比亚迪造了一辆油耗 2.9L 车，为什么还要被骂？

油耗

之争

比亚迪的发布会已经很久没有这么高的热度了。

2.9L、46.06%、2100km。

这两天，这组数据引发了汽车行业的广泛关注，它们分别是比亚迪第五代 DM 的百公里亏电油耗、发动机热效率和综合续航。比亚迪集团董事长王传福在发布会上说，它们代表着一个「全新的插混时代」，

全球最高的发动机热效率、全球最低的亏电油耗、全球最长的续航里程。

有人立马表示不服，甩出一张中汽中心的认证，说他们家发动机的热效率才是全球最高，46.1%。那人便是吉利汽车集团品牌用户沟通中心总经理徐东卫，这是他在近半年内的唯一一条微博。

随后，吉利汽车官微也进行了转发，并配文称：「全球最高，事实说了算。」

这下，网友们很快就沸腾了，以为比亚迪又迎来了喜闻乐见的「翻车时刻」，大呼「比亚迪调研不严谨」、「只领先了一天」等。可过了没多久，比亚迪品牌与公关处总经理李云飞也甩出了一张证书，上面最高热效率赫然写着 46.5%。

像这种没量产的，更高热效率的，我们还有大把，只是不想说而已。

可恶，这波被他装到了。

自主品牌忙着吵架，日系品牌开始抱团

浏览器虽然有记录，但可惜互联网没有记忆，吉利没再回应这件事，和以往的「高管骂战」一样，这一话题也随着吃瓜网友热情的消退，滑落热搜榜。

就像电影《黑社会》里扬言要另立「新和联胜」的大 D 哥，到头来，也不知道在折腾什么。

海的那一边，则要和谐许多。

比亚迪发布第五代 DM 的同一天，深耕混动技术多年的丰田，联合斯巴鲁和马自达，共同发布了面向电动化的全新燃油发动机。

据丰田介绍，这台发动机可以适配油电混合动力和插电混动技术，体积比以往减小了 10%~20%，热效率提升 30%，包括全新的 1.5L 四缸发动机、1.5T 发动机以及、2.0T 发动机等。

「共创」和「竞争」发音相同*，一语双关，代表着两重意义。
*在日语发音中「共创」与「竞争」同音。

丰田的佐藤恒治社长在沟通会中对媒体表示，二氧化碳是丰田、斯巴鲁和马自达共同的「敌人」，在竞争中，确实有些研发需要协力才能加快速度，深掘创意。斯巴鲁的大崎笃社长还呼吁各供应链也可以携手推进技术研发，「大家一起创造未来」，大崎说。

抱团取暖的三家老牌日企，和国内车企间紧张的舆论战形成了鲜明的对比。

当然，对于三家日本车企而言，这也是没有办法中的办法。如今的混动市场，局势已经不同以往了。「世界最先进的插混技术在中国。」王传福说。在他看来，汽车百年发展史，是一部降低油耗的奋斗史：

1932 年，手动变速箱技术诞生，百公里油耗降至 20L 左右

1954 年，缸内直喷技术实现量产，百公里油耗降至约 17L

1962 年，涡轮增压发动机装车，百公里油耗约为 16.6L

1980 年，可变气门正时技术投入使用，百公里油耗降至 11.4L

1993 年，米勒循环应用上车，百公里油耗来到 8.7L

1997 年，油电混合动力技术开启大规模应用，NEDC 工况油耗为 5.9L……

显然，这段历史和中国车企没什么关系，直到 2021 年，比亚迪推出了基于双电机串并联架构的第四代 DM 技术，将 NEDC 工况油耗降到了 3.8L——这是中国品牌首次改写全球汽车油耗史，进入了油耗「3」时代。

各项数据都表明，第四代 DM 是一套划时代的混动系统：最高热效率提升至 43.03%，EHS 电混系统电机最高效率 97.5%，还用上了全新的刀片电池。

销量上的成功是最有力的佐证。在 2021 年至 2023 年间，比亚迪占据了中国插混市场的 60%，共售出 265.6 万辆插混新能源车，「每卖出 2 辆插混，就有 1 辆比亚迪。」王传福说。如今，比亚迪又用第五代 DM，将插混行业推到了油耗「2」时代。

准确来说，是每百公里 2.9L——

这是第五代 DM 陷入的第二个舆论漩涡。

第五代 DM，虚假宣传？

2.9L/100km 这个数据，实际上是在 NEDC 测试标准下的成绩，但比亚迪在发布会上并未明确说明这一点。

在工信部的公告中，搭载第五代 DM 技术的秦 L DM-i 的在 WLTC 工况下的最低油耗数据是 3.8L/100km。正因如此，有人认为，比亚迪在偷换概念，涉嫌虚假宣传。

从左到右依次是 60km、90km、120km 版本比亚迪秦 L  的能耗信息

NEDC（New European Driving Cycle）工况是欧盟在 1997 年制定的一套标准测试工况，它模拟了欧洲典型的城市和郊区道路条件，包含 4 个市区循环和 1 个郊区循环。

WLTP（Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure）则是由联合国欧洲经济委员会（UNECE）制定的一套国际标准测试工况，模拟了更加复杂的驾驶条件，包括城市拥堵、郊区、高速公路以及超高速行驶等多种路况。

「之所以选择 NEDC，是因为它的测试车速更接近中国道路的实际情况。」比亚迪副总裁杨东升对爱范儿表示。

杨东升不仅是比亚迪副总裁，同时也是比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长，DM 混动技术的总设计师。他进一步解释道，WLTP 测试工况的平均时速为 46.5km/h，而 NEDC 是 33.38km/h，更接近中国一线城市的平均车速（20-25km/h）。

但相比 NEDC 工况，WLTP 工况更加复杂，测试时间更长，行驶里程更远，加减速过程也更加随机，能更准确地反映车辆的真实能耗和排放水平。正因如此，工信部才会采用 WLTP 工况下的数据，就连制定 NEDC 工况的欧盟，近年来也在转向 WLTP。

舆论发酵后，吉利副总裁杨学良还不忘出来补刀：「我感觉还是实在一点好，估计老一辈科学家健在的话也会这么想。」

杨学良口中的「老一辈科学家」，指的是钱学森。

1992 年，钱学森给时任国务院副总理邹家华写了一封信，这封信是这样写的：

在这封信里我想提出一个建议：我国汽车工业应跳过用汽油柴油阶段，直接进入减少环境污染的新能源阶段。
 
我们绝不应再等待，要立即制定蓄电池能源的汽车计划，迎头赶上，力争后来居上。

如今，钱老的愿景显然已经实现了。

钱学森

2020 年，国家制定了到 2035 年新能源汽车渗透率超过 50%的目标，令人意想不到的是，中国汽车行业达成这一目标只花了 4 年时间。

中国汽车流通协会的数据显示，4 月上旬，中国新能源乘用车零售渗透率为 50.39%，首次超过传统燃油乘用车，不仅纯电车型百花齐放，插混市场也迎来了大幅增长——2023 年，中国插混车型同比大增 85%。

正如王传福在发布会中说的那样，世界最先进的插混技术都在中国。

从技术进步的角度来看，比亚迪用 NEDC 工况下的每百公里 2.9L，去对比 2021 年第四代 DM 的 3.8L，和 1997 年丰田普锐斯的 5.9L，并无不合理之处，毕竟这些都是 NEDC 工况下做出来的成绩。

第五代 DM 技术，的的确确开创了油耗「2」时代。

人民需要什么，比亚迪想得很清楚

在插混这条路上，比亚迪不是没有动摇过。

受到国补退坡的影响，从 2018 年开始，中国品牌的插混销量发生了三连降，3 年时间，比亚迪的插混产品年销量从近 14 万辆下滑至不足 7 万辆。

「公司内部也出现了很多质疑的声音，大家都不干了为什么还要坚持？但我坚信插混才是大多数中国家庭的第一台车，无论如何也要坚持走下去，放弃就没有明天了。」王传福说。

没错，虽然耗费了如此多的「小目标」，但比亚迪 DM 技术瞄准的一直都是「大多数中国家庭的第一台车」，也就是入门车型。而入门车型的用户，对于油耗极为敏感。

来自新疆的马傲天，就是典型的「油耗敏感型」用户。

油车动不动 7、8 个油，你就说我一个月 6000（指月薪），能不能养得起？

家住阿克苏地区沙雅县的马傲天，每天上班通勤大约 60 公里，「去个远的乡镇，也得六、七十公里，」马傲天说，「每个月的油钱，怎么着也得千把块」。与此同时，他还没有很好的充电条件，纯电车从来不在他考虑的范围里。

显然，对于他而言，采用第五代 DM 的秦 L DM-i 和海豹 06 DM-i 就是不错的选择，得益于核心零部件的成本下降，两款新车的最低价格仅为 9.98 万元，与 2023 年秦 PLUS 冠军版同价，成为了 10-15 万元级市场绕不开的选择。

万元市场比亚迪也不打算错过。

比亚迪李云飞向爱范儿透露，第四代 DM 会与第五代 DM 同堂销售，「四代还有很多未交付的订单，」李云飞补充道，「四、五两代可以形成很好的产品区隔和产品的协同」。

我们之所以要将第五代 DM 技术压到 5 月底才发布，就是想证明，我们的新技术不是体现在 PPT 上，而且价格一步到位。

当合资品牌被边缘化，只有手握核心技术的中国车企，才有资格留在牌桌上。

「我们还有很多牌没打。」李云飞说。

*应受访人要求，文中马傲天为化名。

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