激光雷达赛道，正在复刻下游车企客户的价格战。四年前，时任华为智能汽车解决方案BU总裁的王军公开表示，华为未来计划将激光雷达的成本降低至200美元，甚至是100美元。
进入2024年，当几家海外初创公司（比如，Luminar、Innoviz）还在等待首个规模化定点交付之时，中国同行已经开始卷起了价格。
本周，4月16日，速腾聚创正式发布新一代中长距激光雷达MX，除了产品性能指标的大幅度提升，「低于200美元的价格」成为市场关注的焦点，同时，成本还有望进一步下降。
按照该公司的说法，一方面，通过自研芯片（从扫描、收发以及数据处理三个维度）、零部件及产线复用，以及主力出货的M系列带来的供应链成本平摊效应；
比如，整个后端电路集成到一颗单芯片上，大量减少元器件；收发系统的芯片迭代升级，从原来的5个收发模组变成1个收发模组。
另一方面，则是通过降本增效，推出低价激光雷达，来帮助车企实现20万元车型标配激光雷达，15万元车型可选装激光雷达。
毕竟，以目前3000元左右的市场价格来说，车企的压力不小。这也就有了今年初比亚迪董事长王传福的一番公开言论，“如果市场行情3000元一颗，我们可能只需要900元的成本。”
然而，此轮价格战，明面上是技术升级，实则也是无奈之举。
速腾聚创发布销量报告，今年第一季度交付ADAS激光雷达11.62万台，这个数字同比呈现超高速增长（2023年上半年仅为3.99万台）。
不过，从季度环比数据来看，2023年Q4，速腾聚创ADAS激光雷达交付14.75万台，这意味着，今年Q1交付量环比下滑21%左右。
2023年，速腾聚创来自ADAS应用的激光雷达产品销售收入飙升至7.77亿元，同比大增384.6% ，折算单台价格为3197.53元。
不过，去年该公司的汽车业务毛利率亏损4.58亿元，这意味着，每向车企销售一台激光雷达，速腾聚创就要亏损1884.77元。
有意思的是，在今年初速腾聚创披露的公告中，这样写道：尽管我们用于ADAS的产品平均售价于业务纪录期显著减少，我们预期有关售价于未来不会大幅下跌。
而不会下跌的主要原因是，由于公司已与若干定点合作客户就未来定价订立协议，每年价格下调介于1%至5%。
这意味着，「低于200美元」的新一代中长距激光雷达MX，相比于目前速腾聚创正在交付的M系列，是几乎腰斩的价格（这与公司对外披露公告的未来售价不会大幅下跌相违背）。
但，「以价换量』能否成功，还是一个未知数。毕竟，对于车企来说，当下的市场竞争环境，即便是数百元的增量部件，也需要慎重考虑。
根据速腾聚创公布的产品推进进度，MX系列已经定点三个合作车型项目，其中首个定点项目将于2025年上半年实现大规模量产。
而短期内少数车型是激光雷达贡献主力的现状，还无法得到根本性改善。反而，通过「去」激光雷达加速普及高速NOA成了新趋势。
高工智能汽车研究院监测数据显示，截止今年2月底，中国市场在售（有实际交付量）乘用车提供激光雷达标配及选装车型为39款，除极个别车型为全系标配外，大部分仍是部分配置或选装。
另一组数据显示，2023年中国乘用车市场（不含进出口）标配激光雷达交付57.71万颗，TOP10搭载车型交付占比超过70%；其余26款车型，平均交付不到6000颗。
事实上，2023年，在中国市场，部分车企已经将搭载激光雷达车型的价格下探至20万元级别。但，这些车企也在同步寻求「去」激光雷达，以达到降低智能化普及的门槛。
几乎大部分车企都在做两手准备。
不需要高精地图，更不依赖激光雷达，成为车企比拼技术功底的两大关键点。毕竟，对于车企来说，也同样需要通过普及高阶智驾来形成正向的数据回流和技术迭代。
4月12日，广汽科技日，广汽集团正式对外推出了无图纯视觉智能驾驶技术。按照广汽X Lab团队的说法，目前广州核心城区的高速、城市NDA功能已经基本实现无图纯视觉。
而在刚刚发布的智界S7上，华为更是推出了HUAWEI ADS进阶版（10V3R），直接取消了激光雷达，从而以更低的价格让消费者可以体验高速NOA功能。
按照计划，这套低成本方案也将在华为鸿蒙智行的多个品牌车型进行推广。“30万以下车用华为高阶智能驾驶，都是在亏本卖。”华为终端BG CEO余承东直言。
此外，今年开始积极推动激光雷达上车的极氪，也有自己的打算。按照极氪智能科技副总裁陈奇的介绍，目前，关于激光雷达版和无激光雷达的纯视觉版本，两套方案都在同步开发。
而作为在国内市场最早量产上车激光雷达的小鹏，今年最大的任务就是把XNGP的硬件成本下降50%，加速高阶智驾普及。激光雷达，无疑是首当其冲。
“轻地图、全场景、轻雷达”，是这家中国自研智能驾驶的头部车企确立的技术战略。比如，在最新一代XBrain架构下，小鹏实现了纯视觉与激光雷达相互独立的感知模型。
比如，XNet2.0进一步将感知范围提升200%，同时融合高精度的纯视觉占用网络，做到了动态BEV、静态BEV和占用网络三网合一。
这意味着，一方面，激光雷达更多的作用仍是感知冗余存在，不再对视觉感知起决定性作用。另一方面，在降本压力之下，激光雷达完全是被优先放弃的选项。
此外，2023年，华为（问界及其他，包括代工）时隔一年重新成为速腾聚创的第一大客户，贡献营收3.67亿元，占后者同期汽车业务收入比重接近50%。
不过，按照余承东的说法，华为不会推出20万以下的车，「低端没有意义，华为的解决方案成本偏高，只有30万以上的车才用得起。」
而除了主攻车企，激光雷达公司也在积极争取智驾系统方案商的支持。毕竟，大部分车企的感知依然要依靠第三方供应商。
就在4月16日，速腾聚创还在发布会现场，与Momenta展开全面深化战略合作，推动激光雷达及智能驾驶车规前装在更多主流车型中的规模化量产应用。
但几天后，4月20日，速腾聚创主要竞争对手—禾赛科技也宣布，和Momenta签署战略合作协议，进一步推动激光雷达的量产上车及完全无人驾驶的规模化应用。
颇为讽刺的是，就在今年初，作为Momenta的主要客户，上汽智己LS7以无激光雷达纯视觉方案Urban Fit版车型，导航智能驾驶NP测试获全场唯一G+（极优秀）评价。
而在一年前，Momenta正式发布Mpilot Pro中配量产智能驾驶解决方案，服务于15-35万主流中端⻋型，不依赖激光雷达和高精地图，提供性能领先的全场景高阶辅助驾驶功能。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2024年1-2月，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配激光雷达新车交付量同比增长124.65%，随着市场基数变大，同比增速也在同步下滑。
相比而言，2023年1-12月中国市场乘用车（不含进出口）前装标配激光雷达交付新车44.03万辆，合计57.09万颗，同比增长341.19%。
这意味着，增量下滑、价格下行，对于速腾聚创来说，有可能出现收入规模增速放缓的风险，并进一步影响盈利能力。
此前，该公司的对外公告这样写道，“未来，倘我们无法进一步节约生产成本来抵销价格下跌，或推出销售价格或毛利率更高的新产品，我们的毛利率和盈利能力将受到不利影响。”
此外，新产品的推出，能否获得市场的认可，也是一个未知数。就在2022年11月，速腾聚创曾重磅推出全固态补盲激光雷达RS-LiDAR-E1，同样是基于自研芯片和全新技术平台。
彼时，该公司相关负责人对外表示，在量产方案中，配装「1个主激光雷达+2个补盲激光雷达」的车型会更多在市场上出现。
但，这样的一厢情愿，未能获得车企认可。
以华为为例，除了在阿维塔继续坚持1+2的早期方案配置（激光雷达性能仅有96线），问界、智界都已经切换至单颗高性能激光雷达。
一些智驾系统供应商也明确表示，单激光雷达的城市NOA，正是当前阶段最务实的方案，可以同时兼具安全性和成本优势。