TransLink没钱了！报告：大温考虑征收车辆税、通行费和电动汽车税

越来越明显的是，为防止 TransLink 陷入预测的即将到来的财政悬崖，需要新类型的重要收入来源。

由于成本不断增加，以及票价和汽油税收入受需求驱动持续下降，大温哥华地区的公共交通机构将在政府运营补贴结束后，从 2026 年开始在维持现有服务水平方面陷入困境。

据 TransLink 预测，从 2026 年到 2033 年，累计缺口将达到 47 亿加元，其中 2026 财年的缺口约为 6 亿加元。

这只是维持现状的费用，不包括新的和改进的服务水平，也不包括新建数十亿加元的交通基础设施。

从 2025 年开始，TransLink 将实施一项耗资 210 亿加元的 10 年战略，将整个地区的整体公交服务水平提高一倍，开通首条快速公交 (BRT) 线路，继续推进 UBC SkyTrain 延伸线和 SFU 本拿比登山缆车项目。

如果扩建计划得以全面实施，从 2035 年开始，这些用于改善基础设施和提供更多服务的资本成本将使 TransLink 的年度运营预算增加 12 亿加元。

交通规划咨询公司 Leading Mobility 的最新综合报告分析了加拿大八大公共交通系统的财务限制，报告称，如果没有新的主要收入工具，人们对这些计划的执行和运营“信心不足”。

该报告为 TransLink 确定了三个潜在的新收入来源，包括两个之前曾认真考虑过的想法。

其中一个收入来源是实施新的车辆税--在整个大温哥华地区对所有车辆征收新的年费/税。

车辆税在 2000 年代就已开始实施，但由于省政府和市政领导人的反对，TransLink 最终没有继续实施。对于 TransLink 而言，这是创造新收入来源的最简单快捷的选择之一，因为只需通过 ICBC 征收即可，无需创建新的系统和基础设施，从而降低了管理和运营成本。此外，TransLink 已经拥有颁布此类征税的法律授权，而其他两个想法则需要寻求省级许可。

根据该报告，美国有 33 个州和 27 个地方辖区也利用车辆登记费和征税来为交通升级提供资金。

蒙特利尔每年也征收车辆税，直接为 ARTM 公共交通管理局提供资金。2023 年的征收率为每辆车 45 加元，预计可为 ARTM 筹集约 6300 万加元，2024 年的征收率提高到每辆车 59 加元后，收入预计将增至 1.25 亿加元。

如果对大温哥华地区的车辆征收同样的 59 元税率，每年至少可为 TransLink 带来 8000 多万元的收入。

第二个想法是实施流动性定价，例如根据行驶里程/车辆公里数收取通行费或其他费用。研究人员指出，英国首都伦敦的过路费占伦敦交通局 30 亿英镑（53 亿加元）年度运营预算的 33%，而纽约曼哈顿下城从 2024 年 6 月底开始的新过路费预计将为公共交通机构带来 10 亿美元（14 亿加元）的收入，基于每天高达 23 美元的过路费计算。

TransLink 在 2017 年至 2018 年期间对流动性定价进行了广泛研究和公众咨询，但市长委员会尚未就其建议采取行动。这一方案还需要省级批准。

TransLink 的流动性定价研究预计，拥堵点（尤其是主要桥梁和隧道）的区域收费每年可筹集 11 亿至 15 亿加元，而基于距离的多区收费系统每年可筹集 10 亿至 16 亿加元。据估计，假设家庭不改变其行为，平均每天将支付 5 至 8 加元，或每年支付 1,800 至 2,700 加元。

任何这些形式的出行定价都将通过取消 TransLink 现有的汽油税来部分抵消。

预计地区性收费可将地区性拥堵减少 25%，将旅行时间可靠性提高 20%。

2020 年秋季，温哥华市政府工作人员建议对进入大都会核心区的车辆实施市政收费/拥堵收费。当时，市政府估计，在支付 2.5 亿加元的一次性资本成本和年度运营成本后，每年将产生 5000 万至 8000 万加元的净收入。

但是，温哥华市政府的收费计划收入都不会返还给 TransLink，以直接支持区域公共交通系统的运营。

2022 年 11 月，市政选举结束后不久，温哥华执政党 ABC 指示温哥华市政府工作人员取消任何收费计划，并停止任何进一步的规划。在此之前，温哥华市政府的目标是在 2025/2026 年之前启动交通拥堵收费，尽管这需要省政府的批准。

在省政府 2017 年决定取消 Port Mann 大桥和 Golden Ears 大桥收费之前的最后一个财政年度，预计仅 Port Mann 大桥的收费收入每年就将达到约 1.5 亿加元。2024 年，TransLink 预计将从省政府获得约 6800 万加元的 Golden Ears 大桥通行费收入替代补贴，该大桥由公共交通管理局拥有和运营。

至于第三个收入来源，即实施新的电动汽车充电税，报告作者对其进行了分析，但最终没有推荐。这种税类似于 TransLink 现有的汽油税，但实施起来非常复杂，成本也很高。这种税收是只适用于公共充电站，还是也适用于私人住宅，这也是一个问题。此外，这种计划还需要省政府和独立的省公用事业委员会的立法批准，后者将确定批准的税率。

政府立法规定，到 2035 年，100% 的新轻型汽车销量必须为电池电动车型，因此新车的高效燃油经济性和向电池电动车的加速过渡都使 TransLink 的汽油税收入呈下降趋势。TransLink 首席执行官凯文-奎恩（Kevin Quinn）此前在接受《Daily Hive Urbanized》采访时表示，公共交通机构认为汽油税收入在 2022 年达到顶峰。

TransLink在2023年的运营预算达到22亿加元，与多伦多市多伦多公交委员会（TTC）23亿加元的预算和蒙特利尔ARTM 31亿加元的预算相当。

2023 年，票价是 TransLink 最大的单一运营收入来源（29%），其次是房产税（22%）、汽油税（18%）、停车税（4%），其余（26%）来自其他来源，包括其他各级政府，尤其是疫情期间运营补贴。

相比之下，TTC 收入的 43% 来自票价和辅助来源，其次是 40% 来自物业税，15% 来自多伦多市资助的疫情运营补贴，2% 来自储备金。

ARTM的收入来源包括：31%的市政捐款、26%的票价、14%的ARTM支持、6%的疫情运营补贴、5%的车辆税和汽油税、5%的资本项目拨款、1%的私人运营的新REM地铁网络以及1%的其他来源。

值得注意的是，TransLink 的总括项目还包括支持主要道路网络（帮助确保市政府不会将区域重要干道和集散道路降级为地方道路标准），以及运营和维护选定的主要桥梁，包括Golden Ears 大桥, Knight Street 大桥和 Pattullo 大桥。

2023年，TransLink的乘客数量恢复到2016年至2017年期间的年度乘客总数。在加拿大和美国的主要公共交通系统中，大温哥华地区的乘客量恢复模式最高，现在 SkyTrain 的客流量可与人口稠密的城市地区更长的地铁系统的实际总数相媲美。

然而，票价收入仍在下降，因为乘客由于半远程办公的原因，现在购买单程票价更便宜，而不是更昂贵的月票。

从长远来看，随着大温哥华地区人口的增长和新的公交导向发展模式的密集化，客流量有望全面恢复。