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电动自行车非法改装泛滥，有人改到只剩外壳是原装

5月前

2024.05.20

本文字数：6098，阅读时长大约10分钟

导读：每4个人当中就有1个人拥有一辆电动自行车，但市场改装乱象丛生，火灾事故频发。

作者 | 第一财经肖逸思

“你看看这街上跑的电动自行车，有几辆是符合新国标的？”近日，上海一家雅迪经销商老板吴磊（化名）站在门店前向第一财经记者表示，“我只能保证这个车在拿去上牌的时候，肯定合规。”

新国标，全称为《电动自行车安全技术规范》，于2019年4月正式发布。新国标对电动自行车的各个技术参数有了明确的标准，主要包括行驶速度不得超过25公里/小时、电动车整车重量不得大于55公斤、电机功率不得大于400W、电池电压不得超过48V、必须要具备脚踏骑行功能等。

多位电动自行车行业内人士告诉记者，新国标制定的出发点很好，但随着时间的推移和社会的发展，和市场需求之间的矛盾也在日渐突出。事实上，消费者在实际使用过程中不会用到脚踏板，而且普遍偏好更高的续航和行驶速度，特别是外卖、快递等即时配送人员。

市场需求的驱动之下，电动自行车终端市场改装乱象频现。近日，雅迪、爱玛、台铃等多家电动自行车经销商店人员告诉第一财经记者，车辆在拿去上牌的时候，会专门换成小电池，以满足称重的需求，等上完牌后，消费者想要怎么改装都可以，包括换成大电池、“锂改铅”（锂电池改成铅酸电池）、“铅改锂”（铅酸电池改成锂电池）、拆掉脚踏板、装上后尾箱、解除限速等。

吴磊称，“还有消费者花四五千买个小牛电动车，又花了两万多改装，把车子改得只剩下车外壳是原装的，里面的电机、电驱、电池、控制器，甚至轮胎都换掉了，改装后行驶速度可以达到80公里/小时。只要不改得太夸张，一般也不会有人查。”

电动自行车是一个非常具有中国特色的产品，但目前却在上演一出“红与黑”，“红”的是其庞大的社会保有量，已达3.5亿辆，这意味着中国每4个人中，就有1个人拥有一辆电动自行车，整个市场规模也超千亿元；“黑”的是，随着保有量的上升，市场乱象丛生，管理难度加大，相关的安全事故也频发，近两年火灾数量呈两位数增长。

如何在标准制度与市场需求之间找到平衡点，让电动自行车从以往的“野蛮生长”逐渐转为“精耕细作”，已经成为了该行业可持续、健康发展的关键。

起火事故频发敲响警钟

2月23日凌晨，南京市雨花台区一小区6栋发生火灾。根据官方通报，截至2月23日24时，该事故共造成15人遇难，44人受伤，而经初步分析，火灾为6栋建筑地面架空层电动自行车停放处起火引发。

南京“2·23”悲剧还未等到进一步通报，2月25日，北京丰台一小区电动自行车车棚又起火，火灾原因初步认定为因电池故障引发火灾。5月13日凌晨，福建省福州市一小区外多辆电动自行车起火，初步判定起火原因为电动自行车锂电池热失控引发火灾。接连的电动自行车起火事件再次敲响警钟。

国家消防救援局数据显示，电动自行车起火已是目前各地城市火灾的主要原因之一，且呈逐年上升的趋势。2022年，国家消防救援局共接报电动自行车（电动助力车）火灾1.8万起，较上年上升23.4%；接报居住场所内因蓄电池（电动自行车充电电池居多）故障引发的火灾3242起，上升17.3%；2023年全国共接报电动自行车火灾2.1万起，相比2022年上升17.4%。

艾瑞咨询报告显示，2022年中国两轮电动车销量约5010万辆，同比增长15.2%，2023年国内电动两轮车整体销量约在5500万辆，同比增幅不到10%。这意味着电动自行车的火灾数量同比增长幅度赶超了其销量增幅。

我国目前已对电动自行车全面实行挂牌管理制度，能挂牌的电动自行车原则上都应该是合规、安全的产品，为什么起火事故会频发呢？

根据记者统计的关于电动自行车起火事件的报道，起火原因多集中在电动自行车不规范操作充电、使用伪劣充电器、“飞线”充电、使用本身就带有安全隐患的锂电池、擅自改装等。

“电动自行车起火的基本都是改装过的，真正原装的产品起火其实很少。”吴磊告诉记者，特别是外卖、快递等即时配送人员，他们对续航和速度要求都很高，但对价格又特别敏感，会自己改装比较劣质但便宜的大电池，这些电池往往可靠性不高。除此之外，为了更高的行驶速度，他们还会进一步改装车内的电机、电驱或者控制器，这也容易引起电动车短路起火。

因为电动自行车改装而起火的案例数不胜数。今年4月，北京市石景山区一街道发生电动自行车起火事件，事后，石景山区消防救援支队相关负责人介绍称，经调查发现，起火电动车原配是48V电池，而涉事电动自行车车主所购买的是72V20A非原装超标大容量电池，加上长期使用，最终导致了车辆电池起火。

“上有政策，下有对策”，乱象为何难止？

为了遏制市场乱象的发生，自今年3月中下旬开始，江苏、浙江、广东等地陆续开始加大对于电动两轮车行业销售端门店的抽查力度，此后，抽查地域范围又快速扩大至全国范围。从具体的抽查内容来看，主要包含核心围绕门店所销售车辆是否符合新国标的重量、速度、电机功率等多维度的标准，是否存在私自“锂改铅”“加装、改装电池”“解除限速”等违规现象。

与此同时，相关政策也开始密集出炉。今年4月以来，《电动自行车行业规范条件》《电动自行车行业规范公告管理办法》《电动自行车用锂离子蓄电池安全技术规范》等国家标准发布；《电动自行车用充电器安全技术要求》开始公开征集意见，《电动自行车安全技术规范》（即新国标）也开启了修订工作。

“上海这段时间确实查得严了。”某品牌的一位经销商老板告诉记者。这家品牌门店大门上贴着新国标对电动自行车的标准，进门处停放的电动自行车也属于一看便知道合规的“小型车”，但通过一条较短的窄小走廊，里面几乎停满了“非标车”（即不符合新国标的车）。

外面摆放着少许符合新国标的车，里面继续卖“非标车”，一些经销商用“店中店”的方式来应付检查。

一位不愿具名的行业人士向记者表示，为了应付抽查，也有的经销商会混着卖电动自行车和电动摩托车，一旦电动自行车超标，就可以将其归为电动摩托车，这其实还是一个模糊地带。

但是为了避免不必要的麻烦，吴磊的店将此前卖的电动摩托车全部撤下，现在店内只剩下电动自行车。

从终端市场来看，抽查和政策的并行并没有完全遏制电动自行车违规改装现象的发生。除了电动自行车品牌经销商本身提供改装服务外，还有一些专门从事改装业务的街边小店。一辆电动自行车即使在店里、上牌时都是合规的，但一经改装便“摇身一变”成为“非标车”穿梭在大街小巷。

电动自行车改装已经成为一门生意。对于经销商来说，改装业务的利润率比卖车还高。吴磊称，“如果说卖一辆车能赚300~500元，那改装就能赚好几千，这是基于改装费用在一两万元的基础上。高额利润率下，有些经销商和维修店还会诱使消费者对其电动自行车进行大改。”

而对于消费者来说，改装能得到更符合其需求的产品。“非标车很普遍，究其背后原因还不是因为市场有需求。”上述匿名人士说道。

新国标困局

对于非法改装泛滥的原因，吴磊直将矛头指向了电动自行车新国标。

多位电动自行车行业内人士也告诉记者，新国标制定的出发点是为了更好地对庞大的电动自行车进行管理，但随着时间的推移和社会的发展，新国标和市场需求之间的矛盾也在日渐突出。事实上，消费者在实际使用过程中不会用到脚踏板，而且普遍偏好更高的续航和行驶速度，特别是外卖、快递等即时配送人员，这些需求均与新国标的标准相悖。

日前，艾瑞咨询发布了《2024年中国两轮电动车行业研究报告》，报告称，从续航角度看，60公里和50公里是消费者优选的续航里程，而70公里、80公里、100公里以上对用户也有较大的吸引力。

而电动自行车续航高往往意味着需要更多、更大的电池，势必会导致重量增加，从而不满足新国标55千克限重的要求；速度高则意味着更高的电机功率等。

另一方面，近年来，随着新兴产业的不断发展，外卖和快递等即时配送人员数量也在大幅增长。根据美团外卖发布的数据，2021年美团骑手的数量为527万，2022年美团骑手的数量则增加到了624万，到了2023年美团骑手总数已经超过了700万人。

外卖和快递人员对电动自行车长续航的需求非常突出，吴磊说，而且更看重性价比高不高，但是与铅酸电池电动自行车相比，锂电池电动自行车性价比相对不高，也会导致一部分用户选择走上改装的道路。

第一财经记者通过调研发现，就市面上普遍的电动自行车而言，在同样的续航里程下，一辆锂电自行车的价格几乎是铅电自行车的两倍，当然循环寿命也一般是后者的两倍，比如说铅电自行车2~3年就需要更换电池，而锂电自行车的这个时长则为5~6年。

更换成本也是用户考虑的一个主要问题。一组铅酸电池的更换成本约在300~400元，而锂电池的更换成本则需要800元，甚至上千元。一家雅迪经销商老板称，从车辆的整个生命周期经济账来算，其实也是铅酸电池的性价比更高，而来购买电动自行车的人群往往是价格敏感型，所以经销商也都更愿意卖铅酸电池产品。

以绿源电动车为例，新国标下，48V12A的铅酸电池电动自行车理论续航普遍在40~50公里，48V16A的铅酸电池理论续航在50~60公里，实际续航在此基础上还会打7~8折，并不是消费者的优选续航里程。而48V24A的锂电池产品理论续航则有80公里，48V26A的则有100公里，但价格高昂。铅酸电池产品价格普遍在1000~2000元之间，而锂电池产品则在3000元以上。

锂电池电动自行车性价比不高的问题在近两年较为突出。

艾瑞咨询报告显示，2018~2022年，中国锂电池两轮电动车销售占比一度持续上涨，渗透率从12.7%涨至25%，但2023年，该数据直接腰斩至15%。对此，上述报告指出，目前来看，两轮电动车品牌对于提高锂电池在中低端价格段车型中的占比的积极性不强，成本问题、安全问题仍是主要原因。

伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉向记者表示，事实上，据EVTank统计数据，2022年起两轮车锂电池出货量就已显颓势，同比下滑了14.7%。这一方面是因为2022年起锂电价格大涨，两轮车用不起了，部分转而使用铅酸电池；另一方面，则是因为2022年后共享电动自行车的减少，使得锂电两轮车的需求也下滑了。

小牛在2015年便推出了首款使用锂电池的电动自行车产品，但在锂电逐渐“失宠”的近两年，小牛的锂电产品销量占比也在下滑。2023年度，小牛锂电和铅酸销量的比例分别是75.2%和24.8%；2024年至今，小牛电动车锂电和铅酸产品比例分别为63.4%和36.6%。艾瑞咨询报告显示，在电池类型上，58.3%的用户更偏好铅酸电池，而超过30%的用户偏好锂电池，还有10.8%的用户无明显偏好。

对于想买到续航里程长又有性价比的锂电池电动自行车用户来说，有些会选择走偏门，使用小厂生产的拼改装锂电池。

中国电子技术标准化研究院安全技术研究中心副主任何鹏林公开表示，据粗略统计，电动自行车锂电池排名前9的企业供货量约占市场总量的40%，后面100多家小型企业供货量约占30%，小作坊供应的拼改装电池占比约为30%。其中小作坊供应的电池，经常涉及拼改装，很多使用的是汽车拆解回收的废旧电池、企业淘汰的不合格电池，安全性得不到保障。

铅酸电池自身不会发生起火、爆炸，但锂电池在高温、过充等条件下，电解液容易分解出一氧化碳、氢气等易燃气体，遇到空气中的氧气容易起火、爆炸。

小牛电动车内部人士告诉记者，锂电池和铅酸电池的优缺点都很明显，锂电池具有更高的能量密度，更好的循环寿命、快充性能和低温续航等，但成本更高，也更容易起火，但只要做好电池管理，这些安全事故也可以很好地避免。目前，小牛出厂的每一辆车身上的电池都具备五重安全护盾。

锂电池电动自行车成本高，有安全风险，用户为了满足其长续航需求，可以选择相对便宜的铅酸电动自行车，但是新国标却成为了拦路虎。

以搭载48V20Ah铅酸电池的电动自行车为例，可以提供更长的续航距离，但是重量超过了新国标上限，无法上车。

今年两会期间，全国人大代表、天能控股集团董事长张天任的其中一项建议便是，相关部委应对《电动自行车安全技术规范》进行全面修订，因为电动自行车新国标对于整车重量、速度、脚蹬、后视镜、提示音等方面的强制规定，和电动自行车实际合理使用需求存在矛盾。这种矛盾就导致涉电动自行车违法违规行为屡禁不止，例如劣质锂电池充斥市场，篡改时速、功率和电压等。

他建议，将装配完整的电动自行车整车质量上限由55千克调整至65千克，确保铅电、锂电、钠电等不同技术路线的电池在容量至少达到20Ah的前提下，都能装车使用。

电动自行车未来开向何方

目前，电动自行车新国标走到了5年过渡期结束的时点，市场上对其修订的声音不断增多。

近日，第一财经记者从知情人士处独家获悉到新国标征求意见第一稿，新征求意见稿对电动自行车进行了更为详尽的规范，总页数也从此前的15页增加到了30页，对电池、材料阻燃、塑料件、定位功能、通信功能、安全监测、防篡改都进行了单独的规定。其中，防篡改是此次新征求意见稿的重点之一，其中包括电池防篡改、控制器防篡改、限速器防篡改。

但在新国标的主要安全规范方面，新征求意见稿并未作出变动，如限速25公里/小时、整车重量不大于55千克、电机功率不得大于400W、具备脚踏骑行功能等。

有分析人士称，新国标的上述规范参考了发达国家经验和标准，事实上有据可依。美国消费者产品安全委员会(CPSC)规定，低速电动自行车或三轮车必须装配可踩踏的踏板，电动马达的输出功率不超过750瓦，速度最大不超过每小时20英里（32公里），且整车重量不超过50公斤。而且对电动自行车限重，是出于安全角度考虑，这可以降低电动自行车的制动距离，进一步减少碰撞事故所造成的伤害。

但也有企业内人士告诉记者，有国家对电动自行车进行了限重，但日本、新西兰、欧盟（30国）、澳大利亚等也没有采取限制整车重量的措施。新征求意见第一稿对电动自行车新增规范很合理，但是并没有回应市场上对于限重放宽的诉求。该人士认为，要从根源上杜绝非法改装，确保电动自行车安全，需要堵疏并重，一方面全面加强电动自行车安全执法监督，更重要的是科学合理地满足最广大群众的实际需求。

截至发稿，工信部方面并未对上述新国标征求意见1稿向记者作出回应。不过，值得注意的是，记者获悉的上述新国标征求意见稿只是第一稿，并不是最终稿，后续可能还会有修订。

电动自行车新国标是否修订、怎样修订，尚不得而知；如何更好响应用户希望电动自行车续航里程长同时价格相对便宜的需求，减少因为电池改装引起的起火等风险，铅酸电池生产企业和锂电生产企业都大有用武之地。

电动自行车安全事故的频发让动力电池玩家开始入局。在南京“2·23”事件后，比亚迪旗下的弗迪电池在官方渠道上称，弗迪电池管理团队、开发团队连夜召开紧急会议，探讨对两轮车品质安全解决方案。经探讨决定，弗迪电池将把乘用车的研发成果应用到两轮车领域，加大两轮车的研发投入，协同各方正能量，开发出能上楼的安全电池。

比亚迪在动力电池领域装车量常年排在第二名，仅次于宁德时代。4月初，在第二届钠电池产业峰会上，弗迪电池产品线总监张剑表示，预计比亚迪将在6月于深圳实现大圆柱钠离子电池电动两轮车充换电综合应用场景试点，实现车、柜、电智能一体化。

目前，钠电池被认为是成本和能量密度介于锂电和铅酸电池之间的较为平衡的产品，成为了很多企业开发的方向之一。在弗迪电池之前，雅迪、台铃、新日等品牌均发布了钠电池电动两轮车。但因为钠电池尚未实现规模化，其成本相比锂电池而言，暂时并没有优势。

微信编辑 | 高莉珊

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来源：第一财经

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