晚点独家丨宁德时代加速出海：从曾毓群发出一号文件开始

去年底以来，宁德时代 13 级（宁德时代共有 17 级职级，13 级为总监级别）以上的管理人员会不时接受培训，学习如何理解国际环境和国际客户。

一位参与培训的人员说，宁德时代管理层在讨论 “下一步怎么活下去时”，得出的答案是出海。

此前十多年甚少接受媒体专访的曾毓群也在今年 3 月底连续见了三家媒体，包括两家美国媒体以及经宁德时代高层要求后加上的一家英国媒体，因为 “欧洲对宁德时代同样重要”。

曾毓群希望传达宁德时代出海的决心和开放心态，他对媒体说：宁德时代已在和十多家欧美车企谈合作，帮助他们造电池。

宁德时代在中国市场已过了快速增长期。

2021 年，宁德时代的中国市占率就已达到 52% 的历史高点。为了买到宁德时代的电池，一些车企需要提前向宁德时代支付保证金包产能。

这些电动车企此后开始与中创新航、欣旺达等二线电池供应商合作，以减少对宁德时代的依赖。自产电池的比亚迪的销量在 2022 年快速崛起，也挤压了宁德时代客户的市场份额。

同时发生的产品变化也在撼动宁德时代的地位：2022 年后，中国车企从技术要求更高的三元锂电池逐渐转向成本更低、技术门槛也相对低的磷酸铁锂电池，并开始扩产电池用量更少的混动车。这让宁德时代的技术和规模优势无法完全兑现为商业优势。

我们了解到，今年一季度，宁德时代三元正极材料的采购价比行业低 15% 左右，而磷酸铁锂正极的采购价只比行业低不到 5%。

宁德时代本可以更激进地获取增长，如压缩利润、打价格战：宁德时代去年的净利率为 11%，行业第三的中创新航去年的净利率只有 1.6%。

但据了解，宁德时代并未主动发起大规模价格战，今年仅对部分重点车型降价。

“为什么要牺牲利润去这样做？市场增速已经放缓了。” 一位接近宁德时代的人士说，单个客户的销量表现对宁德时代的影响并不大：理想和问界在竞争，但它们都是宁德时代的客户。

宁德时代在中国的增长现在主要受两个因素影响：中国新能源车的销量增速和比亚迪的增速。中国新能源车卖得越多，宁德时代的增长就越好；而比亚迪份额越大，宁德时代的份额就越被挤压。

当国内市场的增长趋近饱和时，全球化是宁德时代接下来最重要的增量空间。

国内车企更看重成本，海外车企则愿意支付溢价买更好的电池。

宁德时代在欧洲的布局与国内类似：既有高毛利的三元锂电池，也有低价的磷酸铁锂电池。

宁德时代在欧洲已获取较多订单，奔驰、宝马、大众、斯特兰蒂斯等欧洲主要车企都是它的客户。今年一季度，宁德时代在欧洲的市占率已接近 40% ，超越 LG 新能源成为欧洲最大的电池供应商。但目前这些成绩主要来自出口电池。

宁德时代在欧洲的建厂进展现在是慢、快交加。

在此前已披露的工厂项目上，宁德时代的建设速度慢于预期。

我们了解到，宁德时代去年建成投产的德国工厂目前仍处于小批量生产阶段。知情人士称，宁德时代计划在欧洲车企要求电池公司实现本地化生产时再让德国工厂爬产，时间点可能在 2026 年。

宁德时代在匈牙利的电池工厂目前建完了厂房，但尚未导入生产设备。匈牙利工厂原计划 2025 年内投产，年产能可满足约 120 万辆电动车。但由于供应链搭建速度不及预期，匈牙利工厂投产时间可能延后。

宁德时代方面回复我们称，匈牙利工厂预计会在 2026 年供货。

在拓展新项目上，宁德时代则正在加速。此前的德国工厂披露于 2018 年，匈牙利工厂披露于 2022 年；而最近半年多，宁德就有多个欧洲计划正在推进，包括：

• 宁德时代与斯特兰蒂斯计划在西班牙合资建设一个年产能可装 150 万辆车的电池工厂。

• 宁德时代今年初开始考虑在与西班牙隔海相望的摩洛哥建设一个电池材料厂以供应它在欧洲的数个工厂，这也有利于加速宁德时代的欧洲供应链搭建。

• 知情人士称，宁德时代可能还计划在希腊或斯洛伐克建厂。

欧洲以外，北美是宁德时代机会最大、挑战也最大的市场。

2023 年，LG 、松下、SK 等日韩公司占据了北美动力电池  80% 的市场，宁德时代尚未分到太多订单，在北美市场排名第 7。

2022 年初，宁德时代曾计划在美国建厂，但在美国国会通过扶持美国本土电动车和新能源制造业的《通胀削减法案》后，宁德时代选择以技术授权而非投资建厂的方式进入美国。

技术授权模式指宁德时代向车企提供建厂、工厂运营、供应链管理和专利授权服务，工厂的实际产权由车企掌握。

宁德时代目前已与福特、特斯拉达成合作，且正在与通用洽谈合作。

据了解，宁德时代的北美技术授权合作拓展也在加速。

今年初，宁德时代与特斯拉合作在特斯拉内华达电池工厂扩建一条产线，先生产用于 Megapack 的储能电池。多位知情人士称，宁德时代与特斯拉在美国的工厂最终也会生产汽车电池，该工厂的计划年产能超过 30 GWh 。

宁德时代在与特斯拉的合作中负责产线的建设与设备调试，目前已搭建起部分电池产线。

宁德时代也正在与通用汽车洽谈技术授权合作，计划在美国或墨西哥合作建设一个年产能约为 40 GWh 的磷酸铁锂电池工厂，可装载约 60 万辆新能源车。

此外，宁德时代也未放弃在北美投资建厂的计划。知情人士称，宁德时代可能会和特斯拉在墨西哥合作建厂。

宁德时代方面称，宁德时代目前在推进的技术授权还有多种合作形式，除了帮助车企建设并运营电池工厂，还可以帮助车企改造对方已有的电池工厂等；宁德时代也可以与其它电池公司开展技术授权合作，如一些欧洲本土的电池公司因产能建设周期长，正考虑与宁德时代合作。

一位宁德时代人士称，去欧洲的过程中，宁德时代把 “所有能踩的坑都踩了”。

曾毓群去年曾在内部发邮件批评德国工厂项目——投产时间逾期一年半且生产成本远高于预期。宁德时代随后调整了德国工厂的负责人。

综合多位内部人士的说法，高成本来自两方面：一是用工，二是材料采购。

一位从业者称，德国电池行业工程师的薪资大概是中国工程师的 3 倍左右。

德国的用工环境也与中国不同。据了解，一开始宁德时代德国工厂的所有工程师都加班，后来德国工程师不加班中国工程师自己加班，德国工程师不满于这种加班氛围，最后所有人都不加班了。

宁德时代还很难在德国招到有锂电池从业背景的工程师，“一些德国人没有常识，激光器试光的时候把脑袋伸进去看，不要命了。” 一位从业者说。

在这些几乎所有制造业公司出海时都会遇到的问题上，宁德时代没有更好的办法。宁德时代今年初在公司内部推出了一些激励政策：转岗海外销售的员工职级升 1 级（在宁德时代一般绩效排名在前 10% 的员工才会升级，薪资相应上调约 20%），出海的工程师的补贴从 2000 欧元 / 月上调至每年税后约 16 万元人民币。

供应链搭建更重要也更难。多位供应链人士估算，宁德时代德国工厂的材料采购成本比中国高约 40%。

宁德时代去年就已催促部分核心供应商出海建厂，但效果不佳。去年三季度，宁德时代的正极材料供应商之一华友钴业宣布与 LG 在摩洛哥合资建厂。宁德时代高层对此不满，他们认为华友钴业应该优先与宁德时代合作。

一位华友钴业人士称，与 LG 合作建厂是 “出于商业上的考量”。一位接近供应链的人士称，多数宁德时代的供应商对出海建厂犹豫，他们担心海外工厂成本不可控，国内业务的盈利更有确定性。

因为海外买不到足够好的材料，国内供应商出海进展缓慢，宁德时代同时也在考虑去海外建设电池材料厂。

在地缘政治更复杂的美国，宁德时代遇到了一些特有的问题。

宁德时代是新能源时代最有影响力的供应链公司，它的规模是行业第二名的 3 倍。更大的规模、更领先的技术，也意味着它要面对更多提防。

去年底，购买宁德时代储能设施的美国杜克能源以安全威胁为由关停了该储能设施。“电池实际上就像砖头一样，一块砖头怎么能监视人呢，对我来说，这就像一个笑话。” 曾毓群今年 3 月接受媒体采访时说。

在北美市场，宁德时代 2022 年初曾计划在处于北美自贸区的墨西哥或加拿大自建电池工厂，以服务美国车企客户；但此后的环境变化使宁德时代调整了它进入美国市场的策略。

2022 年 8 月，美国国会通过扶持美国本土电动车制造业的《通胀削减法案》。该方案可能将宁德时代排除在免税补贴之外。

为了进入北美市场，又让客户能拿到美国的免税补贴，宁德时代在去年初开始与美国主要的车企洽谈技术授权合作。

我们了解到，宁德时代与福特的合作中，宁德时代会有两笔收入：一是售卖电池生产设备和搭建供应链的一次性费用；二是以车企实际生产的电池数量收取一定比例的专利授权费。

多位二级市场人士预测，宁德时代在与福特、特斯拉等公司的技术授权合作中将收取占电池造价 2-5% 的服务费。以宁德时代目前 11% 的净利率计算，技术授权模式下宁德时代的净收益少了一半。

而同期布局美国建厂的一些其它中国电池企业则比宁德时代更顺利一些：亿纬锂能将与戴姆勒合作在美国建设电池工厂；国轩高科计划在美国密歇根州建厂；远景动力已在美国建成工厂。

去年中，宁德时代高层在看到亿纬锂能与戴姆勒在美国达成合资合作，且占新工厂 10% 的股份后，一度认为宁德时代在与美国车企谈判时 “过于谨慎，应该尽量争取在合作中占有股份”。且技术授权模式在当时被认为存在关键技术流失的风险。

不过据我们了解，宁德时代在去年年底已经获得技术出口的许可。宁德时代在去年下半年开始加速推进技术授权模式。

正是这个原本被外界认为是妥协之举的技术授权模式，帮助宁德时代更快打开了出海大门。

曾毓群在内部信中表示，推出技术授权模式后，越来越多国际车企与宁德时代沟通合作，他希望这些项目在近几年落地，这对宁德时代未来 5 到 10 年的海外拓展至关重要。

技术授权模式降低了海外车企与宁德时代的合作门槛，宁德时代不掌握实体的资产，车企更容易接受这样的方式。

我们还了解到，为了保证这种模式的吸引力，宁德时代在技术授权合作中加入了 “竞争力条款”，比如宁德时代会承诺，与宁德时代合作的车企，电池材料的采购价将与宁德时代自身的采购价持平——比普通电池公司低约 10% 。

宁德时代也能继续保持自身的技术优势，宁德时代给车企提供的只是最基础的磷酸铁锂电池的制造技术，而非更难的快充或三元锂电池。

最重要的是，这种模式能防范极端地缘政治因素，因为宁德时代自己不掌握工厂产权，它虽然赚的钱变少了，但投资和风险也相应少了。

短期内，海外车企还离不开宁德时代，这是宁德时代出海最大的利好。

福特 CEO 吉姆·法利（Jim Farley）曾表示：“宁德时代是福特的唯一选择，没有与宁德时代相同体量的公司可以选。”

通用汽车 CEO 玛丽·巴拉 (Mary Barra) 去年 6 月曾警告美国国会，福特与宁德时代合作是在给 “中国主导美国汽车制造” 铺路。

但不到半年后，据我们了解，通用汽车已经在与宁德时代洽谈类似的技术授权合作。曾毓群今年 3 月表示，美国最大的新能源车企特斯拉也在与宁德时代合作开发快充电池。

这些美国车企仍愿意与宁德时代合作的重要原因是，它们都想使用性价比更高的磷酸铁锂电池。目前全球主要电池公司中，只有中国公司有能力批量制造磷酸铁锂电池，其中宁德时代是全球最大的磷酸铁锂电池制造商。

依靠完善的供应链及全球最大的生产规模和采购规模，宁德时代生产的磷酸铁锂电池是目前全世界成本最低的汽车电池。

宁德时代已将磷酸铁锂电池成本降到了 0.4 元 /Wh，而目前中国公司制造的三元锂电池成本约为 0.6 元 /Wh。以一台 80 度电、续航 650 公里的汽车为例，二者装车成本相差约 2 万元。

LG 等海外电池公司的三元锂电池生产成本还会更高。宁德时代还在 2023 年升级了磷酸铁锂电池技术，量产了 4C 快充、M3P 等性能更优的磷酸铁锂电池。而 LG 新能源等海外公司到现在还没造出足以装车的磷酸铁锂电池。

在这之前，宁德时代的成本优势几乎能抵消《通胀削减法案》补贴和关税带来的价格不平等。

成本压力之下，美国车企成了宁德时代的盟友。

美国众议院委员会去年 7 月曾对宁德时代与福特的合作开展调查，这一调查曾一度让双方的合作陷入停滞。为了能和宁德时代在美国合作建厂，福特汽车去年花费了 314 万美元游说白宫，并要求美国政府说明《通胀削减法案》中关于动力电池补贴的详细条款。

但宁德时代的利好环境也有一定时间期限。

LG 新能源等公司计划在 2025 年在海外量产磷酸铁锂电池。与宁德时代相比，LG 等日韩公司在美国可以获得全额免税补贴，知情人士称，韩国政府还会给 LG 、SK 等电池公司额外补贴，这可能会让它们在价格上足以与宁德时代竞争。日韩电池公司在欧美面临的政治压力也更小，它们有比宁德时代更大的操作空间。

从商业上看，电池公司的海外竞争最终仍是供应链和工厂效率的竞争。宁德时代在这两项上都占据优势，日韩及其他中国公司和宁德时代在欧美市场竞争时，也同样面临本地供应链薄弱、用工成本提高这类通用问题。如果想追平宁德时代的成本，LG 新能源等日韩电池公司同样需要中国的锂电供应链出海。中国目前生产了全球 70% 的电池正极材料和 90% 的电池负极材料。

宁德时代出海面临许多外部不确定性，但在它自身能控制的方面，它有机会做到最好。