中国智驾人才大战

行业格局已经变得相对明朗。

“有了人才之后，其他东西都会有。” 一位曾在美国硅谷工作多年的自动驾驶从业者说，自动驾驶是人才密集型产业。人才的流动直接影响一家公司的发展势头，也指示着整个行业的风向变化。

自动驾驶人才流动的最新一个例子是小鹏向英伟达的 “输血”。自小鹏前自动驾驶副总裁吴新宙去年 8 月加入英伟达后，12 个月里，至少 6 位小鹏技术人员加入英伟达。

芯片巨头英伟达下场做方案，希望成为垂直整合的智能驾驶 Tier 1（一级供应商）。2023 年下半年，英伟达也把目光投向了全球智驾人才最丰富、实践经验最多的中国，开始在这里组建智驾方案团队，希望挽救进展缓慢的智驾业务。

有同样野心的还有高通、地平线等跨界选手。2022 年，高通收购了瑞典智能驾驶技术服务商 Arriver，将其计算机视觉、驾驶辅助等资产整合进自身业务；地平线则招募了原华为智能驾驶产品部部长苏箐，基于征程 6 开发高阶智能驾驶方案。

新的大玩家加入，吸引着人才向他们流动。

如果把历史拉得更长，从 Waymo、Cruise 等全球第一批自动驾驶公司在 2009 年成立至今，十几年里，中国智驾行业已出现过两次大的人才流动潮。

第一次是 2016 年至 2019 年，众多来自百度美研、Waymo、英特尔的工程师入场创业做 Robotaxi，产生了小马智行、驭势科技、文远知行、轻舟智航、元戎启行等十多家 L4 级自动驾驶研发商。

2020 年以后，特斯拉大卖，将 L2+ 级自动驾驶推至台前，引发第二次人才流动潮。蔚来、小鹏、理想等国产造车新势力陆续量产高速 NOA，华为、Momenta、大疆车载等供应商开始大幅扩张，智驾人才从中国最早做智能驾驶的百度等公司流入车企或汽车供应商。比如，2021 年 2 月，原百度智能汽车事业部总经理顾维灏加入长城汽车旗下自动公司毫末智行；两个月后，原百度 Apollo L4 自动驾驶团队资深算法工程师詹锟加入理想汽车。

2021 年是中国智驾人才流动最活跃的一年。一位名校硕士毕业、有两年工作经验的算法工程师，可以轻松拿到 60 万-80 万元年薪，从业者常因跳槽而薪资翻倍。

不过短短两年时间，自动驾驶行业整体遇冷，投融资热度下降。2021 年，国内自动驾驶行业累计融资 932 亿元，到了 2022 年，这一数字缩减至 240 亿元，企业开始大幅放缓招聘节奏。

但技术进步不会停止，只会螺旋上升。故事仍未结束。

2023 年下半年开始，特斯拉用 FSD（Full Self-Driving，全自动驾驶）的 V12 版本再次拉高消费者和资本市场对于高阶智能驾驶的预期。传导至国内，多家厂商快速跟进特斯拉的技术路线。

去年下半年，华为激进推行城市 NCA “全国都能开”，直接加速了竞争。理想在随后的秋季战略会定下 “智能驾驶不能输、要咬紧华为” 的目标，大幅扩张团队规模。已经坐稳全球新能源销量最高车企位置的比亚迪，终于决心补足智能化短板，接连从外部引入多位高级别人才。

伴随着信心复苏，人才重新流动起来。

我们详细盘点了 2020 年以来 L2+ 级自动驾驶中高级人才流动的总体情况，他们的选择指示了这个行业的趋势变化与一批公司的沉浮和可能的未来。

2023 年下半年，不约而同地，比亚迪和英伟达开启智能驾驶高级人才招募。

即便到了 2022 年，新能源销量已增长至百万辆以上，比亚迪也没有对智能驾驶表现出足够重视，旗下车型无一量产搭载高速 NOA 功能。那时候蔚来、小鹏等国产新势力厂商已经做了五年智能驾驶。

2023 年 5 月，比亚迪规划院院长助理兼电子集成部总监韩冰接替王欢，成为比亚迪新任智能驾驶研发负责人。典型高阶智驾研发负责人画像多为算法出身，但比亚迪的选择不太一样，韩冰曾在 Tier 1 厂商德尔福工作 5 年， 2018 年加入比亚迪电子集成部，该部门主要负责开发车载操作系统、电子电气架构、智能驾驶域控制器。

比亚迪也没有像新势力一样推行 “智能驾驶全栈自研”，而是同时推动供应商方案和自研方案落地。为了更好地筛选、管理供应商和压低价格，比亚迪与至少 8 家智驾供应商达成合作，不同车型、不同模块交由不同供应商来做。

同时，比亚迪连续引入了多位外部智驾人才。2023 年 6 月，沃尔沃汽车原自动驾驶总监张立存加入比亚迪规划院智能网联中心，负责智能驾驶部分的创新业务；2023 年 8 月，地平线原智能驾驶研发总监廖杰加入比亚迪，担任规划院智能驾驶上海团队负责人；2023 年 9 月，高合汽车原智能驾驶总监许凌云加入比亚迪，目前担任 “天璇” 开发部负责人；2024 年 7 月，百度舱驾融合智驾技术负责人周鹏加入比亚迪，成为 “端到端” 大模型规控算法开发负责人。

2024 年 1 月，比亚迪提出：到 2024 年底，将推出 11 款搭载 L2+ 级辅助驾驶功能的车型；将来，20 万元以上车型可选装高阶智驾，30 万元以上车型全面标配高阶智驾。

比亚迪的智能驾驶自研已进一步提速。除了在 6 月初成立 “天璇” 开发部之外，6 月底，比亚迪又新成立了一个智驾自研项目。

比亚迪还未招募到吴新宙、苏箐那样的业界知名技术人才，这可能主要是因为比亚迪有着从内部选拔人才的传统。有业内人士评价称，在 2003 年收购秦川汽车时，比亚迪曾买来几十辆汽车拆解，研究制造汽车的门道，并最终选择丰田作为学习对象。

二十年来，丰田对比亚迪的人才管理机制也形成了深刻影响——丰田倾向于在内部培养人才，而不是从外部延揽，比亚迪同样如此。

此外，人才择业也要追随信仰。一家公司的带头人怎么看待自动驾驶的前景、如何分析技术实现路径，会影响外部人才的观感。一位行业人士说，比亚迪董事长兼总裁王传福曾在业绩沟通会上公开讲 “无人驾驶是忽悠”，而不少顶尖从业者以实现无人驾驶为目标。 

2023 年下半年之后，激进招人的除了比亚迪，还有英伟达。

英伟达是典型的技术组队逻辑，倾向于先招募到业内知名的技术大牛，然后以这位技术大牛为中心组建人才梯队。

英伟达很早就将包括自动驾驶在内的汽车业务作为业绩增长发力点。在 2022 年 GTC 大会上，英伟达创始人兼 CEO 黄仁勋曾说，未来英伟达营收将达到 10000 亿美元，其中汽车业务能占到 30%。

2023 年 8 月，小鹏汽车原自动驾驶副总裁吴新宙加入英伟达，担任汽车事业部副总裁，向黄仁勋汇报。吴新宙到任后，首先要帮助英伟达尽快实现奔驰、捷豹路虎两个高阶智驾项目的交付。

一位接近英伟达的人士告诉我们，吴新宙来到英伟达后的工作并不轻松，一方面，他要让这列很重的火车（指英伟达智驾研发团队）拥有加速度；另一方面，英伟达由于被部分竞争对手补充设置了竞业协议，招聘人才的难度加大。

近一年，除吴新宙外，已至少有 5 位小鹏智能驾驶技术高管加入英伟达。其中，小鹏原自动驾驶 AI 负责人刘兰个川目前担任英伟达汽车事业部感知总监；小鹏原多模态感知融合算法总监韩峰目前担任英伟达智能驾驶中国区总体开发负责人；小鹏原北美团队的工程 VP Parixit Aghera 目前担任英伟达自动驾驶车辆软件系统副总裁；小鹏原软件架构总监 Houman Tavakoli 目前担任英伟达智能驾驶研发工程师；小鹏原感知部门总监庄斌男在 Cruise 工作一年四个月后加入英伟达，目前担任机器学习首席工程师。

此外，百度也有关键岗位的人才加入英伟达。2024 年 2 月，百度原智能驾驶 L2+ 业务的车端整体软件架构以及规控和车辆交互技术负责人罗琦加入英伟达，担任汽车事业部工程总监，向吴新宙汇报。

当前，智能驾驶技术路线的快速迭代和变化，非常考验一家公司的组织效率和团队协作能力。去年 7 月，吴新宙在接受我们访谈时表示，小鹏的智能驾驶方案之所以总是能够按照规划好的时间迭代版本，技术只是一部分原因，更重要的是团队、体系。

智驾研发核心团队是否能够保持稳定，决定其能否快速转换方向，在变革期占据先发优势。激烈的竞争之下，有时一两个月的时间就能拉开差距。

吴新宙离职后，他的位置由原小鹏智驾决策规划负责人李力耘接替。小鹏智驾团队经历一段时间动荡。随着智驾技术路线切换到 “端到端”+ 无图，小鹏智驾的领先优势已经不再像一年前那么明显。

中国厂商对于自动驾驶的技术研发和商业化探索，始于 2015 年成立的百度美研自动驾驶事业部，它被称为第一批智驾人才的 “黄埔军校”。

早在 2015 年，百度美研的工程师们把激光雷达、摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等多种传感器装到车上，搭配当时最新的深度学习算法，希望一步到位实现 L4 级自动驾驶。

他们赶上了风口。2016 年，全球自动驾驶行业的合计融资额约 40 亿美元，较 2015 年增长超 300%。彭军、楼天城、韩旭、周光、王劲等一大批百度美研无人车团队的工程师下场创业，百度成为中国自动驾驶行业的第一家 “黄埔军校”。

这些具备技术实力的工程师之所以接连回国创业，不仅是因为 Robotaxi 的商业前景、个人的财务回报，还因为这个产业能够提供充分发挥才能，甚至改变人类出行方式的机会。

直到现在，彭军和楼天城创立的小马智行、周光创立的元戎启行、韩旭创立的文远知行等 “百度系” 厂商，依然活跃在自动驾驶领域。

此外，百度还向其他大厂输送了不少人才。英伟达汽车事业部工程总监罗琦、理想智能驾驶副总裁郎咸朋、吉利研究院智能驾驶中心总工程师郭阳、比亚迪智能驾驶上海团队负责人廖杰等人，都曾在百度工作多年。

华为则是继百度之后，中国自动驾驶行业的第二家 “黄埔军校

2019 年 5 月，华为车 BU 成立，自动驾驶部门是下设的三个子部门之一。华为车 BU 从成立伊始就高举高打，组建了数千人的智能驾驶研发团队，试图拉开与国内其他厂商之间的用户体验差距。余承东说，在整个华为车业务中，投入最大的就是智能驾驶。

华为车 BU 成立不到两年，2021 年 4 月，搭载华为高阶智能驾驶功能的极狐阿尔法 S 实车路试视频在网络上广泛流传。视频中，极狐阿尔法 S 不仅可以在两侧停满车辆的道路上自如穿行，还能有效躲避对向来车，行驶表现远超同期其他厂商的车型。虽然方案还没有量产，但这样的表现已经足够让华为自动驾驶的名声打响。

此后，华为的自动驾驶高级人才受到业内的追捧和挖角。

从华为流出的高级别人才，多数仍留在自动驾驶产业界工作。

例如，华为自动驾驶研发部原部长陈奇加入极氪，担任智能驾驶研发负责人；华为车 BU 智能驾驶产品线总裁、首席架构师苏箐加入地平线，担任高阶智能驾驶方案研发负责人；华为车 BU 原首席功能安全专家佘晓丽加入蔚来，担任智能驾驶算法研究专家。

少数高级别人才则转战其他领域，或者回归学界。比如，华为自动驾驶产品线原 COO 姜军加入极氪，担任智能座舱研发负责人；华为车 BU 原智能车控领域总经理蔡建永加入宁德时代，担任电池底盘一体化业务负责人；华为车 BU 自动驾驶产品线原 CTO、首席科学家陈亦伦加入清华大学智能产业研究院，目前担任首席专家、创新中心主任。

蔚来智驾负责人几经调整，最多时，蔚来与自动驾驶相关的部门有四个：自动驾驶硬件部门，由副总裁白剑负责；操作系统和数据安全部门，由副总裁王启研负责；自动驾驶运营部门，由助理副总裁李军负责。自动驾驶研发部，由任少卿负责。

我们曾提及，李斌曾与华为智能汽车解决方案 BU 智能驾驶产品部部长苏箐接触，希望他加入蔚来担任自动驾驶的总负责人，但最终并未谈拢。

2022 年章建勇离职、任少卿接手研发部门，成为事实上的智驾研发负责人后，团队逐渐稳定。

任少卿在 2020 年离开 Momenta 、加入蔚来，任自动驾驶研发首席专家、助理副总裁，2023 年升任研发副总裁。任少卿加入时，也有一批高级人才随他加入了蔚来。

Momenta 初创团队成员、基础平台负责人白宇利在 2020 年加入蔚来，任 AI 平台团队研发总监。

现大模型团队负责人彭超也来自 Momenta，彭超是清华大学软件工程硕士，在 2018 到 2020 年就职于 Momenta，2020 年随任少卿共同加入蔚来。

此外，Momenta 原产品工程执行总监陈昆盛、原环视感知负责人梁继、原高级项目总监王卓、原算法专家徐抗、原高精地图产品负责人刘羽佳等人，都在 2020 年后陆续加入了蔚来。

我们曾提及，蔚来在 6 月调整了智驾研发部门，此前，蔚来智能驾驶研发部分为感知、规控和集成等部分。调整后，感知和规控团队合并为大模型团队，集成团队重组为交付团队。

原规控部门重组合并为部署架构与方案部门，负责人为秦海龙。秦是哈工大电子工程系本科，硕士毕业于新加坡国立大学计算机系。在加入蔚来前，他曾任元戎启行规控总监、长安汽车副总工程师。

智能驾驶产品与体验负责人、高级总监黄鑫在 2022 年加入蔚来，他曾任小鹏汽车自动驾驶产品总监。

理想从 2021 年 2 月才开始自研智能驾驶方案，比蔚来晚了近五年。目前，理想智驾团队约有 800 人，分为算法研发、量产研发两个大组。

理想智驾研发负责人是郎咸朋，他本科毕业于沈阳化工学院，博士毕业于中国科学院沈阳自动化研究所。2018 年 1 月，他从百度加入理想任自动驾驶总监，凭借几次关键任务的完成——在 2021 款理想 ONE 上交付自研辅助驾驶，在 2022 款理想 L9 交付高速 NOA，在今年 7 月全量交付无图城市 NOA，带领理想弯道超车成为行业第一梯队。目前他已经晋升为副总裁。

理想近期成立了端到端自动驾驶团队，由理想智驾技术研发负责人贾鹏负责。贾鹏于 2020 年 9 月加入理想汽车，此前分别在 IBM、英伟达担任高性能计算工程师、高级架构师。贾鹏是英伟达进入智能驾驶领域的首批成员。

理想智驾算法研发组下设感知算法、行为智能、认知智能等组，由常黎（化名）、杨毅（化名）、詹锟负责，他们此前曾分别在华为和百度工作。

理想智驾量产研发组的负责人是王佳佳，他硕士毕业于中国矿业大学车辆工程专业，曾是博世中国发展历史上最年轻的研发总监，于 2021 年 5 月加入理想汽车。

一位接近理想智驾部门的人士告诉我们，理想智驾算法研发组侧重技术储备，量产研发组侧重工程落地。由于智能驾驶的技术迭代速度加快，两个组的工作内容已经不存在实质性差异，人员也时有流动。“以 ‘端到端’ 为例，只有两个月的时间是做纯研发的，剩下的时间都是工程化，所以两个组其实没有那么大的区隔。”

理想智能驾驶团队也经历过多次高层人事变动。

2022 年 10 月，理想智能驾驶 AI 算法负责人、AI 首席科学家王轶轮离职，目前已经转行进入量化投资领域。2023 年 4 月，理想算力平台 VP 许迎春离职，后来加入比亚迪。2024 年 5 月，理想智能驾驶测试开发负责人高克非离职，他此前是嬴彻科技自动驾驶测试负责人。

当理想决定自研智能驾驶时，小米才确定造车，自动驾驶研发团队还未建立。三年后，小米汽车的智驾研发团队已经有 1000 多名工程师，一年花费 15 亿元自研软件、算法和系统架构。根据规划，这个团队的规模将在今年底扩充到 1500 人，明年扩充到 2000 人。

小米汽车的智能驾驶研发团队由叶航军领衔。他于 2012 年加入小米，曾参与小米人工智能部门的创建，目前还担任小米技术委员会主席。2021 年初，雷军 “点将” 叶航军主持小米自动驾驶业务。

2022 年 8 月，小米开了一场 2 个半小时的秋季发布会，雷军在这场发布会上说，小米智能驾驶要 “全栈自研”，已组建 500 人规模的团队，目标是 2024 年进入智能驾驶行业第一阵营。叶航军当时告诉我们，这 500 人的团队是在 500 天内组建起来的，而且还不包括小米人工智能实验室、小爱和手机相机团队的外援。

为了发展自动驾驶业务，小米三管齐下：从公司内部转岗、收购外部创业团队、招聘行业专家。

在发展早期，小米汽车自动驾驶团队下属多位部门负责人是从小米转岗。例如，量产负责人刘方曾在 MIUI 负责生活黄页业务，产品负责人陈君宇曾为小米产品总监、小爱同学语音产品负责人。叶航军认为，有人工智能背景的人才切换到自动驾驶领域，成长的时间只需要一年。

2021 年 8 月，小米集团出资 5 亿元收购自动驾驶厂商 Deepmotion 深动科技。随后，深动科技的创始团队成员蔡锐、李志伟、杨奎元、张弛加入小米汽车，均担任智能驾驶部专家工程师。

双方从接触到收购完成，由小米投资部门牵头，大概只用了 1 个月。叶航军说，小米收购深动，是因为认为这个团队在核心算法上有积累、有量产项目的经验。我们了解到，深动科技曾为上汽做过自动泊车的量产方案。

2023 年底，长城汽车首席数据官陈现岭加入小米智能驾驶部门。2024 年二季度，前图森未来中国 CTO 王乃岩加入小米汽车智能驾驶部门，向叶航军汇报。

从百度、Waymo 等公司离开后，一些技术人才去了车企或博世等大供应商，而另一些人选择创业，成为智驾供应商，向车企售卖技术方案。

在 2016 年前后，自动驾驶创业的主流依然是 L4，Robotaxi 或无人卡车、无人小巴。

2016 年创立的 Momenta 选择了一条非主流路线，即从量产 L2+ 切入，累计足够的数据，逐步实现 L4。但成立前几年里，高阶的 L2+ 方案并没有太多车企客户。

2020 年特斯拉的大卖改变了市场认知和所有人的处境，任少卿和一批 Momenta 技术人员在当年加入蔚来。Momenta 经过几年发展则成为拥有最多高阶方案车型定点的公司。

此后，Momenta 的核心团队较为稳定。几位主要技术高管都是 2016 年的创业班底，主要背景是清华、商汤与微软研究院，这也与曹旭东的几段经历密切相关。研发副总裁夏炎是中科大与微软亚洲研究院的联合培养机器视觉专业的博士，研发总监、联合创始人孙刚是中国科学院计算机视觉博士。他们都是曹旭东在微软亚洲研究院、商汤的老同事。

大疆也在一开始就明确做 L2+ 量产方案。车载业务负责人沈劭劼是香港科技大学副教授、香港科技大学 - 大疆创新联合实验室主任，拥有宾夕法尼亚大学电气与系统工程博士学位。他在 2014 年就开始在大疆任职，任大疆首席科学家，并在 2016 年牵头成立了大疆车载项目。大疆创始人汪滔也毕业于香港科技大学。

这家公司的人才来源不少都曾是沈的师兄弟或学生。如 2020 年加入的规控负责人刘思康是沈劭劼在宾夕法尼亚大学的师弟，系统工程部经理陈竞是香港科技大学机器人专业博士。

地平线和软件算法方案商的发展路径不同。它成立于 2016 年，但这家公司真正决定 All in 车载芯片是在 2019 年。

地平线几名创始人——CEO 余凯、算法副总黄畅、前软件副总杨铭（于 2019 年离开地平线），都曾在美国 NEC 研究院工作。多为软件算法背景，这也让他们创业初期饱受 “没有芯片经验” 的质疑。近几年，地平线也吸纳了华为、海思、展锐、小鹏等多个公司的人才，加速软件方案和计算平台的量产。

余凯常说地平线是披着芯片外衣的软件算法公司，除基础的 ADAS 方案，地平线也逐渐开始布局高阶软件方案。2022 年底，从华为离职的苏箐加入地平线，主要负责地平线高阶算法项目。

我们曾提及，地平线近期完成了组织架构调整，加大投入高阶，中阶团队被合并到了大陆、大众的合资公司中，中阶方案直接负责人厉飚等中高层也随之加入合资公司。

在 L2+ 浪潮下，原本一批做 L4 的供应商也开始转型 L2+，典型是元戎启行与轻舟智航，他们的创业班底主要来自百度与 Waymo——中美两个最大、最早的无人驾驶团队。

元戎启行创始人周光曾担任百度美研自动驾驶事业部感知融合负责人，副总裁刘轩在百度美研为高级研发工程师，在 2016-2017 年曾与周光共事。副总裁、VP 刘念邱曾是英特尔高级工程师，CTO 曹通易在麻省大学强化学习方向博士毕业后加入元戎启行。

理想的智驾供应商轻舟智航主要班底均来自 Waymo。联合创始人、CEO 于骞与联合创始人、CTO 侯聪毕业于清华大学计算机系，联合创始人、首席科学家大方和联合创始人、COO 汪堃毕业于北大计算机系。他们都曾在 Waymo 感知、规控、仿真等关键部门任职。

除了近年来新成立的智能驾驶供应商，一些老牌的 Tier 1 厂商也在发力高阶智驾。他们希望借助中国汽车市场技术创新多、产品迭代快的特点，在激烈竞争中培养自身能力，加速智能化转型。

其中，以移动通信业务起家的高通，在 2020 年推出 Snapdragon Ride 平台，进入自动驾驶领域。2022 年，高通收购瑞典智能驾驶技术服务商 Arriver，实际上已经具备为主机厂提供软硬件一体化智驾方案的基础能力。伴随这次收购，原 Arriver 产品负责人 Jeremie Daniel 进入高通公司，目前担任首席产品官。

2023 年，高通曾在其投资日上表示，未来十年内，汽车市场的收入要达到 1000 亿美元，它将分布在车联网芯片相关的 160 亿美元、智能座舱的 250 亿美元以及智能驾驶的 590 亿美元这三个领域。

高通还没有像英伟达一样直接下场做智驾方案。在中国市场，高通目前主要通过与智驾方案商合作来拓展智驾芯片业务，因此只有市场拓展团队，没有技术研发团队。使用高通智驾芯片开发方案的厂商包括卓驭科技（大疆车载）、Momenta、毫末智行。

近两年，博世多次调整自动驾驶业务的组织架构。2020 年初，博世中国创新与软件开发中心成立。2021 年，博世成立智能驾驶与控制事业部（XC 事业部）。

博世智驾业务最新的高层人事变动发生在今年 1 月，在博世子公司联合电子工作 18 年的吴永桥接替李胤，出任博世智能驾驶与控制系统事业部中国区总裁，负责博世在中国市场包括智能驾驶、智能座舱以及跨域融合解决方案在内的所有业务。李胤此前是博世汽车多媒体事业部负责人。

按照博世的业绩要求，一项业务只有做到全产业前三名，才会被保留下来。未来三年，博世智能驾驶业务的目标是进入中国市场前三，其中高阶智驾（即城市 NOA）业务的目标是进入全球市场前三。

与博世不同，另一家国际 Tier 1 厂商安波福并未制定明确的市占率目标，但已经建立起较为完整的研发团队。安波福在中国市场的智能驾驶团队由主动安全及用户体验中国区总经理唐海宜领衔。在加入安波福之前，唐海宜曾担任精密注塑模具厂商星诺奇科技 CEO，更早之前曾任大陆集团自动驾驶系统事业部中国区总经理、奥托立夫电子制动系统事业部中国区总经理。

在安波福智驾研发团队中，张磊是技术研发和工程化落地的负责人，他在安波福的工作时间超过 15 年。在加入安波福之前，他曾在李尔、奥托立夫、奇瑞等整车或零部件企业任职。

智驾供应商的创始团队基本都是从 Waymo、百度、微软等大公司离开，他们看到了新机会，投身创业浪潮。创始团队也基本都有过共事的经历。

供应商的核心竞争逻辑是拿到和服务好车企大客户。如今还在牌桌上的供应商，基本都获得了大客户的稳定定点，地平线与比亚迪、理想，Momenta 与上汽、比亚迪、广汽、奔驰，大疆与大众，元戎启行与长城，轻舟与理想等等。

他们成为头部供应商后、积累了研发与量产经验，又有一些人离开去到了新势力和传统车企，再次带动了人才流动。

这些供应商之间也有合纵连横的竞合关系，轻舟与地平线共同服务理想；博世还投资了文远知行，共同研发高阶辅助驾驶；Momenta 这样的方案商既是英伟达、高通的客户，也和他们有竞争——英伟达服务奔驰不利后，奔驰新引入的供应商正是 Momenta。

高级智驾人才被这些行业合作关系圈到一起，他们是校友、前同事、合作伙伴。在人与人的非正式交流中，一些技术想法、共识、争论也在团队间流动。

智驾、尤其是 L2+ 智驾只是一个不到 10 年的新行业，但已经历了数次技术范式的更新。每一次变化都会带来又一波人才的流动。端到端颠覆了过去模块化的流程，用一个模型让车自己开，很多模块被砍掉，也不再需要专门用算法去给极端情况打补丁。” 理想汽车 CEO 李想也提出，“不需要养几千人的团队去搞 corner case（极端情况）”。

技术范式的更迭会加剧淘汰。经过多年的技术研发和市场竞争，行业格局已经变得相对明朗。

车企方面，除了特斯拉外，有较为成型高阶自研方案的车企依然是新势力三强 “蔚小理”，他们已基本实现了全场景 NOA，正在向端到端过渡。理想已推送 “全国都能开” 的 6.0 版本，小鹏的 5.2 版本也推送在即，蔚来已为约 2 万车主的测试群推送；供应商方面，“地大华魔” 即地平线、大疆车载（卓驭）、华为和 Momenta 是公认的头部阵营，他们的核心团队一直以来也相对稳定。

仅有为数不多的几家头部公司还能影响智驾人才环境。

据未来汽车日报，前百度舱驾融合智驾技术负责人周鹏已经加入比亚迪，负责端到端大模型规控算法开发，隶属于一个负责高阶智驾算法的新部门，与比亚迪规划院智能驾驶研发中心平级。这被视作比亚迪将加大投入自研高阶智驾的信号。

另一变数可能会是特斯拉。在今年二季度的财报会上，马斯克说，特斯拉 V12.5 版本将在早期推送后提交给中国、欧洲，以及其他国家的监管部门审核。FSD 进入中国的前景明朗。尽管特斯拉是行业内率先采用了端到端网络的车企，对于先验信息的依赖性很低，但仍需要本土团队来进行数据采集、技术支持等工作。这会激发新的招聘需求。

除了在智驾行业内部流动，一些人选择投身新的 AI 浪潮。在 2022 年前，自动驾驶被认为是 AI 最有前景的落地方向，可能没有之一。随着大模型、通用智能等行业的快速崛起，一些人相信，会比有智驾更有前景的应用方向出现。就连过去做智驾招聘的猎头，也转头去做了大模型、具身智能等其他方向。

参与过 Open AI 创立、特斯拉自动驾驶灵魂人物 Andrej Karpathy 在 7 月 17 日宣布，他创办了一个新的 AI 原生教育平台 Eureka Labs，希望打造 “AI 原生学校”，用 AI 辅助人类教师设计课程、帮学生学习课程。他在 2022 年离开特斯拉。国内，前蔚来仿真负责人谢晨成立了光轮智能，为 AI 公司提供合成数据解决方案；曾是小马智行早期员工，后来加入美团担任自动车配送部算法负责人的刘博聪也在今年创立光智时空，做 AR 眼镜。

机器人的感知、规控过程都与自动驾驶类似，一些从业者把自动驾驶车视作带着四个轮子的机器人。

今年 5 月，已经在特斯拉工作九年的特斯拉原规划、模仿学习和强化学习团队的技术负责人帕里尔·贾恩（Paril Jain）离开特斯拉，将与另外两人共同成立一家机器人初创公司，其中包括 Cruise 前联合创始人 Kyle Vogt。

近一年来，小鹏联合创始人何涛与小鹏汽车前副总裁矫青春，联合创立了广州三寿科技有限公司，可能会做机器人和两轮电动出海等方向；原阿里达摩院自动驾驶负责人陈俊波、前文远知行 COO 张力等，都选择了创业或加入机器人相关公司。

一个行业在快速扩张期时，钱多、机会多，风险基金和人才都愿意冒更高风险去押注初创公司，换取可能更高的回报。

而当行业格局逐渐稳固时，钱和人才都会向头部公司集中。多名猎头说，现阶段人才普遍的心态是求稳、保守。“以前有试试看的心情，现在除非有特别好的坑，否则没人愿意动。”

人才的流动是一个行业发展状态的注脚。智能驾驶进入量产阶段，人才开始向头部公司集中，鲜有新的创业公司成立。智能驾驶也早不再是科幻故事般的黑科技，而是能让一辆车自己在城市里变道、超车、掉头的实用技术。

它甚至已经激发了一些超出技术的讨论——比如一部分司机会不会失业？人类该如何与机器相处？——这往往是一项前沿技术即将规模普及的信号。智驾行业也将需要技术大牛之外的更多种类人才，他们兼有商业与社会洞察，能平衡技术与公众感受，共同推进人类出行方式最大的一次变革。