4D毫米波雷达的争夺战，悄然打响。
近日，纵目科技官方宣布，第二代4D毫米波雷达（SDR2，四颗角雷达）在深蓝G318车型上实现量产，未来还将搭载在长安汽车众多平台数十款车型上，预计全生命周期达数百万颗。
而作为国内率先在量产车搭载4D毫米波雷达的深蓝，早前两款车型的部分配置，均搭载了来自森思泰克的STA77-8（4片级联4D成像雷达），和STA79-2近程雷达升级版（官方名称为高密度点云毫米波雷达）。
不过，森思泰克还有一款更高性能的STA79-8角雷达，产品标识为高分辨率角雷达（也就是4D成像角雷达），已经在红旗EHS7量产上车。而此次在深蓝新车型的「失利」，也进一步凸显4D雷达的市场争夺战已经愈演愈烈。
众所周知，过去几年，作为国产毫米波雷达的领头羊之一，森思泰克借助海康威视（控股股东）的资源和资金背书、性价比优势以及车企的供应链国产化契机，迅速站稳脚跟。
不过，单一雷达业务的薄弱性，也早已经埋下隐患。尤其是大部分智驾Tier1都在涉足感知硬件的研发和布局。
数据显示，去年2月底正式并表海康威视的森思泰克，2023年3-12月的营收为5.9亿元，净利润1555.97万元（净利润率不到3%）；相比而言，2022年净利润率也仅为3.3%左右。
而随着海康汽车电子与森思泰克的（重组）合并，前者以全景环视、泊车以及后装为主的业务形态，能否在中高阶行车智驾市场抢下份额，也将对森思泰克的雷达业务后续成长空间产生一定影响。
然而，随着新一轮车企智能化普及周期的开始，车型的供应商切换又开始进入新的活跃周期。这背后，除了中国本土新势力供应商的相互PK，传统外资供应商也在积极抢单。
事实上，从目前对外的一些4D雷达产品参数来看，产品性能指标还处于摸索阶段，各家产品之间的对比，也是各有所长。
按照官方参数，森思泰克的STA79-8，可在150°宽视场角范围中实现2.5°水平角分辨率和4°俯仰角分辨率，探测范围高达200米。相比而言，纵目科技的SDR2，水平角分辨率为4.5°，俯仰角分辨率为3°，探测范围大于150米。
而作为深蓝的另一个战略合作伙伴，华为参与联合打造的另一款新车型深蓝L07，也将搭载华为的全栈智能驾驶解决方案。有意思的是，就在今年4月上海车展期间，华为也首次对外发布了全新一代的高精度4D毫米波雷达。
公开信息显示，这款高精度4D雷达基于波导天线设计方案，探测距离达到280米，并且支持泊车模式，垂直视野可达60°，距离精度5厘米，可识别高处和小障碍物。按照计划，华为ADS 3.0高阶智能驾驶将首发搭载这款4D雷达。
事实上，4D雷达早在两年前就已经开始进入前装赛道。在中国市场，首发车型是上汽飞凡R7的RISING PILOT智驾系统，搭载来自采埃孚的PREMIUM 4D成像雷达。
此后，包括路特斯、理想、深蓝等车型又陆续实现上车。不过，由于性能成熟度还在迭代提升，加上相对传统雷达更高的成本，以及与高阶系统的融合度不高（涉及到点云处理、多感知技术磨合），一度在前装市场声量骤减。
同时，这一阶段，随着车企和部分智驾方案商在纯视觉感知能力上的飞跃提升，再加上降本增效以及激光雷达的上车，4D雷达的市场需求并没有达到预期。
去年，森思泰克在理想L7车型首次规模化交付4D前向雷达（2片级联4D成像雷达STA77-6），但从车企的评价来看，“目前，还处于摸索软件应用的状态，需要完整验证之后才知道能否发挥预期的性能。”
同样，特斯拉也对外证实：目前，公司仅在Model S和X两款车型上进行相关验证工作，来评估产品的实际性能，目前还没有计划将4D雷达搭载至Model 3和Y两款走量车型。
众所周知，除了增加1D的测高参数，4D点云的最大优势就是远低于激光雷达的成本，但同样可以实现高分辨率的障碍物识别和分类。不过，技术门槛也同样被抬高，“硬件变得容易，但软件难度在几何级增加。”
此前，一些4D雷达核心芯片模组厂商更是直言：我们正在尽可能提供软件堆栈，帮助我们的最终客户（汽车制造商）尽快适应这项技术。而对于车企和Tier1来说，同样也需要时间来优化软硬件性能。
而对于4D雷达来说，前装市场规模化的开启，也倒逼博世、安波福等传统毫米波雷达巨头加速追赶。比如，安波福在今年初CES展上，首次对外展示了由中国本土团队主导开发、搭载首颗一体式集成雷达芯片的第七代4D毫米波角雷达。
此外，该公司正在主推的Gen7 雷达系列，其中，FLR7前向4D雷达水平角分辨率业已经做到了2°，290m的测距范围（摩托车大小的目标物体）以及支持100M bit/s以太网数据传输速率和1Gbit/s 的CAN-FD数据传输速率，预计将在2025年第3季度实现量产交付。
同时，安波福等厂商也在积极推进「卫星式架构」传感器配置方案，充分利用域控制器的算力冗余，用于目标检测、分类和跟踪的高级算法，从而减少端侧的算力成本（此前，4D雷达都是采用昂贵的FPGA）。
这种架构的好处显而易见，多颗环绕4D雷达的数据在中央域控制器（比如，智驾域控制器）进行协同融合处理，从而降低端侧数据处理要求。
同时，借助雷达的BEV特征图，更是可以与图像BEV特征融合，进一步增强目标检测的置信度。但，同时对于软件开发的要求更高。
众所周知，从传统3D到4D成像的技术升级，软件算法能力成为过去更多依靠硬件设计开发和制造的毫米波雷达企业的短板。（尤其是从4D到成像，对于软件的要求，也是一个质的变化）
博世，也在今年开始主推第六代毫米波雷达，采用最新RFCMOS技术的SoC芯片和3D波导天线技术，点云输出和处理部分，提供基于AI的目标分类和道路边沿分类。
公开参数显示，这款雷达的探测距离由原来（第五代）的210m大幅提升至302米，水平角分辨率做到了1°；在性能方面，对于部分ADAS功能，可以支持车速高达250公里/小时。
而在美股上市的4D成像雷达芯片模组方案提供商Arbe，也在今年初宣布，与中国合作伙伴（经纬恒润）联合开发的4D成像雷达将于今年底实现大规模量产。
这款名为LRR610的成像雷达，基于48发/48收信号通道，提供超高分辨率的方位角和仰角。同时，具备宽视场(120°方位角× 30°仰角)、超过350米的远程探测、高分辨率和用于精确目标分离的动态范围以及全天候可靠性。
此外，也有不少车企、上市公司也在陆续涉足毫米波雷达赛道；其中，就有擅长供应链垂直整合的比亚迪。去年3月，比亚迪旗下弗迪发布新一代RF1平台前向毫米波雷达，基于TI的AWR2944开发。按照计划，该公司还将推出4D成像雷达。
而作为车载传感器及系统供应商的上市公司，豪恩汽电（301488）在已经量产交付传统雷达的基础上，目前4D毫米波雷达产品也正处于开发阶段。
不过，整体市场波动性，同样是影响4D雷达上车搭载增速的关键因素之一。实际上，在传统3D和真4D成像雷达之间，不少厂商还在推出优化版本的准4D雷达，由于更高性价比优势也得到了不少车企的认可。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配毫米波雷达（不含舱内）2217.93万颗，同比仅增长23.54%，相比于上年同期增速下滑近8个百分点。同时，前装项目的定点争夺，也弥漫着价格战的硝烟。