“公共事业行业与充分竞争行业的定价体系，并不一样。”
五一期间，国铁集团关于“高铁调价”的公告引起大量关注。
公告里显示，自2024年6月15日起，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整，并根据市场状况，区分季节、日期、时段、席别等因素，建立灵活定价机制，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。
这个灵活定价机制是什么呢？
里面说：各站间执行票价将以公布票价为上限、5.5折为下限，实行多档次、灵活折扣的浮动票价体系。
而这次引发的争议，刚好是大家发现，这四条线路调整后的部分票价上限，比现在的票价有所上涨。
比如武汉站至广州南站目前的公布票价是463.5元，但调价后，6月15日起的公布票价是553元，相当于涨了19.31%，其他几条线路的公布票价许多也涨了近20%。
自此，“高铁调价”成了“高铁涨价”，成了热议话题。
但在公告里还有信息大家没注意到，即这个“公布票价是上限，5.5折是下限”。
武汉站至广州南站的二等座，目前的公布票价是463.5元，但调价后的最低票价是304元，比现票价低了约34%。
相当于上限提高了，但下限也拉低了。
那为什么国铁集团会突然出台这种票价调整政策呢？
或许可以从去年国铁集团的年报里一窥缘由。
国家铁路集团年报显示，到2023年末，集团负债6.13万亿元。2023年国铁集团的总收入为1.25万亿元，同比增长10.62%，净利润由负转正，且首次突破30亿元大关，达到33.04亿元。
这其中，负债和净利润的差距极其扎眼。
负债6.13万亿，相当于2.5个恒大的负债额，即使假设贷款利息只有2%，一年利息支出也会达到上千亿，得30年的利润才能填上。
对于国铁集团来说，存量债务的压力非常巨大。
并且，接下来国家高铁还要再完成1000公里的铁路投产，而修一公里的高铁成本得一到两个亿，加起来又是数万亿的开销。
所以在存量债务和新增投产的资金压力下，出台新的票价调整方案，也在情理之中。
2020年年底，京沪高铁率先对时速300至350公里的高铁动车组列车实施浮动票价。2021年6月，京沪高铁二等座最高票价由598元提升至662元，涨幅10.70％。2023年5月30日起，宁杭高铁、沪宁城际上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价又有所上涨，幅度在10％至20％之间，执行票价以公布票价为上限、6.6折为下限浮动。根据过往几次调价历史来看，今年的这次调价，更像是延续并扩大了曾经的调价趋势，曾经是“点”，如今是“线”。在国铁集团4.2万公里总里程的线路当中，只有6%，也就是2300公里的里程是挣钱的，总共是6条线路——京沪、京津、京杭、沪宁、宁杭、广深港，这次调价的四条线路刚好处在其中。但即便是“调价”而非“全面涨价”，这次国铁集团的公告也引来了一片争议，大家质疑这种涨价行为到底合不合规？目前，中国的铁路定价有三种模式，政府定价，政府指导价，市场价。◎ 采取政府定价模式的，是普速列车的硬座、硬卧，发改委行使定价权；◎ 采取政府指导价模式的，是铁路货运，由政府和企业商定某个价格，允许在该价格基础上浮15％，下调不限；◎ 采取市场价模式的，是高铁，定价权归国家铁路集团。在诞生之初，高铁也是政府定价模式，直到2016年，中国铁路总公司（国家铁路集团前身）才从国家发改委处拿到高铁动车的定价权，这也是当时铁路价格改革的一环。曾经铁路价格是统一按照里程定价。依据《国家计委关于高等级软座快速列车票价问题复函》的规定，高铁票价定价按照一等座每人每公里0.3366元，二等座每人每公里0.2805元的标准，上下浮动10％。但这样的全国统一的定价方式，既不能公平反映不同地区的建设成本，也远不能填补巨额的投入，所以最后政府将定价权下放给各铁路局集团，以便根据市场情况对高铁票价进行调整。这次的“高铁调价”之所以牵动人心，在于高铁属于公共事业，作为公共服务的重要代表领域，调价后会带来哪些直接影响？是否会为其他公共用品的调价打开空间？小巴也请到了关注此次事件的大头，一起来为大家分享他们的观点和看法。
高铁涨价作为高铁票制票价的改革，是各种因素驱动的结果。这些因素包括旺盛的市场需求、受限的铁路运输能力，紧张的关键干线运输能力，以及铁路的债务型发展模式下，沉重的还本付息压力等。在这些因素的压力下，国铁集团就需要通过优化铁路的票价票制，来增加收入水平。这次铁路的涨价行为，从更长的时段来看，它是一个有规律性的行为。在2016年，发改委已经给予了当时的中国铁路总公司（国铁集团前身），对高铁价格自主浮动制定的权限。自此之后，就先后出现了东南沿海铁路的票价调整行为。在不同季节不同时段，京沪等线路上的票价水平也是有差异的，这次的票价调整，是铁路票价总体调整的一种趋势。这次在区间波动的定价方式，是按照需求侧的市场规律进行定价的。而供给侧，铁路也存在其他运输方式的竞争，比如长途大巴、私家车、民航等。所以铁路并非能按照自己的定价权限，在一个定价区间范围去随意定价。但在缺乏竞争的条件下，由于铁路不可以完全按照市场的供求关系进行定价，否则即是垄断定价。因此对于替代性弱、竞争性小的线路和车次，政府也应当需要制定相应的价格管制策略。不过对于这次高铁价格调整的市场化改革，总体上要予以肯定。在客流量大、盈利能力较强，同时市场竞争相对较充分的区域，实施自由的市场定价，对社会和完善运输市场结构都是有帮助的。未来随着交通铁路网的不断完善，就有更多的区域能通过市场调节的方式进行定价，再加上铁路与其他运输方式的竞争，就可以更好地对铁路垄断企业进行有效监管。从一般意义上讲，公共服务领域的价格不断上涨，是普遍的趋势，国外也很难找到例外情况。公共领域的价格上涨往往具有成本推动的特征，但也有需求拉动导致的价格上涨，以及效率低下导致的价格上涨。对于公共领域来说，引入竞争机制和良好的监管机制，对于价格上涨和低效运作，都有非常好的抑制作用。所以公共领域的价格上涨，虽然总体上是长期的趋势，但是并不意味着说不可以通过提高效率、引入竞争来有效的平抑这种趋势。好的方面，是有利于更好实现市场化定价，对于铁路提高盈利能力，对于铁路提升长期债务性融资的还本付息能力，对于提升铁路进行金融化自贸化的运作，都是有帮助的。不利的方面是，铁路行业价格的上涨，会导致人们出行成本的上升，以及引发人们对铁路监管方面的担忧。所以对于铁路价格的调整问题，我们既需要满足效率因素的考虑，也需要考虑公平因素的影响。比如要加强对铁路的相关票制票价的研究，对于价格上涨是否在有效静止的市场竞争压力下进行，对于价格上涨所产生的市场福利效果，都需要进行相应的分析，来更好地掌握铁路票价的实际影响，最后做出更好的管理运营决策。国铁集团本质上还是一家以自负盈亏为基础的企业，是企业就会追求利润，只是作为一家政府运营的企业，涨价会更受关注而已。高铁的一个特点是，客流量在全国的分布是很不平衡的，在一年中不同的时间段也是不一样的。但高铁的运营成本大体不变，边际成本相对较低，也就是说多增加一个人，带来的成本增加不大，这也是高铁由一家企业运营的经济学基础。这次调价针对的是某些线路和时间段，说明这些线路和时间段上的旅客对价格的变化在一定范围内不会太敏感，有调整的空间，用经济学的术语来说是“差别定价”。这样的话，调价既不会导致客流量大减，又可以提高企业的利润。任何企业都会面临竞争，即便高铁市场由一家企业垄断，它也还要面对飞机、公路运输方式的竞争。浮动定价会考虑其他的交通方式带来的竞争，如果定价过高，客流量大量流入其他交通方式，利润下降，高铁自然会下调价格的。也就是说，这就是高铁不可能涨价过高的原因。它会根据利润最大的目标，调整它的价格。综上，之所以选择京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段这四条线路提价，也是因为这四条线路客流量大，乘客对价格的敏感度比其他路线上的要低，提价可以增加利润。不过，高铁作为公共服务品，价格上涨确应考虑民生问题。就目前而言，由于高铁在不少路线上客流量不大，弥补不了基本运营成本，以能盈利的路线补偿不能盈利的路线，也不失为一种平衡。此外，世间没有免费的午餐，公共服务也要付出成本，不涨价是全民付成本，涨价是受益者付成本，还是后者更公平。这次高铁涨价，是继燃气价格上调之后，又一基础性、垄断行业的价格上调。去年以来，各地燃气价格纷纷上调，而天然气之所以全面涨价，跟全球范围的通胀、以及燃气价格上涨有关。根据国家铁路集团的年报，到2023年末，国铁集团扭亏为盈，实现了有史以来最好的业绩。但每年33亿元的盈利相对于集团6.13万亿负债和9.35万亿的总资产，可谓杯水车薪。所以要让中国高铁实现良性循环，适度涨价是大势所趋。但在高铁、燃气涨价的背后，还有更大的意图：结束通缩，启动经济。中国作为发展中国家，通胀目标是控制在3%以内，所以比较理想的是，CPI同比涨幅在2.5%左右。但近年来，中国的CPI（居民消费价格）一直在低位运行，今年3月同比涨幅只有0.1%，过去1年多时间里更是曾有连续5个月、连续4个月为负的情况出现。这显然不符合要求，甚至已经符合了通缩定义。当通缩出现的时候，物价会持续下跌。央行连续3个季度在货币政策委员会例会上提出，“促进物价温和回升，保持物价在合理水平”。想让物价温和回升，便需要鼓励合理的涨价。但在竞争性领域涨价难度极大，如果涨价，对手不跟进，企业就将丢失市场份额。所以这时候就需要官方出手，涨类似高铁、燃气这种基础商品（服务）的价格。因为这些服务都带有垄断性质，没有实质性竞争对手。此外，这些是基础价格，上涨之后带动面比较广。如果CPI仍然低迷，估计未来会有更多的基础商品价格（比如电价）会上涨。在市场经济的体系和条件下，所有商品服务的价格涨落，都是正常的行为。随着市场供求关系变化，企业定价的标准只要是基于内在需求，就能对整个社会福利产生益处。市场经济的基本原则，就是让资源能够合理的流向产生社会效益最高的地方。一些购买力很强、对出行两地有迫切需求的人群，就会非常愿意提高票价后，能省去曾经需要抢票的时间和精力。假设涨价不合理，市场机制自会调节，比如涨了后它的销量会一落千丈。在公用事业的行业里，自然垄断是必然会发生的。比如自来水、电力、煤气、铁路，即使同领域内存在三四家竞争，最后也会变成只剩下一家。这些公共事业行业里的价格体系设置，与充分竞争行业里的价格体系设置并不一样。在充分竞争的市场，价格是由市场并非人拟定的。但在公共事业行业里，价格是人为制定的，但对于合理的价格，人本身很难测算和衡量。而且即便是垄断行业，也有无法突破的最基本的经济学原则，即企业既想要单价最高化、又想要销售收入最大化，是不可能的。这次价格调整相对曾经较僵化的定价体系，是一次进步。一些发达国家的铁路价格体系，既有按时间打折的，也有按照身份打折的，比如欧洲的铁路系统里会卖团体票，一家四口购买，会比四个人单独购买价格的总和，要便宜许多。这次引入这种有弹性的、有层次的价格体系，也有助于对其他地方的铁路起到示范效应。4月25日—5月23日
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