一家造车公司宣布倒闭

一声叹息。

近日，德国明星电动汽车公司——e.GO宣布，正式停止业务运营。此前该公司已申请启动破产重组程序。至此，又一个造车新势力倒下。

成立于2015年，e.GO几乎与中国造车新势力站在同一起跑线上，曾被视为德国工业4.0的典范，身后创始人也被视作德国电动汽车先驱之一。旗下主打小型电动汽车，一辆售价大概约合人民币15万元。

辉煌一幕停留在去年10月，公司通过SPAC方式实现纳斯达克上市。但随着今年欧美宣布电动化进程放缓以及公司经营困境集中爆发，最终匆匆倒下。

这样的案例也给国内造车江湖留下一缕启示。

故事得从创始人Günther Schuh博士说起。他是亚琛工业大学的机械工程学教授，专注研究汽车工程30多年，被视作德国电动汽车先驱之一。

早在2010 年，他联合德国顶尖大学研发团队，创立自己的第一家造车公司——Streetscooter，设计并生产用于城市物流配送的新能源汽车，这被认为是“德国制造”电动汽车的成功典范。彼时，德国邮政是它的大客户，最终在2014年收购了这家造车公司。

首战告捷，Schuh很快再次启动造车。他认为，当时德国汽车工业面临着错过新能源高速发展的危险，而性价比高的小型电动车是占领市场的关键一步。2015年，今天故事的主角e.GO Mobile成立，主打实惠、小型、零排放的电动汽车。

2017年，首款车型 e.GO Life正式推出，顺利通过欧盟认证。车身小巧只有3.4米长，即使包括电池，也仅仅重一吨。甚至不需要特殊充电桩，标准插座即可充电。彼时，60 kW版本车型实现145 公里的续航里程，售价 19900 欧元（约合人民币15万元）。

“造车不难，难的是造一辆价格合理的电动汽车，就目前每公里成本而言，这是最便宜的电动车。”Schuh昔日充满斗志。

那是，正值特斯拉狂飙突进，而中国造车新势力迅也才刚刚崛起，被认为是德国电动汽车模范生的e.GO，也曾风光无限。

梳理当时的报道可以一窥e.GO有多火爆：被视为德国工业4.0的标准示范工厂，e.GO诞生之际就获得州政府的大力扶持，被前总理默克尔点赞。公司很快有了首批数千辆预订单，并陆续交付，后又推出 e.wave.x等车型，巴西足球巨星内马尔曾为其站台。

事实上，e.GO在2020年前后试图进军中国市场，并与一家中国汽车制造商进行合作，期望建立生产线工厂，最终因疫情等种种原因搁置。

也是在这一年，公司传出因融资受阻，陷入资金链危机的消息。命悬一线之际，e.GO幸运地迎来白衣骑士，荷兰私募股权公司ND Industrial 出手成为其大股东，开始新建工厂恢复生产并进行多轮融资。

最后一抹余晖是2023年10月，e.GO通过与特殊目的收购公司 (SPAC) Athena Consumer Acquisition 合并在纳斯达克上市。IPO前公司称估值达到约 9 亿美元，然而上市当天最高市值仅为1.3 亿美元。

没想到，这是最后的巅峰。此后e.GO急剧走下坡路，股价很快跌至1美元以下，走向破产终局。从上市到坠落，只用了短短8个月，令人唏嘘。

这是一个值得研究的造车失败案例。

e.GO 发言人这样解释破产原因：“由于电动汽车行业的不利发展叠加资本市场动荡，公司缺乏继续融资的能力，最近行业其他参与者的处境又加剧了这种局面。”

从财报中，我们得以窥见——e.GO一直存在严重的现金流问题。2023年中报来看，截至2023年6月30日，公司营业收入仅仅25.6万欧元，但净利润为-2422万欧元。

更惨淡的现实摆在眼前：从2015年到今年，e.GO仅仅交付了约1300辆车。尽管公司声称新车型 e.wave X 获得了11000 辆的预订单，但该车型并未如期获得欧盟批准，可见自身造血能力微乎其微。

相比之下，2023年，比亚迪海外销售超过24万辆新能源汽车。

“大学孵化的初创企业无法与大型汽车制造商竞争。建立复杂的供应链需要大量的资源和时间，而初创企业缺乏启动资金，以及开发、销售、采购的能力和渠道。”一名分析人士补充e.GO倒下的原因。

事实上，虽然诞生于汽车工业强国，但e.GO并没有自己的核心电动车技术。e.GO整车的电机、电池以及关键零部件均来自博世、BMZ、海拉、欧宝等公司，在自有工厂生产线进行组装。

如此一来，脆弱的供应链很容易崩塌。早在2018年，e.GO曾因供应商被收购，不得不重新设计成品车并寻找新的供应商，导致交付推迟。

当然，更直接的一幕也摆在面前——e.GO车型依旧是十年前的小电池环保型，性价比乏陈可言。相似的车型，中国的电动汽车价格几乎是 e.GO的一半甚至不到。坦白说，这样的产品很难在当下新能源汽车市场抵挡其他对手的竞争。

更致命的是汽车安全质量，e.GO并没有传统德系车的优良制造口碑，首批交付车辆就被爆出存在刹车等安全隐患。正如一条来自e.GO车主的扎心评价：“我可以假装不在意嘎嘎作响的雨刷器和难用的触摸屏，但我没法忽略A柱上不断扩大的裂缝，以及莫名其妙的抛锚。”

反观竞争对手们却在不断向前发展。2015 年直到现在，中国新能源汽车的产销量一直居全球第一，占据全球新能源汽车市场的半壁江山。用户对新能源汽车的需求已经从“城市老头乐”转为更舒适的驾驶体验和更高的续航里程。

如今回头看，e.GO和之前消失的造车新势力有着相似的路径：以传奇故事开头，烧光数亿资金，自身造血能力差、亏损无以为继，最终惨淡收场。

e.GO的倒下并非个例。目之所及，全球电动车江湖正进行一场“生死竞赛”。

今年5月，美国明星造车公司Fisker于宣布启动破产程序，巅峰期市值高达80亿美元，曾被誉为“特斯拉杀手”。

而同是德国新能源汽车公司，主打“太阳能+锂电池”的Sono Motors、电动货车公司Electric Brands业在今年初陆续宣布破产重组。

2024年，欧美宣布电动化进程放缓，在这样的历史背景下，海外电动车品牌迎来淘汰赛。

我们把视野拉回国内，同样看到竞争激烈的一幕：没有最卷，只有更卷。

犹记得开年，小鹏汽车CEO 何小鹏在全员信中强调，今年是中国汽车品牌进入 “血海” 竞争的第一年，也是淘汰赛开打的第一年。同一时间，吉利汽车集团CEO淦家阅也在内部喊话，2024年将是车市最卷的一年——“卷价格、卷产品、卷服务、卷流量”。

很快，我们看到了一轮价格战打响。

今年2月，比亚迪推出秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版，起售价双双降至7.98万元。随后多家车企纷纷跟进，AITO问界宣布问界新M7入门版售价调整至22.98万元，下调2万元；特斯拉也将Model 3/Y/S/X全系在中国大陆地区降价1.4万元；3月上市的小米SU7，更是将起售价定为21.59万元，火爆一幕历历在目。

6月伊始，“2024中国汽车重庆论坛”上演一场车企大佬华山论剑。会上，广汽集团董事长曾庆洪表示，行业不应当过度“内卷”，需要回归理性，企业的目的是盈利，为社会做贡献，但现在广汽也不得不裁员。

对此，比亚迪董事长兼总裁王传福则有一番不同看法：

“前几天我在网上也看到关于‘卷’的问题，卷价格、卷技术、卷规模、现在还卷流量，特别是卷老板的流量。其实这些事情再过5年、10年回过头看是很有趣的。‘卷’是一种竞争，是市场竞争的本质。市场竞争就是过剩的经济，只有过剩才会竞争，竞争才能产生繁荣。”

王传福认为，所有的企业家都要拥抱参与“卷”，拥抱竞争，在竞争中脱颖而出，为国家做贡献，撑起中国品牌，打造世界级的品牌。

于是我们看到，从燃油车到电动车；从合资品牌到自主品牌，今年都使出了浑身解数迎战。

这是中国汽车史上轰轰烈烈的一页。