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苦撑三年,蒸发百亿!汽车界“天才企业”,没能兑现天赋

苦撑三年,蒸发百亿!汽车界“天才企业”,没能兑现天赋

9月前
文/金错刀频道
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在残酷的商业世界里,天之骄子陨落的故事,屡见不鲜。

1月17日,“全球自动驾驶第一股”图森未来宣布:自愿从纳斯达克退市。

从上市到退市,只过了不到三年的时间。

它的市值,从巅峰时期的超160亿美元跌至1亿多美元,蒸发了99%。


在图森未来的团队中,不乏被外界寄予厚望的神人和天才。

比如它的两位创始人,侯晓迪和陈默。

侯晓迪是公认的技术大咖,大三就发表了顶会论文、凭借《上海交大自救指南》一文“出圈”、在加州理工大学获得博士学位。



陈默拥有超10年连续创业经历,涉足过多个领域,先后创办了“苍穹广告”、“深蓝兄弟”以及“车国网”。


“技术天才+创业老炮”的化学反应,向来不错。

2016年9月,成立仅一年的图森未来研发的计算机视觉与深度学习算法,在各类专业排行榜上,均获得世界第一。

2018年,图森未来获得中国首张无人驾驶卡车公开道路测试牌照。

或许正因为这样的底气,到了2019年,在其他自动驾驶公司接连暴雷、行业一片萧条时,有传言称亚马逊对图森未来有意,后者却仍坚定地回复:不卖。


如今站在悬崖边缘,过往的骄傲只能暂时让位给现实了。

这次陨落的故事,是力不从心还是时运不济?


一场并不让人意外的百亿败局

在创业前6年,图森未来一路过关斩将,信心爆棚。

成立之初,图森未来拿下多项世界第一,让不少员工觉得放眼望去,鲜有敌手。即使有,也只有谷歌旗下的自动驾驶公司Waymo这等级的公司,才称得上对手。

要知道,Waymo在2009年就开始探索自动驾驶,在2018年的估值高达1750亿美元,远超同期的特斯拉。


图森未来倒也不是恃才傲物,而是真有底气。

在上市前,图森未来历经10轮融资,累计融资超8亿美元,背后金主包括新浪、英伟达、UPS、Navistar等巨头。

除了有钱,更重要的是图森未来的商业模式,看起来很有前景。

其他同行大都在研究乘用车的自动驾驶,但它专攻的是自动驾驶卡车,并讲述了一个动人的故事。

第一,卡车的自动驾驶技术更容易落地。

这是因为,乘用车需要应对复杂的城市路况,卡车则主要服务于干线运输、物流园区等半封闭区域,使用场景相对固定,对自动驾驶天然友好。


第二,卡车自动驾驶的研发更省钱。

基于上一个原因,所以图森未来创始人陈默估计,乘用车要达到无人驾驶真正落地,大概需要500亿美元,而卡车只需要10亿美元。

第三,自动驾驶卡车更容易商业化。

取代卡车司机,是图森未来的核心目的。

在长途运输时,为了避免疲劳驾驶,卡车通常要配备两名司机。而通过自动驾驶,哪怕只省下一个司机的成本,前景也很可观。

这也是为什么,图森未来早早盯上了美国市场。美国卡车司机缺口非常严重,人工成本很高。据美国卡车协会的估计,2024年的缺口还将扩大到17.5万人。

陈默估算:一台车每年虚拟司机的净收入大概是5万美元,100万台车就是500亿美元营收。图森未来在美国应该能占1/3的市场,在国内可能能占一半以上。


这个故事,不仅投资人信了,图森未来自己人也深信不疑。

有媒体报道,图森未来没有团建活动,就连上市后也没有任何庆祝,员工们顶多草草发一条朋友圈以示祝贺,接着转身投入工作。

他们的努力得到了回报。上市后,图森未来在随后的三月内实现了股价翻倍。


只是没想到,快乐会如此短暂。

2021年8月,一份做空报告质疑图森未来难以研发L4级自动驾驶卡车,甚至认为它的自动驾驶技术是彻头彻尾的骗局,股价随之暴跌50%。

遭此暴击,图森未来不断传出负面新闻,不复往日风光。

比如2022年3月,据路透社等媒体报道,图森未来计划出售亚太业务,“自断一臂”。

2023年5月,图森未来宣布裁撤约30%的员工。对于裁员的原因,它直言不讳:省钱。

同一时间,又因为没有按规定时间披露年报,图森未来收到了退市通知。

最终,两年多的风雨飘摇,等来了并不让人意外的主动退市的决定。


繁花散尽,才发现踏进去了多少坑

其实,图森未来不是非得退市。

尽管它的股价长期低于1美元,但其还是能通过并股等方式提高股价避免退市。

如今的选择,看起来像是它已经放弃了挣扎。


这样的选择也可以理解。大起大落后,图森未来应该更能体会到,有些事情不是靠天才和热血就能解决的。

天才不能解决的问题,大环境往往算一个。

对于退市的理由,图森未来主要归咎于外部环境,比如它说:公司上市后,利率上升和量化紧缩,改变了投资者对成长型技术公司的看法。

再加上美国的监管加严,在中美两地都有团队的图森未来,人力、数据等成本大幅度提升,雪上加霜。

天才难以解决的另一个常见问题,是商业经验的坑,甚至是人性的坑。

2021年底,图森未来做了一件证明自己技术实力的创举。

他们成功地让一辆没有安全员的自动驾驶重卡穿越城市,在高速公路连续行驶了一小时二十分钟。


他们原以为,这次前无古人的展示能扭转颓势。

然而结果是,该消息宣布当天,图森未来的股价反而跌了9.2%。

市场的确看到了其自动驾驶技术的牛X之处,但同时更感受到了技术规模化的困难。

多位图森未来前员工回忆,为了这个项目,图森未来约800名美国团队员工全员参与,准备了将近2年时间。这期间,他们不仅要解决各类软件问题,还要处理零部件松动、爆胎、整车断电等各类或大或小的车辆硬件故障,让他们十分头疼。


即使有这么多能人在解决问题,但一位图森未来前员工表示,自动驾驶卡车测试时,出现故障的概率还是有约50%。

没多久,一次事故似乎进一步印证了这说法。

2022年4月,图森未来在美国的一辆自动驾驶卡车,突然左转横切,撞上一个水泥路障。尽管他们对外称是人为错误,但很多人认为这也是技术问题,如果有共同的保障措施,就可以防止事故发生。


面对外界质疑,图森未来不是没有出路,可是每条路都代价极高。

比如它可以继续投入,尽早实现L4级别的自动驾驶技术。

只不过这是个无底洞,光是摄像头、激光雷达和定位系统等硬件就不便宜。图森未来的研发费用,常年占其总支出的70%以上,却至今能没砸出足以打动市场的技术水花。

对于已经陷入困顿的图森未来,此路绝不好走。

它也可以和其他车企合作,制造适用于自动驾驶的卡车。


如果能与车企共同对车身架构、传感器布置重新设计,进展势必会更顺利。但是双方的合作,却一直处于初级阶段。

这是因为,国内人工成本较低,车企没动力去砸钱做研发,得不偿失;美国则有卡车工会等势力,以保护就业为由,旗帜鲜明地反对自动驾驶。


到处是“此路不通”,任谁的心理都会有所变化。

在上升期,你好我好大家好,所有人很容易同心聚力。到了低谷期、迷茫期,难免出现负面情绪,开始猜忌、推卸责任、各行其是。

于是,有大半年的时间,图森未来内斗不停,不断有高管离职。


连两位创始人侯晓迪和陈默,都被一度踢出局。

没有了繁花簇拥,天才也被同化成了俗人。


无钱可烧的“图森未来们”,
算是PPT公司吗?

不只是图森未来,其他自动驾驶公司,也越来越让人失去耐心了。

中智行董事长兼CEO王劲,在2015年就喊出了“三年商用、五年量产”的口号。

谁能想到,三年之后又三年,自动驾驶的落地和量产还是镜花水月。

这直接导致,自动驾驶公司从香饽饽变成了鸡肋。

全球自动驾驶领头羊Waymo,因商业化迟迟不达预期,裁员10轮,估值从1750亿美元降至300亿美元。

背靠福特和大众的自动驾驶独角兽Argo AI,成立7年之久,估值最高超70亿美元,于2022年宣布倒闭。


和图森未来一样专攻自动驾驶卡车的Embark,市值最高达360亿美元,也于2023年宣布倒闭。

另一家倒闭的自动驾驶卡车公司Starsky Robotics,其创始人在离场时还给同行们泼了盆冷水:“以L3为目标的公司至少还要再烧10年钱,没有几家初创公司能纯靠烧钱活10年。”


无钱可烧后,过去无论多么意气风发,如今都只能瞬间认怂。

看起来,太像是一个个只会画饼的PPT公司了。

王传福在去年公开表示,自动驾驶都是忽悠,是“皇帝的新装”。他还举了一个例子说明:“比亚迪有60多万员工,想用机器取代这些人工都做不到。因为,机器不可能模拟人工操作的每一种场景。连固定的生产线上的工作,都无法做到‘无人’,更何况是变化无常的实际路况呢?”


但刀哥认为,成王败寇的简单逻辑,并不适用于自动驾驶行业。

首先毫无疑问,自动驾驶是未来汽车行业的一大卖点,绝非噱头。

最近,奔驰、极狐、宝马、智己、阿维塔、长安汽等车企,都高调宣布获得了L3级别自动驾驶测试牌照。



与此同时,自动驾驶还处于探索阶段,0到1的路最难走。

就像之前华为、蔚来、小鹏、理想等相关企业,明确表达了弃用高精地图的想法。但高精地图也有不少拥趸,比如Waymo、通用、宝马等。

“有图还是无图”,哪个是更好的智驾,没人说得准。

连自动驾驶的等级标准,现在也有些混乱了。原本只有L1、L2、L3、L4、L5的标准,现在出现了L2.5,L2.9,仿佛变成一场文字游戏。


考虑到这些,“图森未来们”的迷茫和失落,很难用“PPT公司”来形容了。

哪怕最后先驱变先烈,往往还是值得尊敬。

更何况,它们的故事还没结束。图森未来退市后,要转型、重整,将业务重点放置在中国和日本两大亚洲市场,或许也将从L4级别的研究转向与L2/L3双线并行。


有心探索,就还没失去翻盘的全部筹码。

对于他们而言,兑现天赋的路还没走完,真正的败局已定,是停下脚步的那一刻。

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