狂拆中国车的日本人，越拆越绝望
从前燃油车主导的时代，中国车企从拆解日本车开始学习造车，现如今却发生了翻天覆地的变化。
新能源汽车登上舞台，日系新能源却渐显焦虑，我们成为了被学习的对象，日本越拆越焦虑。
中国的技术力量越来越强大、优势更大了，发展前景随之也更宽广，未来更是可期。拿捏住技术才是真理。
三十年河东，三十年河西，这句话在中国汽车领域完美诠释。
上个月在日本东京先端技术展上，一辆极氪007裸车吸引了不少日本观众，现场不少日本人趴在地上拍摄车子的底盘。
这一幕被极氪副总裁朱凌形容：“像极了我们当年撅着屁股趴在地上看日本车的样子”。
燃油车时代，很多中国车企造车都是从拆解日本车开始的，如今新能源汽车时代，轮到日本车企反向拜师。
这辆被放在先端技术展上的极氪007，是日本为了研究中国汽车，特意从中国“进口”的。
在把每一颗螺丝钉都拆解完毕后，给出了高度评价：性价比最高的中国电动车、科技感十足、吉利版雷克萨斯。
有技术员拆完后甚至自我怀疑：这样的技术，还能做到这样的成本，我们行吗？
而这并不是日本第一次拆中国车，中国的五菱、比亚迪都曾被日本详细拆解，并拍成视频编成书籍逐帧逐字学习。
而日本越是拆中国车，就越难掩日系的新能源焦虑。
在极氪007之前，日本不止一次拆过中国车，只不过拆解的目的和结果，却在发生质的变化。
早在3年前，日本就拆过一辆3.88万元的顶配五菱宏光MINIEV，原本想看中国笑话最后失望了。
拆车之前专家认为这么低的价格，肯定偷工减料，还专门采访了很多日本民众，视频中他们对中国汽车的刻板印象多是“容易坏”、”不靠谱“。
但拆车之后，被啪啪打脸的却是本土品牌汽车。
日本专家拆车后换算，这辆车成本价为2.7万，单车利润却仅有89元。同类型的车，丰田C+POD要卖7.7万元人民币。
日本如果硬要造一台宏光 MINI EV ，除了向德美采购零件外，还需要从中国进口数量惊人的零件，且成本根本控制不住。
这个拆车视频一经播出，不少日本民众都被反向种草。
只不过当时媒体仍然嘴硬，《日本经济新闻》把这辆车的成功秘诀归结为：使用便宜的、不太耐用的零件，并通过一种易于更换的方式组装在一起，“容易损坏，但容易修理”。
在此之后，日本又把目光转向了长城欧拉，2022年，日本“新一代汽车中心”将一台欧拉好猫搬到了现场，邀请专业人士试驾体验性能后，就对这台车进行拆解研究。
他们对此次拆车的目的解释为，“从质优价廉的中国制造产品中，获得为纯电动汽车生产零件启发”。
日本最出圈的一次拆车是日本最大出版社旗下的汽车栏目，拆了一辆比亚迪海豹。
BP社之前还拆过特斯拉和大众，这次拆比亚迪非常直白的承认，要解读中国的“技术力量”和“发展方向”。
日经BP社自费买了辆比亚迪海豹，车轱辘、底盘、电池包、座椅、电子器件都没有逃过拆解，最后只剩个车架子。
最后还把详细的拆解过程录像，车身、内饰、电机、电池……甚至连前泥挡板都做了详细记录，最终形成了一份长达350页，内含400张高清图片的详细报告。
日经社将其做成书籍，对外卖88万日元，折合人民币4.5万元，如果想要在线服务+书籍套餐，需要6.74万。
曾有一位在日本丰田汽车工作的中国留学生爆料，丰田公司日本总部一口气买了好几十台进口比亚迪汉 EV、唐 DM、海豚、元 PLUS 等。
十几年前，比亚迪靠拆丰田起家被日本人瞧不起，如今丰田造电车却要靠拆比亚迪，这背后不仅是中国汽车的崛起，更藏着日本造电车的焦虑。
如果说日本最开始拆五菱，还只是好奇和看热闹的心态，如今拆极氪007则完全是被逼到绝境的无奈之举。
拆完五菱后，日本人就发现了第一个危机：制造大关失守。
日本最开始针对性地研究五菱宏光，是因为微型汽车不仅在中国市场畅销，且很契合日本人的需求。
日本的道路狭窄，按照日本的车辆分级，停车需要停车证明，但长度不超过3.4米，宽度不超过1.48米，高度不超过2米的微型车就可以不用提供证明，因此微型车等K-CAR在日本一直很畅销。
而宏光MINIEV在日本的售价，还不到日本本土微型车价的一半，相当有竞争力。
日本在拆五菱之前，原以为价格和成本是最大的危机，拆完之后才发现，更该着急的是日本汽车制造业。
拆完后当地专家发现，在日本本土销售的五菱宏光MINI EV，动力电池、半导体、电容器等电器组件，大部分都是由中国企业提供，零部件没有一个是来自日本企业。
制造廉价车一直是日本汽车工业的强项，也是日系车夺取全球市场份额的核心武器，现在这把武器被中国汽车公司抢走了。
拆完比亚迪海鸥，暴露了日本汽车行业的第二个危机：被新能源市场落下。
在《中国比亚迪“海豹”彻底分解》一书中，日经BP研究所的高级研究员狩集浩志，把电池组结构的“CTB:Cellto Body”标注为本书必看看点，并在书中直言：“他们将在未来引领世界的电动汽车”。
这句话在不久后就被验证，其中感受最深的也是日系车。
首先在中国市场，日系车的颓势已经相当明显，不少昔日日本神车，都被中国新能源品牌打哭了。
以平民神车本田飞度为例，今年6月飞度销量历史性跌破一千，只卖了961辆车，被比亚迪海鸥、五菱缤果、欧拉好猫甩得老远。
除此之外，日本的营收大头海外市场，也正被比亚迪们攻城略地。
以一直被称为“日系车的后院”的泰国为例，2022年，泰国销量榜前四均为日系车，但到了2023年，比亚迪在1月份首次成为泰国最畅销的电动汽车，比亚迪Atto 3（元Plus）上市时不少人连夜排队订车。
2023年中国汽车在泰国的市场份额扩大到了11%，与此同时，日系汽车从90%下降到了78%。
拆完极氪007后，日本已经不得不承认自己最严重的中年危机：技术优势尽失。
BP将极氪007比作为吉利版“雷克萨斯”，可以看出日本拆中国车的方向已经发生改变：从性价比为主到技术为主。
目前极氪007还没有进入日本市场，之所以拆极氪007这款车，是因为他们无法想象为何极氪007能够将强安全系数、最快2.84秒的零百加速、高续航三个方面进行三者兼顾的。
在拆解过程中，令他们印象最深的就是车身强度与材料，车上的高强度及以上钢材应用比例达到55.5%，43500Nm/deg车身扭转刚度，比日系整体要高出不少，他们还重点研究了极氪007所搭载的800V高压架构平台和“金砖电池”。
而这些都是日系在新能源汽车上的短板，目前日系三强分别推出过本田e:NS1、丰田bZ4X、日产ARIYA三款纯电动车型，但都反响平平。
从性价比到市场再到技术实力，日本越是拆车就越焦虑。
2003年，日经曾发表过一篇题为《汽车产业，日本会被中国超过吗？》的文章。
当时的比亚迪，刚刚进军汽车市场，通过拆解卡罗拉“逆向研发”，打造了第一款爆款车F3。
也是在这一年，首批吉利轿车出口海外。
二十年后，中国品牌用实力给出了答案。
吉利旗下的极氪品牌用另一种方式“出口海外”，依然是拆车逆向研发，只是双方的角色调转了。
过去，日本嘲笑比亚迪是贴标丰田，如今丰田推出的第二款纯电车 bZ5，不仅长得特别像“比亚迪海豹”，还用上了比亚迪产的刀片电池，活生生一台丰田贴标版比亚迪。
从逆向研发造车，到被反向拆车，中国车企是怎么做到的?
答案是技术崛起+效率革命。
其实拆中国车的不仅有日本，美国也曾拆过一辆比亚迪海鸥。
拆完后，这家美国公司得出了一个答案：比亚迪以如此低的成本生产性能优异的海鸥并非奇迹，而是效率使然，因为比亚迪在成本控制和制造技术方面做得非常到位。
比亚迪通过自研的方式，实现了大部分的零部件自给。包括电机、仪表板 和车身等，而且有非常强大的垂直整合能力，因全球年销售300万辆汽车，以大规模生产来降低成本，规模经济效应将会愈发明显。
极氪汽车也是如此，极氪几乎是跑得最快的造车新势力。最快上市、最快增长，狂飙的极氪，极氪除了有吉利这个好爹，背后的杀手锏也是死磕技术和效率。
极氪的第一款车，瞄准的特斯拉ModelS，极氪001作为极氪品牌发布第一款量产车，配置几乎无敌，包括 3.8 秒百公里加速、100 度电池包、电动门、空气悬架等，技术buff堆满。
极氪001 FR在发布会上喊出，让友商们，五年内造不出来后，仅一个月就再次颠覆极限，在原有的基础上进行了全面升级和改造。极氪001 FR零百加速从2.07秒提升至2.02秒，0到200km/h加速仅需6.29秒，新增的“弹射模式”让极氪001 FR起步时间比正常加速快0.02秒。
极氪的产品布局和产品升级，都是蛙跳式的节奏，既大胆又冒险。但也算这种冒险精神，让极氪在短时间内快速做出极致的产品，快速成为一匹黑马。
2017 年，日本汽车记者河口在比亚迪深圳总部内试驾后发出感叹：欧洲人造车已超过 130 年，比亚迪造车不过短短 14 年，为何能造出如此领先的车？
中国车企给出的答案大抵是：一不能没技术，二不能没诚意。
中国车始于抄袭但没止于抄袭，现在是低成本拿捏，未来要靠技术称王。
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