拆飞机赛道悄然崛起，远比开飞机还赚钱｜焦点分析

文｜黄楠

编辑｜彭孝秋

来源｜硬氪（ID：south_36kr）

临近春节，率先迎来节假日热情的，往往是大幅上涨的机票价格。携程数据显示，2024 年春运期间，国内航线搜索指数同比去年增长超 170 %，机票均价同比增长超 15 %。

但鲜少人知的是，飞机背后还隐藏着一个千亿级市场——拆飞机可能比开飞机更赚钱。

飞机属于耐用资产，但多数情况下，受燃油价格上升、性能水平下降、维修费用增加等因素影响，其运营成本可能超过运营所获得的收入。因此即使未达到使用年限，这些飞机也会被提前退役和拆解。

近二十年来，随着中国航空产业的快速增长，机队规模在持续扩大的同时，一批老旧飞机步入退役阶段。

国际航空运输协会（IATA）报告显示，全球商用飞机平均退役年限为 25 年，货运飞机服役时间稍长，平均约为 32 年，而中国服役飞机的平均退役年龄仅 17 年。

据不完全统计，2022 年中国航空运输机队的平均机龄为 8 年左右，机龄在 10 年以下的飞机占比为 78%。这一数据表明，未来十年，中国将面临机队大规模老龄化的问题。

一场退役飞机拆解回收、循环再生的绿色低碳革命正在国内兴起。

飞机拆解循环再生，是指通过专业的技术和设备，对飞机进行拆除分解后，将发动机、起落架、航电设备等零部件修复、翻新、再制造和检验，经认证后流向国内和国际二手航材市场，以便出售或者出租。

硬氪近期接触的迈格航空飞机循环再生（合肥）有限公司（迈格航空、下述简称为“MAG”）正是一家提供飞机拆解和零件维修服务以及销售、飞机租赁和其他航空服务的全球性航空公司，其成立于 2021 年。

一架退役飞机的拆解，并非只是简单地采购、拆解、再卖出，MAG 投资人伍倩告诉硬氪，要实现资产回报最大化，需要专业团队为资产潜在价值进行正确评估，根据不同飞机情况、提供量身定做的生命中后期租赁+拆解、租赁+客改货等方案。

以当下拆解较为热门的机型 A320 为例，一架全新的空客 A320 的目录价格约为 1.3 亿美元左右，但其退役价格仅约百万美元。而通过飞机拆解，空客 A320 至少可拆出 1000 多个可循环使用的零部件。

中国作为全球最大的单一航空市场，飞机拆解业务仍处于起步阶段。一个客观原因是，国内航空业发展时间较短，退役飞机资产少，拆解业务量小，难以形成产业的集聚效应。

据公开数据，2022 年中国航空维修再制造产业规模约为 2000 亿元，在全球市场份额约占 30%，其中 90% 以上的退役飞机均飞往国外封存、拆解、再制造，仅不到 10% 在中国进行拆解再利用，国内发展空间大。

目前，全球常见的飞机拆解公司有三类：一类是航空公司子公司或 MRO（从事民用航空器的维护-Maintenance、维修-Repair 与大修-Overhaul）公司；第二类，从事二手航材的买卖和租赁业务；第三，以飞机储存和拆解为主营业务的公司。

巨大市场需求面前，不少国内企业蓄意而动。MAG 也是其中之一，专门从事优质零件销售和租赁。

MAG 由一支国际专家团队组成。创始人盛思沄任 CEO，她在中国航空界拥有逾 10 年的管理经验，着眼于大飞机、公务机、通用航空与航空服务业等，成功引进多个国外先进航空企业落地中国，建立合资公司，曾在美国公务机航空协会、上海机场集团与澳洲 Hawkwer Pacific 公司合资的上海霍克太平洋公务机 FBO 及 MRO 等担任高管。

MAG 团队曾参与了全球超过 400 宗飞机资产管理交易，总价值超过 50 亿美元，团队成员具备丰富的管理经验，包括全球范围内的航空公司、租赁公司、财务公司、飞机资本基金、私募股权投资、资产管理和其他航空业务。

2024年1月初，MAG 已完成数千万人民币天使轮融资的交割，本轮由槃生资本独家投资。

MAG 拆解部门基地位于安徽省合肥市的新桥国际机场，可为商用飞机提供飞机拆解、回收服务及售后支持。在分析与收购航空资产时，MAG 提供包括拆解循环再生、资产跨境交易、租赁及其他技术服务等多种渠道，目的是为了最大限度挖掘资产价值。

某航空公司管理人员陈林告诉硬氪，外界普遍认为飞机拆解的技术门槛极高，实则不然，相比飞机维修，拆解的操作更简单，成本也更低。

但鉴于航空类目的特殊性，不能被其他维修工作类别所自动涵盖， 欲从事飞机拆解的企业需申请“航空器拆解”牌照资质，对拆解机构的厂房、工具、人员、技术等多方面均有特定性要求，前期固定资产投入高，中小型初创公司往往难以承担。

为此，MAG 选择的路径是，将业务聚焦在“材料回收与零部件翻新进入市场”环节，专注飞机资产交易，将拆解委托给具备相关资质的航空公司或机构负责。

简单来说，MAG 最关键的是如何评估飞机资产价值、以合适的价格买下来，并等待时机以一个恰当的价格将拆解所得的零部件出售。这当中，资产交易网络扮演了重要角色。

“退役飞机交易并非全然公开透明，边拆边卖的情况不在少数。因此，很多资深从业者通常有专属的交易数据库， 以便追踪资产变化情况，在数据库内去搜索与需求相匹配的可交易资产。”陈林说。

得益于创始团队多年的资产评估经验和国际化背景，这为 MAG 搭建全球化销售网络提供了先天优势。

具体到业务方面。MAG 团队会对挂牌的退役飞机做价值预测，根据不同机型和可获得的资产，检查飞机设备清单、并创建拆解收入预测。随后，针对符合预期的资产，在该资产进入退役阶段，MAG 需出具一套完整且灵活的交易方案参与竞标，竞标成功后，由 MAG 或独立、或与专业协助的资产所有者合作买下资产包，并交由第三方机构拆解。

自 2022 年以来，MAG 团队已成功与全球售后材料和服务供应商 KPA 公司合作，由 KPA 作为收购方成功采购了 6 台发动机与 1 架 B737-800，目前双方还在积极接洽多架退役飞机及发动机资产。此外，MAG 也新增了多家海外合作伙伴，共同参与航空资产的全球化销售。

拆解过程中，大部分原零件往往无法直接二次利用，则可以借助 MAG 的组件 MRO 设施及其维修供应商、原始设备制造商网络进行重新认证、维修或大修。

通过上述流程后，这些零部件才会被运往全球战略库存中心，向全球买家发出买卖信息，进行交换、销售和出租。此外，MAG 还提供有发动机维修、航空资产租赁和销售、日落机队解决方案、零部件解决方案等各种附加服务。

目前 MAG 在各机龄段和差异范围内拥有超过 82 个飞机和发动机的机源机会，其中有一部分是租赁的窄体机型，可获得租赁收入的同时，为未来的拆解提供长期供给。

2021 年 7 月，芬兰航空完成了一架机龄 21 年的空客 A319 的拆解工作，循环利用率高达 99.2%。

一般来说，飞机拆解循环利用率也维持在 90% 以上，其中组件价值最高的是发动机、起落架及航空电子设备等，“基本上一架飞机拆解下来将这几块资产卖掉，买飞机的钱回本了。”一位关注航空产业生态的投资人说。

公开数据显示，发动机在拆解售后市场销售额中占 70%，平均价格约占整架退役飞机价值的80%，备受追捧。行业人士告诉硬氪，发动机向来是资产包中最早被售出的。

二手航材的销售具有一定的前置性，如 MAG 买下退役飞机的同时，就已在全球范围内寻找合适的零部件买家、并进行前端交易，因此在出售发动机时，快则前脚刚拆下来、后脚就交付给到航空公司等后续买家。

随着疫情后航空旅行需求迅速反弹，一方面，推动了飞机的维修需求和资产退役速度，拆解业务量增加；另一边，原始设备制造商（OEM）的原厂供应链却受到了材料短缺和劳动力生产停滞的负面影响。

由于发动机产量减少、供应链紧张问题，飞机 OEM 制造商空客和巴西航空工业公司被迫储存没有发动机匹配的已组装机体；其他必要零部件的缺失，也令空客和其他 OME 厂商不得不削减近期生产目标。

基于这样急切的背景，航空公司和其他运营商对二手零部件的需求高度上涨。

与 OEM 零件相比，二手零部件可降低 30-50% 成本，并满足 OEM 厂商无法满足的超额需求。据《二手航材全球市场报告2023》显示，2022 年，全球二手可用航材市场规模约为 50 亿美元，预计到 2030 年将增长至 95 亿美元。国际航空咨询公司和飞机回收协会（AFRA）预测，随着技术发展和二手航材市场逐步完善，二手航材市场年增长率预计可达到 5.5%。

MAG 投资人分析，受疫情影响，欧美市场停滞的航材制造业要恢复生产节奏和产能，保守估计需要 3 到 5 年时间。

此外，飞机拆解循环再生还能拉动零部件维修、物流运输等相关产业发展，进而辐射飞机制造、使用、退役完整生命周期。

据不完全统计，全球飞机拆解服务市场已超过 9700 万美元，并预计将以 6% 至 7% 年复合增长率增长，2027 年将达到 1.8 亿美元左右。其中，美国的飞机拆解企业数量和业务量已占全球总量的 80% 以上，每年产值数百亿美元。包括波音、空客等在内，全球多家大型飞机制造企业和飞机部件维修机构，也竞相进入到飞机拆解领域当中。

随着国内需求持续扩张，可以预见，中国的飞机拆解业务也将快速增长，未来 10 年将处于黄金时期，产业发展前景可观。

（文中配图为受访者提供，伍倩、陈林为化名）

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