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蔚来,还有一张底牌
蔚来,还有一张底牌
5月前
我们一直说(做企业)是马拉松,马拉松不能用一万米的方式去跑,一万米已经很长了,但是你用一万米的方式去跑马拉松肯定不行。
蔚来过去几年里面已经完成了研发条线和非常重要的组织变革,变成了一个能力中心,智能化、电动化等 12 个全栈领域已经基本上完成了布局,支持多品牌包括对外的能力的输出。
供应链特别容易理解,量大了肯定都会降本。这个毫无疑问的。还有包括制造,乐道 L60 会在新桥蔚来第二工厂生产,生产一个肯定不如两个一起产的产能利用率高,这样单车的制造成本又会显著下降。
(乐道)是能够帮助整个公司去增加盈利性的。其实是简单的一个道理:量非常重要。没有量的支撑,很多事情都干不了。而且在智能化和电动化这个方面,这一点变得更加重要。以前你分车型,比如说法拉利和菲亚特 500 之间能共享啥?共享不了什么,但是现在法拉利和菲亚特 500 可能能共享操作系统或者应该能共享操作系统。这个就是变化。这是汽车行业发生了非常深刻的变化。拿手机举例子,很简单的,比如一万块钱的手机和一千块钱的手机用的系统基本上一样。
电动车的残值,电池的寿命,包括它出了质保期以后怎么办?现在很多人,整个行业我说实话,我觉得有点像鸵鸟一样,把头埋在沙子里面不去管这件事情。
但是这件事情本身是非常严肃的,我今年在电动车百人会也讲了这件事情,首先电池寿命这个问题刻不容缓。它会影响到客户的利益,会影响到残值。
车的寿命至少 15 年,有的人愿意可以用 20 年。但是电池是一个电化学品,如果电池的问题你不解决好,你不解决售后的问题,你不解决售后成本的问题,你不解决出了质保期以后的可维护性可维修性的问题,几年以后,电动车的新能源车,只要用过大电池的,一定会断崖下降。两三年看不出来,四五年勉强,六七年马上就有问题,八年就麻烦了,十年这个车可能被迫报废了。
这就是为什么蔚来一直从第一天开始,我就说车和电池必须分离。车和电池不分离,这是有问题的。
我可以一直保持生产,有序地去做一种规格的电池包,第一做长寿命的电池设计,第二做长寿命的电池运营,用户完全不用担心这件事情。这就是残值最重要的保障。这件事情的好处不是两三年能看出来的,至少要六七年八九年才能看出来。但是八九年也很快,2018 年的车到现在也六年了,也没有那么远。
换电这件事情很多人对它的理解还只是说三分钟换电,和加油一样快,不是的。
从用户利益出发,对很多东西的底层逻辑,你要想得特别清楚。然后才能够做出不一样的结论。
汽车行业发展了 100 多年,很多规律已经自然地闭环掉了,也是经历了很多的总结迭代。但今天智能电动汽车来得太快了,很多事情大家还没有做。比如电子产品的备料问题,电子产品如何备料?你如何保证十年以后还有可维修性?
后面用户量多了以后,这个问题非常容易解决,我们换电站单个投资成本不算特别高。单量真的上来了,我们其实非常容易去增加服务的基础设施,那只是一个幸福的烦恼。
你不要静态地去看,好像换电站只有这一个,永远不增加了,我们永远在布局新的换电站。逻辑上来讲,网络越强肯定越方便。
今天电信的手机用户越来越多了,你的通讯速率下降了吗?也没有。今天看视频的人越来越多了,你比以前卡了吗?也没有。其实不怕人多,就怕没人。没人这个网络就死掉了。如果一天就那么几千用户用,几千单,我怎么布那么多网络呢?如果一天几百万单,我一定会非常强大。
所以正道是什么?正道是一起建换电站,这样省很多钱,省很多社会资源,还有省很多研发费用。
我的电池包标准化以后成本一定是最低的。大家都用标准的电池包就行了,有很多好处。
今天为什么那么多人都加入换电?大家都算账,算完了以后知道这个方法是对的。所以蔚来不会动摇的,不管现在纯电是不是在现在这么一个低点,没关系,总的来说它是对的就行。
我们的第三品牌,其实也已经研发了两三年。
我们在乐道和第三品牌上的研发投入很多在过去几年里面已经在投入了,现在到了要变现的时候。
我们第三品牌定位现在跟大家说还太早,但很有意思,不代表廉价车,我们不会去做几个点毛利率的车。我们还是会保证这个车是有合理的财务回报的。第三品牌你可以理解成为 MINI 对于宝马的意义,但是肯定更便宜,或者以前的 Smart 对于奔驰的意义。
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来源:爱范儿
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