电动自行车背后的混乱、争吵与难题
快速、便捷、有价格优势,让电动自行车成为出行量最大的个人交通工具;但它在道路上横冲直撞带来的危险,不规范充电引起的火灾,甚至是停车挤占空间,也都成为亟待解决的问题。
需要多少个环节,才能让电动自行车的治理变得有序?背后又有多少阻力?来自交通与发展政策研究所的刘岱宗和鹿秋杨分享了他们的观点。
文末还有完整音频,不要错过。
声动活泼
我们先从电动自行车在中国的普及程度和数量谈起吧。
刘岱宗
首先我们要定义一下电动自行车。电动自行车不是摩托车,也不是轻便摩托车,它的标准是时速不超过 25 公里、重量不超过 55 公斤。据我们同事的调查,目前在中国的保有量大约是 3.5 亿辆。相比之下,中国的小汽车保有量是两亿多辆,加上卡车、货车和其他作业车辆的总机动车保有量大约是 4 亿辆。
▲ 图源:第一财经
其次,电动自行车的管理体系非常混乱。比如很难说清楚北京有多少辆电动自行车,核心原因是我们目前的体系只掌握上牌的保有量,而每年退役、报废、从北京卖到别处等的数据都不掌握,最终路上到底有多少辆电动自行车,只能靠匡算、预测、估算等判断。
鹿秋杨
电动自行车是一种非机动车,比起机动车,管理上松懈很多。2019 年电动自行车新国标(国家标准《电动自行车安全技术规范》)出台后,各地才陆续开始大规模上牌行动。在这之前,买了电动自行车是不需要上牌的,直接用就行了。因此目前电动自行车存量数据非常缺乏。
声动活泼
你们的调查给出了电动车使用人群的画像,其中低收入、中等收入、高收入人群都有,比如在北上广深月收入两万元以上的人群中,也有 5% 到 7% 的人使用电动自行车。
鹿秋杨
没错。很多人买电动自行车并不是因为消费不起机动车或家里没有机动车,而是因为电动自行车在很多时候更快速、便捷,尤其是堵车、短距离出行或停车不方便的时候。电动自行车被广泛用于接送孩子、往返超市等日常代步,在 3 公里左右的出行范围内,电动自行车是最高效的出行工具。另外,比起自行车,电动自行车也更适合在夏天和冬天骑行。
电动自行车是一种非机动车,比起机动车,管理上松懈很多。2019 年电动自行车新国标(国家标准《电动自行车安全技术规范》)出台后,各地才陆续开始大规模上牌行动。在这之前,买电动自行车是不需要上牌的,直接用就行了。因此目前电动自行车存量数据非常缺乏。
声动活泼
你们的调查中还有一个数字,是女性使用电动自行车的比例高于男性,而且无论是在大城市还是小城市,无论是在北上广还是比较偏远的城市,都是如此。
鹿秋杨
我猜测原因可能是家庭责任,比如接送孩子这个场景,大部分时候由女性承担。
当然,这个数据是由调查问卷得出的,可能不完全反映整个群体的画像。我们在前年也做过一些相对客观的调研,比如在路口统计自行车道内的车流量,结果就显示骑电动自行车的男性比例是高于女性的,但共享单车的使用者中女性比例更高。很多女性不太愿意骑自己的电动自行车,可能是出于安全考虑,或是电动自行车太沉,很难掌控。
声动活泼
那电动车除了交通安全上的危害,还有哪些风险需要治理?
刘岱宗
最近国务院常务会议专门讨论过电动自行车的安全问题。几个月前南京发生了一起由电动自行车引发的火灾,导致十几人死亡。还有另外一个数据,今年年初北京相对干冷的时候,与交通工具有关的火灾中, 90% 是电动自行车引起的。而这些火灾大多发生在充电过程中,这是电动自行车一个非常大的挑战。
同样的事情也发生在纽约,电动自行车的充电问题导致短路或火花引发火灾,造成伤亡。疫情之后,不仅是纽约,欧洲的电动自行车使用率都大幅上升。
▲ 图源:36氪
鹿秋杨
目前道路安全和充电这两个问题是最突出的,也是近期亟待解决的问题。不过,如果从电动自行车全生命周期各个环节和链条来看,其实每一个环节都面临很严峻的问题。比如,从生产销售的角度看,很多电动自行车出厂时就不是合格产品,但由于监管相对松懈,它们也流入了市场。监管部门会抽查电动自行车和电池产品的样品,不合格率其实非常高,分别都在 20% 左右,甚至还有的车刹车性能不合格。
刘岱宗
还有一些生产厂商为了迎合消费群体的需求,会在出售电动自行车后偷偷帮顾客解锁速度限制,达到时速四五十公里,再把电动自行车的脚蹬拆掉,完全变成轻便摩托车。
因为购买摩托车要考驾照,骑摩托车要戴头盔,还有年检、报废等一系列要求,所以很多消费者希望通过电动自行车绕过这些限制。市场上这种需求很普遍,厂商为了销售更好,互相竞争,满足这种扭曲的市场需求,导致市场混乱,劣币驱逐良币。
声动活泼
在电动自行车生命周期的其他环节呢?
鹿秋杨
消费者在使用过程中也会遇到不同问题。首先是骑行过程中,除了电动自行车本身的产品问题,还有道路基础设施的问题,很多城市的道路条件不如北京这么完善,非机动车道很窄。在更狭窄的非机动车道上电动自行车和自行车混行,风险很大。而如果电动自行车进入机动车道,又成为弱势群体,进退两难。
此外,很多快速路上没有平面的过街设施,只有天桥,这对电动自行车非常不友好。电动自行车重 55 公斤,推上去很困难,也很危险。
另外还有一个停车问题。电动自行车体积大,非机动车在人行道上的停车空间大多是为自行车设计的,如果停电动自行车会占用更多空间,如果没有空间,就会挤占人行道,甚至停到马路上。还有在小区内,我们也要考虑电动自行车能不能停在单元楼门口。如果发生火灾,遭殃的就是一层的居民。老旧小区停车空间不足,这个问题更加严重。
电动自行车的最后一个环节是回收或报废。目前回收体系并不健全,一些没有使用价值的电动自行车会被运到小城市,以低价继续销售,或直接作为废铜烂铁处理,而如果电池处理不当,会对环境和工作人员造成很大危害。所以,中期我们需要解决的是建立健全的回收链条。
声动活泼
出行的时候,电动自行车能不能带小孩或者成年人,好像也是一个问题。
刘岱宗
根据规定,一个成年人驾驶电动自行车,可以带一个 12 岁以下的乘客。但这个规定只规定了年龄,并没有考虑重量问题。
一个物体的动能是 1/2 乘以质量再乘以速度的平方。所以当电动自行车的质量变大或速度提高时,比如时速达到每小时 25 公里或 30 公里,再突然降到 0,动能会非常大,这是导致死亡、重伤的主要原因。
非机动车道的限制时速是 15 公里。所以当电动自行车进入自行车道时,时速必须降低。时速 30 公里是一个非常重要的临界值。在这个速度以下,碰撞后死亡概率大约是 10%;但超过 30 公里,活下来的概率大概是 10%。
新国标提高电动自行车的限速和重量,是为了迎合市场上一些消费者的需求。但如果不控制速度和重量,电动自行车就无法与自行车混行,必须为其设置专用车道,否则会发生严重的碰撞事故。所以,从安全角度出发,应该严格控制电动自行车的重量和速度,保证它能与自行车混行,这样可以节约基础设施建设成本。
声动活泼
新国标的效力怎么样?
刘岱宗
这是一个强制性的标准,厂商必须要执行。如果生产厂商想拿到上市的合格证,就必须符合国标。
声动活泼
不过新国标一方面希望大家把电动自行车当成自行车,是可以混行、低速、轻量的交通工具;但另一方面,又允许电动自行车有更大的重量,更快的速度,看上去有些矛盾。
鹿秋杨
确实很矛盾。对于生产厂家来说,他们希望电动自行车被归类为非机动车,这样使用门槛低,消费者愿意购买。但另一方面,他们又希望电动自行车能带重物、带人,速度更快。所以在实际使用需求和法律上的界定上,非常纠结。
刘岱宗
从政府治理的角度看,需要关注安全的问题。许多消费者看不到风险,尤其是自行车和行人的安全风险。
欧美最早流行的是踏板车(Scooter),轮子很小,载重低,速度也上不去。但它也有安全风险,轮子小遇到路不平,就容易栽出去。所以我们需要找到一个平衡点,既建立有序的市场,满足大众需求,又能降低社会风险。这非常考验政府的治理能力。
如果能把电动自行车的速度控制在每小时 15 公里,那所有自行车道都可以用。
鹿秋杨
我们国家目前大部分的电动自行车是摩托车的样式,如果时速降到十几公里,就会不稳。所以这种电动自行车产品骑行的时速就应该是每小时二十几公里,不太适合在非机动车道上行驶。
电动自行车的特殊使用群体,如外卖员和买菜小哥,他们的使用强度和我们日常通勤代步完全不同,可以一整天不停地跑,必须用很快的速度才能保证收入,使用需求与普通人不一样。所以,这些即时配送群体使用的电动车,可以和普通人有所区分,适用特殊的管理模式。
刘岱宗
就像出租车和私家车的报废年限不同,特殊用途的车辆需要有特殊的管理模式。
声动活泼
所以现在我们即使有了新国标,要执行下去也还是挺困难的。
刘岱宗
我认为技术解决方案是有的。比如我一直不认为充电是特别大的问题,因为那么多小汽车在充电。小汽车的电池技术应用到电动自行车上,应该是降维打击。关键在于利益相关方之间的协调沟通,达成妥协,找到最终帮助行业发展的方案。
以前自行车老是被偷,当时也没有很好的解决方案。共享单车出现后,这个问题立刻解决了。所以,针对电动车充电的问题,共享电单车或许是一种治理模式。至少共享电单车有专人换电,不会上楼,而且使用方便。北京在亦庄已经开始试运行共享电单车。
▲ 共享电单车。| 图源:新华网
鹿秋杨
之前交通部和公安部认为共享电动自行车在大城市不适合发展,所以出台了一份文件,提出不鼓励共享电单车的发展,背后的原因主要是出于安全考虑。如果城市中有大量共享电单车,道路交通事故会增加,治理和执法的成本也会增加。
另一方面,当时很多共电单车需要押金,比如 200 元、500 元。资金规模非常大,也存在资金风险。不过现在有放开的趋势。
声动活泼
电动自行车的治理涉及很多部门,如果我们想象一个更好的、更细腻的治理方式,可能会是什么样的呢?
刘岱宗
如果政府部门之间很难协调,不如交给市场来解决一些问题。比如政府可以做好市场准入和市场定价规则,再交给市场。
鹿秋杨
管理一个企业比管理散户更容易。比如共享电动自行车,只要管理好运营公司,制定好规则,他们就会统一管理充电、停放和维护的问题。
就像北京的共享单车运营公司,每个季度都要按指标打分。共享单车的总量固定,但每个公司分的投放比例要根据考核来定,这也能激励企业更好地维护车辆。
由此看来,找到契合各方利益的解决方案很难,但也并非没有可能。
你平时骑电动自行车吗,你对电动自行车治理有什么建议?欢迎在评论区分享。
以上内容整理自
声动活泼旗下播客「声东击西」
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监制/徐涛
编审/东君
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