国产电动车的“华为时刻”

7月4日，欧盟委员会在对中国电动汽车（BEV）进行为期九个月的反补贴调查后，决定对来自中国的电动汽车进口征收临时反补贴税。

具体来看，比亚迪17.4%，吉利19.9%，上汽37.6%，其他“合作”但未被抽样的中国生产商将被征收20.8%的加权平均关税，“未合作”的公司税率为37.6%。

这一临时关税将于7月5日生效，最长持续四个月，期间欧盟成员国将投票决定是否将其转为为期五年的正式关税，与6月12日预先披露的税率相比，临时关税略有下调，但并没有改变“欧盟强行打压中国电动车”的实质。

这种打着公平竞争的旗号破坏公平竞争，一边指责别人补贴，一边给自己人补贴的“双标行为”激怒了中国的政府部门和产业界。

中国商务部提出强烈抗议：“欧方有关做法缺乏事实和法律基础，罔顾世贸组织规则，破坏公平竞争，破坏全球绿色转型和开放合作”，中国汽车工业协会也站出揭穿了对方的虚伪，“在调查中，欧方预设调查结果，倾向性地选取抽样企业，滥用调查权，随意扩大调查范围，严重扭曲了调查结果。”

作为国内最大汽车集团的上汽被对方指责“不合作”，因此可能要面临最高47.6%的关税，但实际情况却是，欧盟委员会要求上汽提供”电池配方“这样的非必要但却涉及到商业机密的敏感信息，这种动机不纯的行为恐怕是任何一家有底线的企业都无法接受的。

这件事不由得让人想起2018年之后美国打着国家安全的幌子对华为的全面封杀和围剿，但最后的结果是，华为并没有被打垮反而在去年美国商务部部长雷蒙多访华期间推出了Mate60 Pro，去年营收也重回7000亿元。

这也侧面证明这种单边的贸易限制措施不会轻易摧毁一家企业，更不会搞垮一个行业，华为如此，以MG为代表的国产电车亦是。

气急败坏的欧盟

这次欧盟对中国电动车发起的补贴调查很容易让人想起十二年前中国光伏行业遭遇的“双反调查”。

同样是美国率先发难，随后欧盟跟进，中国被迫反制，但不同之处在于，当初的调查是由国外个别企业或者是行业协会发起，然后向美国商务部以及欧盟委员会提起诉讼，要求调查。

但这次大规模围剿，拜登政府和欧盟都不等到“企业投诉”，直接下场，粗暴干预，在给中国扣上了“过度补贴”和“产能过剩”的两顶帽子之后就直接下了逐客令。

为什么说欧盟有些气急败坏，除了不按规章办事之外，另一个原因在于，中国的电动车行业并非当初的光伏行业。

想当初，欧美联合“制裁”光伏是因为当时的中国光伏产业是绝对的出口导向型，物美价廉的太阳能板一度占了欧盟80%，全球65%的市场，把欧美同行打得节节败退，单单是2012年，欧洲就有20多家光伏企业关门大吉。

然而，如今的中国新能源车主要是以内循环为主，去年卖出的950万辆新能源车中只有120万辆出口到了海外，占比只有12.6%，这其中，出口到欧盟的纯电动乘用车约为47.8万辆，占了当地纯电动市场的23%左右，占整个乘用车市场约4.5%。

具体到国家，去年德国销量前十的纯电车中，没有中国品牌的身影，法国的榜单中也只有两辆，分别是Dacia Spring和上汽名爵旗下的MG4 EV。

换言之，国产电动车虽然评价较高的性价比在欧洲俘获了不少消费者，但并没有占领当地市场，更没有达到撼动欧洲汽车工业的地步，相反，欧洲各大车企们赚得并不比之前少。

去年，Stellantis的营收和净利润都创下历史新高，大众集团的净利润同比增长了13.1%，宝马集团的汽车业务净利润同比增长了22%，只有奔驰集团的全年净利润同比下滑了1.9%，但即便如此，依然达到了惊人的145亿欧元，相当于10个理想，4个比亚迪。

把时间线拉得更长远一点，如果从中国2001年加入WTO开始计算，和欧洲车企在中国市场过去二十多年的累计收益相比，国产电动车过去两年在欧洲赚得钱根本不值一提。

更何况，国内整车厂和供应链企业都已经或即将在当地建厂，为当地创造GDP和工作岗位，比如宁德时代在德国建立的第一座欧洲电池厂两年前就已经投产，在匈牙利建设的第二座工厂也预计在明年投产。

可以看到，中国人一边在想办法帮助欧洲完善新能源产业链，加速当地车企转型并且许诺未来可以“Made in Europe”，但欧盟却无动于衷，反而要以怨报德。

刚对当地电动车进行过一轮巨额补贴的欧洲借着补贴的幌子打压中国电动车，这种师出无名的双标行为自然会引发中国政府和车企的猛烈回击和吐槽。

中国商务部措辞极为严肃，“欧方不断升级贸易摩擦，并可能引发’贸易战‘，责任完全在于欧方”，被征收最高关税的上汽集团旗下MG品牌也不客气地表示：“对这一明显有悖公平竞争和自由贸易原则的措施深感惊讶并坚决反对。”

但回到问题的根源，为什么欧盟会过度反应，甚至还会变相要求上汽这样的龙头企业提供类似于电池配方这样的核心商业机密，本质上还是忌惮于中国在整个新能源车产业链上的绝对竞争优势，并希望通过这种“流氓手段”来追赶。

领先优势不会消失

中国已经连续十年成为全球最大的新能源车市场，这种遥遥领先的优势主要得益于中国政府的顶层设计和政策支持。

相较之下，欧洲虽然有“欧盟”这个共同体，但却没有统一的“欧罗巴市场”，不同国家的经济、政治、地理、语言和文化都迥异，动作很难保持完全一致，甚至在面对同一问题时还会各怀鬼胎，各自为政，而且由于历史包袱比较重，欧洲对电动车行业的政策支持，无论是补贴力度还是连续性，都没法和中国相提并论。

这种差别使得中国有机会把最初倾斜给电动车的政策政策优势转化为规模效应，然后通过培育产业链，攻克卡脖子的关键技术，逐渐形成技术优势和成本优势，从而建立真正的竞争壁垒。

反观欧洲，车企战略摇摆不定，政府补贴说停就停，党派斗争你死我活，基建速度慢如蜗牛，这些因素使得中国和欧洲在新能源产业链上的差距越拉越大。

具体到产品上，以上汽名爵旗下的MG4 EV为例，这款车在海外比国内贵了一倍，在德法起售价都在2.8万欧元以上，但却挡不住它在当地热销，成为去年整个欧洲紧凑纯电车细分市场的销冠。

这款车尺寸不大，长度只有4.28米，但却拥有非常好的操控感受，这也是欧洲消费者非常在意的点，同时也是国内A级纯电车普遍缺少的机械素质。

整车配备了五连杆后悬架和电动后驱，实现了和BMW同等的50:50黄金前后轴荷比，电机总功率达到125kW，峰值扭矩250N·m，零百加速7.7秒左右，与此同时，还采用了DP-EPS转向系统和ONEBOX电子制动系统，无论是直线加速、弯道超车还是极限刹车，各种工况都能轻松应对。

此外，这款车拿到了Euro-NCAP欧洲五星安全标准认证，整车高强度钢比例达到高达87%，电池续航达到了520公里，而且至今没有出现过热失控和自燃的情况，这也是这款车能在欧洲立足的基础，但能在当地大杀四方靠的就是超高的性价比。

在欧洲，和MG4 EV一样基于纯电平台打造且尺寸差不多的大众ID.3普遍要卖到4万多欧元，比MG4 EV贵了一万多欧，这也使得很多本就被通货膨胀困扰的欧洲人选择用脚投票，买了MG4 EV。在MG的家乡英国，这款车甚至成了当地卖得最好的纯电车。

毫无疑问，MG4 EV在海外的成功，是上汽集团过去十多年在新能源和智能网联领域厚积薄发的成果，比如这款车就用了上汽研发的星云纯电专属平台以及魔方电池，更是中国在新能源领域弯道超车的一个缩影。

或许也正是因为意识到了技术上的代际差距，欧盟才会对中方企业提出一系列无理要求。

比如欧盟就要求上汽提供自主品牌电动车详细的三电方面的核心技术，以及并未向欧洲出口电动车上汽大众等合资企业的信息，这种做法不仅违反了国际贸易规则，也暴露了欧洲在核心技术方面的“心虚”。

而欧盟这种“应激行为”并不能将中国电动车赶尽杀绝，反而会激发中国车企更强的求生欲和生命力。

以这次被特别针对的上汽MG为例，面对欧盟关税的不公，MG品牌并没有被吓住，对内推出了行业最高标准的“安芯承诺”，包括“零燃保障”和“三电终身质保”政策，对外则表示会继续扩大澳大利亚和英国等发达国家市场，而且已经具备灵活切换到海外工厂生产的条件，确保在全球范围内的稳定供应。

欧洲在这个节骨眼上对中国电动车征收高关税，何尝不是他们为自己的新能源技术落后而转移矛盾？不过历史证明，关税从来不是提高竞争力的有效途径，技术和产品创新才是赢得市场的关键。

杀敌一千，自损两千

尽管欧盟的出发点是保护欧洲汽车工业，但加征关税的政策对一些欧洲车企的部分车型造成了无差别打击。

宝马在沈阳生产的iX3，去年在欧洲有近2万的销量。名义上是欧洲血统但生产都在中国的极星，去年在欧洲卖出约3.5万辆。而雷诺旗下品牌达契亚的畅销车型Spring，去年在欧洲销量近5万，而它们在十堰生产。沃尔沃今年在欧洲爆单的EX30则在台州生产，这些车都即将面对21%左右的关税。

德国总理舒尔茨之前表达得很明确：“从中国进口的一半电动车是西方制造商生产的”，所以在欧盟发布关税令之后，几乎所有的欧洲主流车企都提出了反对意见。

宝马集团CEO齐普策标表示，关税会阻碍欧洲车企的发展，也会损害欧洲自身利益，奔驰集团董事长康林松表示，如果通过加强保护主义来寻求财富，那我们就是走在错误的道路上；Stellantis集团CEO唐唯实也说，对中国加征关税是一个重大陷阱。

具体来看，欧盟这次主动挑起的贸易摩擦可能会给它们带来一系列的不利后果，首当其冲的欧洲消费者的钱包受损，根据上汽MG的判断，未来，在欧洲市场购买一辆MG4 EV的价格将与中国市场的3.4辆相当。

其次，欧洲节能减排的目标将会被推迟甚至可能会破产，而中方作为“受害方”必然也会拿起贸易武器予以回击。

如今的中国不仅是全球最大的电动车市场，还同时是技术高地和成本洼地，所以像宝马、奔驰、大众、奥迪、Stellantis、雷诺这些国际大厂都想利用中国的体系化优势，通过和本土公司合作来加速智能化和电动化转型，或者是赚取“中国造，外国卖”之间的剪刀差。

比如宝马和长城合作电动MINI，奔驰和吉利合作电动Smart，Stellantis入股零跑并成立国际销售公司，大众入股小鹏并利用后者的电子电气架构造车，就连这次被欧委会特别针对的上汽集团也在今年5月宣布和奥迪合作，后者将基于星云平台打造下一代豪华电动车。

奥迪将利用上汽的平台造车

这些例子充分说明一点：汽车需要的不仅是竞争，更有分工与合作，与其拿着放大镜找对手，不如敞开怀抱找队友。

事实上，在2001年加入WTO之前，在2018年引入特斯拉在国内设立独资车企之前，也曾有不少人认为这会导致引狼入室，损害自主品牌的利益，但事实上并没有，中国汽车市场反而在激烈的竞争下越做越大，自主品牌越做越强。

纵观汽车工业后发国家的发展史，这些国家的汽车在进入全球市场的过程中，几乎都经历了包括关税、反倾销补贴等多重阻碍，后来通过持续增强竞争力，并在海外建立生产基地等方式，打开了更广阔的海外市场。

以日本为例，根据日本汽车工业协会数据，过去十年间，日本车企在海外基地生产的汽车年产量均在1500万辆以上，而从日本本土出口的汽车数量仅为400多万辆。

可以预见，欧盟关税壁垒难阻中国电动汽车的出海步伐，因为高关税可以为一个国家，一个产业撑起一片温室，但温室里的花朵注定是脆弱的。

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作者：罗松松

编辑：远川汽车组

视觉设计：疏睿

责任编辑：罗松松