬浮列车、供电牵引设备、运控系统等。

虽然中国中车时速600公里高速磁悬浮交通系统于2021年下线，但也仅是掌握了高速磁悬浮成套技术和工程化能力，还未进行过时速600公里达速试验。从研发成功到最终面向大众运营，高速磁悬浮还需要经过更长的“试验线”来检验。

中车青岛四方机车车辆股份有限公司副总工程师丁叁叁在2023世界交通运输大会—真空管道磁浮交通国际学术论坛上曾表示，时速600公里高速磁悬浮交通系统的成功应用，目前已经看见曙光，迫切需要社会和国家对达速试验线的建设下决心，这个工作非常迫切。

去年全国两会期间，中国中车董事长孙永才提交了《关于加快推动时速600公里高速磁浮试验和运用的提案》。他表示，为加快推进产业链升级和现代化建设，抢占世界技术制高点，增强全球话语权，支撑科技强国、交通强国战略，迫切需要对时速600公里高速磁浮系统进行高速性能验证和商业化运用。

2023年12月，科技部在官网发布的《对十四届全国人大一次会议第2199号建议的答复》中提到，科技部将依托“十四五”国家重点研发计划积极支持磁悬浮动力技术基础研究。如在“交通载运装备与智能交通技术”重点专项中，继续支持高速磁浮交通系统工程化技术与运营系统集成技术攻关，研究形成时速600公里高速磁浮试验线方案和商业运营成套解决方案，为我国高速磁浮交通发展提供科技支撑。

成本制约建设运营

从高速磁悬浮的规划热度可以看出，地方政府是积极推动者。但由于高速磁悬浮建设成本较高，目前大多还停留在规划阶段。

截至目前，国内唯一一条商用的高速磁悬浮线路是上海高速磁悬浮示范运营线。该线路起自上海地铁龙阳路站、终至浦东国际机场，全长30公里，2006年起投入商业运营。该线核心技术引自德国，最高时速为431公里。

在2021年9月中国轨道交通工业140年峰会创新发展论坛上，中车青岛四方机车车辆股份有限公司相关人士表示，保守估计，在中国建造高速磁悬浮每公里造价在3亿元以上。如果进行试验，验证是否能跑出时速600公里以上的话，试验线长度至少需要60~100公里的距离，投资接近300亿元。

此外，技术上也有一些难题需要攻破。同济大学磁浮交通工程技术研究中心副主任林国斌公开表示，高速磁悬浮列车随着速度提高，列车加速度稳定性变得尤其重要。高铁的钢轮和钢轨之间是机械结构，钢轨可以做到几公里没有接缝，表面能做到非常连续、平整，加上高铁的支撑梁，钢度比磁悬浮高，均匀性也比磁悬浮好。而磁浮系统，因为轨道不是一个结构传递部分，它同时形成磁力构件，很难做到像钢轨一样的连续、均匀、平顺，所以这就是影响磁浮平稳性的难点。

西南交通大学副教授左大杰认为，轨道交通是一个复杂的系统，还需要各个子系统协调配合，在能力、速度、密度、客运、站场、安全等各个方面衔接配合，才能达到工程化应用的目标。尚无法对高速磁悬浮的落地应用的时间做出判断。目前的高速运输需求已由轮轨高铁和飞机填补，高速磁悬浮的应用需求还不太明确，建议各级政府对高速磁悬浮发展持谨慎态度。

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