当小米汽车，只用一款车，在不到1个月的时间内斩获7万个排产订单，所有车企身上都多了寒意。跨界者像个野蛮人，用泼天流量冲刷着社交媒体，让汽车这种大宗消费品，变成全民话题。似乎应对魔法的只有魔法。“感谢伟大的华为！”赛力斯汽车总裁何利扬在问界新M5发布会上喊出了一句肺腑之言。实际上前不久，奇瑞董事长尹同跃已经有相似之语，“中国车企要造好车，离不开华为。”在迫切进行科技转型，乃至跨界者强势入场后，这些表态都愈发真切。因为，只有同样从科技领域进军汽车行业的华为，才能赋予车企产品、技术、渠道和营销的能力树。华为和赛力斯的问界就是典型案例。双方通过两年打磨将问界新M7打造成为超级爆款之后，新M7的姊妹车问界M5也升级登场。4月23日，问界新M5系列在北京正式上市。新车由内而外全面焕新，售价区间24.98万-27.98万，提供增程、纯电两种动力形式，共计3款配置，并首次推出更个性化的RS运动版。当然，如果要找到这次问界新M5的升级之魂，还是取消了过往的基础版智驾配置，直接全系标配华为高阶智驾系统ADS 2.0，全系标配支持全国都能开的智驾功能。新能源车的渗透率已经越过50%的边界线，车市竞争也早就拳拳到肉，价格战、技术战和营销层层递进，汽车新品们都需要准确抓住目标用户，才能找到撬动市场销量的杠杆。问界新M5正是承载了新的产品使命——年轻群体的第一辆智能车。
全系标配高阶智驾，问界新M5死磕智能
众所周知，在去年上半年，问界M7车型曾经经历过一段销量低谷，但之后这款车很快就创下了单车销量奇迹。下半年的9月底，新M7发布之后，半个月斩获5万个定单，至今斩获18万定单。除了一系列的增配降价，华为的一个杀手锏——智驾，正是起到了决胜作用。“全国都能开”的华为高阶辅助驾驶，无疑成为2023年智能电动车行业最响亮的标签，几乎没有人否认，华为几乎凭借一己之力，完成了高阶智能驾驶在用户认知上的普及。而本次新M5，华为则延用技术平权的理念，将高阶智驾的这招武器发挥到淋漓尽致。它瞄准年轻群体市场智能车的定位，直接选择全系标配华为高阶智驾系统ADS 2.0。很多人没有意识到，今天华为ADS 2.0和去年同时期的华为ADS 2.0，除了名字一样，功能和体验已经截然不同。从数据来看，去年同时期的ADS 2.0只开通不到10个城市，而到2024年的今天， ADS 2.0已经交付全国都能开，覆盖超4000个城乡镇。去年的ADS 2.0，平均114公里接管一次，而今天这个里程已经增加一倍多，达到270公里，而进出城市匝道的成功率也提升到了99.2%，这会明显提升智能辅助驾驶的体验流畅性。再辅以鸿蒙座舱的流畅、丰富体验，在同价位中，问界新M5的智能属性显然已经拉满。智能从来不是简单的功能，科技平权也不是一味地降价。背后都是十数年如一日的产业布局和技术攻坚。
比亚迪在年初发起9车降价之后，无疑在行业里掀起了压力飓风，特斯拉和理想也都在4月21和22号，接连宣布降价，行业进入血色时刻。价格战，是古老的市场游戏——淘汰落后能力，筛选出创新能力。尤其是，在眼下资本市场低迷，供血不够的现状下，价格战的本质，更快速接近真相：早已经和定价关系不大，其实质不是简单降价，而是实实在在的技术战。简而言之，车企的降价，首先一步是用和供应商用商务谈判，去寻求降价。这属于“你有我也有”的传统艺能，不构成差异化，价格战过头，甚至会伤害整个汽车产业生态。而真正的价格战筹码，毫无疑问就是技术。用技术去重构设计、产品乃至零部件体系，才能做到真正的产品溢价，乃至定价优势，从而走出价格战泥淖。以城区智驾为例，特斯拉的完全自动驾驶功能FSD，也只在近期开始推向100多万辆车主，要知道，这个过程从特斯拉2020年刚开始推出，已经过去了4年。而华为是在2023年的4月车展提出，智驾要“摆脱高精图”，此后又宣布“全国都能开”，到今年初已经将“全国都能开”的ADS 2.0高阶智能功能全量交付给用户。几乎历时不到1年时间。也是凭借领先一步的技术能力，华为得以用高阶智驾打出产品差异化。同时，把别人的4年工作，用1年完成，技术、工程和资源的投入不可或缺，这也是技术战的真实面貌——华为智驾有一支超5000人的团队，这样的规模是毫无疑问的TOP级别。而高阶智驾需要大量数据，快速训练模型迭代，这就离不开充沛的云端算力储备，目前华为的云端服务器算力已经达到3.3EFLOPS，也超过了第二、三名算力总和。智驾只是华为技术高塔的塔尖，而塔基上，还有大量细密的技术锚点。例如主被动安全。安全从来都是华为塑造高端产品的后防线。在问界新M5上，整车大于210MPa高强钢占比超60%，潜艇级热成型钢占比近20%，余承东亲证它为“陆地小坦克，实战没输过”。“大家都说M5贵，但M5是亏的，我们把钱用在了看不见的地方。”余承东在发布会现场直言。同时，依托华为硬核科技，问界新M5全系升级了前、侧、后全向防碰撞。其中，前向防碰撞能力持续升级，面对静止车辆与行人，人驾、智驾状态下最高AEB刹停时速均提升至120km/h；侧向防碰撞生效范围达到40-130km/h，可主动识别障碍物，降低用户开车分神的碰撞风险；后向防碰撞生效范围达到1-60km/h，可主动识别横穿行人、移动两轮车和横穿车辆，让倒车更安全。余承东给出了一组数据，也进一步说明，华为为问界新M5注入的安全能力：经统计，自2023年4月以来，问界M5系列主动避免可能碰撞次数已经超过40000次。越是广阔的市场，越红海；越是红海，竞争越激烈，越考验一家企业在技术、产品、产业链和智能化上的综合能力。问界新M5，背靠华为十数年的技术沉淀，无疑是最有力的竞争者之一。
智能电动车的核心是什么？行业在竞争的喧嚣中被推动向前，但大都未曾做过底层思考。智能电动车产业浪潮，轰轰烈烈，但其相较于传统汽车产业，并不是简单的产品形态和动力技术变化。而是其产品逻辑从面向B端，转向直接面对C端。这背后的渠道、产品体系、用户运营、数据体系乃至和技术配套和布局，都将随之发生重构。3月28日，小米汽车的上市，对于整个汽车行业无疑都是一记重锤。小米用不到一个月时间，斩获了7万个锁单订单，这在其他车企，可能一年才能完成。小米汽车之所以一炮而红，背后正是小米和华为在手机行业同台竞技时，所沉淀的产品和用户洞察能力，以及步步为营的营销力。围绕用户价值去打磨产品，构建体系、快速迭代，而围绕产品对技术进行是大力布点，长期投入。这是被大多数汽车产业从业者忽视的盲区，也是过去上百年汽车产业所欠缺的能力。但这些能力在科技终端企业华为、小米等公司，则早已经千锤百炼，水到渠成。小米汽车的横空出世，无疑让更多人开始重新审视华为的价值。行业需要注意的是，华为和小米虽然在手机时代，曾经龙虎争斗，在汽车领域，也再次狭路相逢。但两者的角色则大不一样。小米汽车是一个独立造车公司，其呈现的行业姿态是进攻，优势是“产品、营销，加上对用户需求的准确洞察”。而华为的汽车业务则是赋能，从产品、技术、渠道和营销，对车企进行全链路的加持。可以说，两家科技巨头都看到汽车赛道的巨大机会，但选择了不同的入场方式。2019年，华为就明确将汽车业务定位成“帮助车企造好车”，要用体系化的能力，联合车企造出具有强竞争力的产品。首先需要对用户市场的理解和洞察力：华为有十几年在To C领域的积累，包括用户体验的把握、用户体验需求的分析、用户体验的调研、产品品牌塑造，以及产品营销零售等一整套To C的能力。同时，华为将信息产业与汽车工业深度融合，华为IPD（Integrated Product Development，集成产品开发）和IPMS（Integrated Product Marketing, Sales & Service，集成产品营销服务）体系赋能合作伙伴，全流程保障产品体验落地和销售能力实现。在产业链端，华为还有集成供应链体系，用更严苛的供应链管理与更智能的制造能力，保障汽车产品的品质和性能。除了体系能力，华为之根显然是长远深厚的技术布局。据官方公布的数据，作为全球领先的ICT解决方案供应商，华为也是数字化领域的领军企业，早在10年前就开始对汽车智能化、网联化技术进行持续投入，每年研发投入达到100+亿元，直接研发人员达7000人。余承东在2024中国电动汽车百人会论坛上就提到：“这个行业很卷，所以我们提供硬核技术，帮助大家一起来卷，把更好的体验提供给消费者”。而华为近年来在智能驾驶技术和解决方案上持续投入5000研发人员；在智能座舱、智能电动、智能车控以及智能车载光产品上持续投入数千研发人员，更是保证了汽车智能化核心技术领域的代际领先。今天的新能源车市场占有率已经突破50%大关，淘汰赛迫在眉睫，不是所有车企都有时间和精力实现全产业布局。加之小米等科技跨界公司来势汹汹，而对于大部分车企来说，或许选择与华为合作，才是是那张抵御风暴的有力王牌。