中国汽车超日本成全球第一的逻辑（万字长文）

10月前

来源：科工力量作者：封凯栋

导读：时至2023年底，在价格战和智能驾驶上“狂卷”了一整年的中国汽车行业，拿下一座新的历史里程碑：12日，海关总署发布消息称：2023年我国汽车出口量522.1万辆，同比增加57.4%，这一数字遥遥领先日本（约430万辆）。在新能源车“换道超车”的加持下，中国汽车出口三年实现“三级跳”，2021年超越原第三名韩国，2022年超越原第二名德国，2023年超越原第一名日本。自此，中国跃居世界第一大汽车出口国。

有时候，历史的进程来得太快，对大多数普通人来说，或许还只有朦朦胧胧的感觉，以及一连串的疑问。中国汽车取得的成绩是偶然吗？步子是不是迈得太快了？西方老牌巨头积累深厚，是不是一发力就能赶上？中国新能源车会不会被“卡脖子”？欧美竖起贸易壁垒怎么办？……

北京大学政府管理学院副教授封凯栋长期关注中国工业发展和技术创新，在过去20年间聚焦汽车和通信行业，深入田野调查，访谈500多人次的工程师、企业管理者、工人、学者和政府官员，因而对当下拥有独到的观察和理解。“汽车工业是工业中的工业”，封凯栋引用彼得·德鲁克的表述指出，汽车工业对大量其他工业有强大的拉动效应，尤其在大量新兴技术井喷的今天，汽车工业的这种特殊角色在延续，包括电子类、软件、先进传感器以及人工智能、大数据、云计算和车联网等技术，都被优先应用于新能源汽车平台。从早期“市场换技术”到如今“卷向全世界”，中国汽车工业发展得失几何，欧美汽车为何渐渐衰弱，日本所谓“点错科技树”是偶然还是必然，封凯栋在本次深度采访中对一系列问题详细展开，科工力量整理实录，以飨读者（全文约13000字）：

1/ “工业中的工业”

科工力量：汽车工业对一个国家和社会意味着什么？

封凯栋：汽车工业在整个工业化历程中具有特殊而重要的地位。管理学家彼得·德鲁克在1947年有一个非常形象的表述“汽车工业是工业中的工业”，后面两个“工业”前一个是复数，后一个是单数。

德鲁克这句话指的是，汽车工业对大量其他工业都有强大的拉动效应。

彼得-德鲁克

从主要工业化国家的发展历程来看，几乎所有成功发展起来的国家都经历了长期而深入的汽车工业发展阶段。也就是说，正因为“汽车工业是工业中的工业”，由此一个国家想要迈进工业化国家之列，就需要通过发展汽车工业来带动诸多工业的发展，最终带起一套机电技术时代的工业体系来。

即使今天，部分发达国家国家的汽车工业已经衰退了，或者海外化了，但它们在高精尖机电产品、工业软件、专业领域原材料等领域的能力，都跟它们发展过强大的汽车等产业有着紧密的关系。换言之，汽车工业的重要性，不仅仅是汽车工业自身及为汽车工业服务的配套工业活动的体量，还在于汽车为不同时代的新兴技术提供了大规模应用的平台，使新兴技术获得了可观的“投入-应用-回报”循环，赢得了可持续的、快速的发展。

可以说，在汽车产业蓬勃发展时，它本身就如同一趟邮轮，以往成功搭乘上这趟邮轮的国家因此拥有了将自己所携带的多种技术和产业都点石成金的魔力。

一直到今天，汽车工业这种“工业中的工业”的特殊角色还在延续。大量新兴的技术，包括电子类、软件、先进传感器以及人工智能、大数据、云计算和车联网等技术，都被优先应用于新能源汽车平台。

图源：汽车之家

平日里，公众的注意力往往会被那些新颖的、前沿的技术所吸引，例如ChatGPT、先进制程芯片等等；但创新史的经验告诉我们，特定领域的技术创新往往无法依靠自身就能完成“经济独立”而获得持续发展的空间，相反，它们只有找到了能为其提供广泛的应用空间并提供可观的经济回报的已有产业或产品，这个领域的技术才会迎来深入长期的发展。

举个典型的例子，当初生物技术不是靠生物技术产业自身而发展起来的，相反它需要靠其服务食品、农业等行业，才为自己构建了可持续的技术进步模式，才能产生足够的利润源源不断地支撑技术创新。

今天的新能源汽车工业就是从传统汽车衍生而来的新产品，它扮演了信息化、智能化、网联化等诸多技术得以应用和持续发展的重要综合性平台。尤其是在此前15-20年，扮演这个“发展邮轮”角色的智能手机的发展已经明显放缓的背景下，先进制程芯片、人工智能、下一代通讯技术想要得到充分地发展，就必须要找到能为这些领域的创新投资源源不断地买单的“大客户”。

因而，新能源汽车发展的机会成为了大国竞争的焦点。

图源：pixabay

正是这个原因，欧美不少从事发展研究的学者都对当前中国的新能源汽车的快速发展倍感羡慕。从他们本身的立场出发，我的一些美国学者同行一直希望是苹果公司能在全球智能汽车、网联汽车的发展中扮演全球龙头的角色。

如果倒推10年，以当时的账面能力来看，他们的期望不能说没有道理，因为苹果公司从芯片到数据、从网络到终端、从系统设计到对全球制造产业链的掌控力都是顶尖的；就汽车的设计和制造而言，不仅苹果一直都有要入局造车的传闻，而且美国也同时拥有他们自己的“造车新势力”、更有传统的汽车巨头。这也就难怪为什么美国同行们把他们的本土新能源汽车创新看作是美国经济走出制造业困境的关键机会。

但形势并不如美国学者和美国政府的预想，不仅仅苹果和美国没有能引领新能源汽车的发展，而且恰恰相反，备受美国政府制裁的华为公司却开始大举进入新能源汽车产业，开始扮演零部件整合者、这就使得他们非常紧张。因为这不仅意味着华为这个企业很可能会获得庞大的产业市场作为后续发展的空间，而且也意味着对它此前的围堵又一次出了大问题，而且还把华为这个眼中钉堵到新能源汽车产业里去了。从另一方面，这也是美国在2022年之所以要以“削减通胀”为名通过《通胀削减法案》，但实质上却是国家向动力电池和新能源汽车领域投入大量资金，以求重夺新能源汽车领域主导权的原因。

拜登签署《通胀削减法案》

2/ 从“市场换技术”到“自主创新”

科工力量：中国新能源汽车的发展是不是“弯道超车”？

封凯栋：在不少人提到今天中国的新能源汽车产业在国际上的优势，都会说是因为我们采取了“弯道超车”的战略。我觉得这个说法是不严谨的。

因为在2008年中国将新能源汽车明确为“新兴战略性产业”之一之前，中国汽车工业已经开始了“自主创新”的转型。到2009年，当时中国已经成为世界上最大的汽车产销国，其中自主品牌已经占了30-40%的份额，而且吉利等企业通过并购沃尔沃已经开始了产品策略的重大转型。

吉利收购沃尔沃图源：新浪

新能源汽车的发展立足于中国汽车工业自主创新所积累的能力，其中最重要的就是系统集成的能力，通俗一些讲，就是自主独立开发新产品、发展相对复杂的技术总成的能力。

为什么要强调系统集成能力重要？因为在一个复杂技术工业中，不同技术之间存在层次。用大白话说就是，技术都很重要，但有的技术比别的技术更重要。

系统集成技术之所以突出，是因为在复杂技术体系里，它往往对部件技术拥有或多或少的支配权：在这个体系里，一个部件企业的产品是否会被采用，或者它的部件产品呈现为什么形态，都跟系统设计者是否采用该企业的部件技术、以及对这个部件技术提出怎么的要求紧密相关。当然，系统集成者并不是在所有的情况下都是由主机厂担任，有例外情况，我们就不展开了。

所以，本土汽车工业“自主创新”历程最重要的价值不仅在于它扩大了中国汽车工业的产能，而在于它将中国汽车工业从只能应付生产制造环节的边缘玩家，变成可以有自己的产品技术平台的竞争者。这种能力不是能从国外企业那里通过简单地照搬、借鉴、抄袭得来。

任何一个复杂技术产品，都不会直接把系统性知识给呈现出来；只有实践者需要通过认真学习、分解别人的产品，通过自己的采购和供应链体系重新组织起来，并且不断试错，解决大量的技术瓶颈，同时也在众多的部件和技术中通过开发活动做取舍，才能形成和发展真正属于自己的系统性知识。

所以，在早期自主创新阶段，本土企业开发了许多在消费者看来不入流的产品，然而，正是开发这些产品的持续努力，为今天中国自主创新企业积累了开发系统性产品的技术能力。

科工力量：您长期从事政策研究，能否谈谈中国汽车发展史上“市场换技术”的得失？

封凯栋：谈起中国汽车工业的发展，就不能不谈在这个工业中“自主创新”和“市场换技术”两条道路的对比。

“市场换技术”是我们的前辈决策者们在70年代末、80年代初所做出的决策。当时人们是想要抓住美苏冷战以及资本主义阵营内部剧烈竞争的机会，因为当时国际政治和经济形势的大环境，西方国家都迫切想要抓住进入中国市场、撬动中国加入其国际循环的机会。

而对于70-80年代中国决策者来说，他们的初衷并不是想让中国工业仅仅成为世界汽车巨头的制造工厂，其初衷是通过引进国际合作伙伴扩大本土产能，同时也加快中国本土企业技术能力的成长。这不仅是决策者们的美好期望，同时也以各种形式明确地体现在“市场换技术”早期的中外合资合同中。

图源：pixabay

然而，西方国家在这一轮全球化中通过合作而对中国下企业施加的影响是有明确的方向性的：它们想要让中国企业变为其全球生产体系中集中负责低成本制造的一环，而并不愿意培养有技术能力的潜在竞争对手。

就扩展其面向中国本土或全球市场的产能而言，中国政府和企业的投资、中国的劳动力和工程技术人员、各级政府给予的优惠条件以及中国潜在的市场规模，都是跨国公司们所青睐的。而就中国本土的技术能力而言，这是跨国公司极力避免的，一则它们到中国来不是为了培养潜在的竞争对手的，二则当中国本土技术能力成长之后，跨国公司技术资产的要价能力也将受损。就这一点而言，中国已有的产品技术平台、已有的研发队伍以及长期以来形成的自力更生精神都是跨国企业力求抑制的。

由此在实践中，跨国公司努力地尝试影响并改变中外合资企业的行为，让它们更贯注于所引进车型产品的本地化制造，而不是进行产品和复杂技术的开发。它们利用了中方当时由于资金短缺而迫切想提高生产本地化率的想法，同时更是利用了我们还没有搞清楚制造能力和产品开发能力之间的区别，打了个“认知差”，从而让合资企业将战略性资源都集中于制造，解构了已有的研发团队，放弃了原有的本土产品平台。为了达到这个目的，跨国公司甚至不惜以违背合同或者拖延执行合同，迫使合资企业进入它们设定的发展轨道。

这使得在“市场换技术”实践中，跨国公司得以长期利用它们对技术信息的控制与剪裁、对技术调整流程的控制来杜绝合资企业开展真正的产品和复杂技术的研发活动。同时，作为“具有国际先进经验”“现代化企业”的代表，它们往往在合资企业的治理改革中扮演了事实上的主导者的角色，这又使得它们拥有了防止中国企业在本土形成组织性的产品开发体系的便利。这些内容在《潮起》中有详细的介绍，我就不重复了。

这些做法都使得跨国公司在“市场换技术”实践中实现了自身的战略意图，即通过和中国政府、中国企业合资进入中国市场，并抑制了与它们合作的国有骨干汽车企业开启自主产品开发的可能。这使得这些跨国企业在中国事实上是“反市场竞争”的，通过和政府、国有企业的合作，也通过跨国公司之间彼此的默契，它们长期通过投入非常有限的产品，如“老三样（桑塔纳、捷达和富康）”，来主导中国市场。

当然，“市场换技术”给中国工业带来的效应中也有积极正面的部分。它使得中国企业得以接触世界一流的生产设备，也使得合资企业必须要按照国际标准的质量和现场管理来从事生产，同时也推动了本土供应链的发展。这些因素都为中国在加入世界贸易组织之后更好地扮演 “世界工厂”提供了有利的条件。

科工力量：为什么我们部分企业能够选择自主创新？

封凯栋：不同于在全球产业链低端的其他发展中国家，中国毕竟有着相对完整的工业体系和自力更生的发展历程，在物质基础和精神气质上都不可能会接受将发展主导权交给他人。

“市场换技术”实践以另一种方式也影响了自主创新的崛起。

首先，“市场换技术”是中国改革开放举措的一部分，随着越来越多的企业加入到跨国公司的全球生产网络而不是严格的计划经济体系，原有的计划体制难以为继。作为计划经济在各个产业部门中的执行者，工业部委在90年代中期陆续被改革、重组甚至取消，这就使得计划经济体系对原有产业的管制能力事实上下降了。这为自主创新企业从边缘市场崛起提供了相对以往更宽松一些的制度环境。

同时“市场换技术”实践是高度选择性的，无论是国家出于集中有限的资源的考虑、还是跨国公司选择更有资源条件的合作伙伴的考虑，都使得头部的中外合资企业无法覆盖原有工业体系中大量参与者。而自力更生精神的宝贵遗产又使得部分工程师、企业管理者、各级政府在“市场换技术”实践中面临本土技术能力建设困境时，选择依托本土工程力量来重新打造解决产品和技术开发的新模式。

图源：搜狐新闻

自主创新企业重建了一套依托内部工程师团队来主导技术学习过程的组织系统。通过开放性地吸取国内和国外的人力资源与技术资源，这些企业不仅构建起了自己的产品平台，更重要的是形成了一套技术学习的体系，这使得它们能够通过持续的产品开发和技术进步对中外合资企业发起挑战并最终攫取了重要的市场份额，甚至最后引发了包括部分国有企业在内的其他企业的模仿和转型。我们也是在《潮起》中做了详细的介绍。

自主创新企业的崛起受益于当时国际政治经济格局变化。以轿车产业为例，在20 世纪 70-90 年代资本主义国家之间的激烈竞争中，轿车产业是其中的焦点产业之一。在这场国际性的产业大战中，为了赢得竞争，美国、日本、欧洲主要国家的汽车厂商都曾经大幅度地扩大产能，导致汽车产业在90 年代上半段经历了一段衰退期，这些主要国家的轿车产业都曾产生明显的倒退。这使得部分长期服务于整车企业的国际专业技术公司失去了足够的市场支撑。这引导了部分国际技术企业尝试在未经充分开发的新型市场中寻找机会。这给中国自主创新企业通过对外开展技术合作和技术学习来构筑自身最初的能力基本盘提供了机会。它们广泛地开展与国内、国外企业的合作，并在各种开发类项目中，将部分调动资源的权力交给一线的开发团队，由他们在开发过程中决定要解决哪些问题怎样解决问题。有别于“市场换技术”实践，这逐渐成为了自主创新的基本范式。

日本汽车生产线图源：汽车之家

在汽车工业中，这个格局从1990年代中期开始逐渐变化，出现了一系列今天大家都已经非常熟悉的企业，吉利、奇瑞、哈飞汽车和比亚迪等企业，它们在当时国内政策制定者的视野之外自发成长起来，起初模仿市场上的低端产品，通过开放合作和技术学习，他们逐步掌握了造车技术和流程。从低端起步，逐渐形成了自主研发整车的能力。自主创新企业的崛起反过来又带动了国有大型企业的跟进。自主创新的工业能力在2009-2010年取得了重大突破，中国成为世界上产销量最大的汽车工业。

科工力量：这是不是意味着一种“另起炉灶”？

封凯栋：自主创新企业的崛起，使得以美国为首的西方国家无法再以原来的方式“驯服”中国工业。自主创新企业不仅逐步建立了自主的品牌研发体系和产业链，而且它们的成长一直都围绕着内生的组织能力，因此它们具有持续演进的能力。

它们中的佼佼者，先是通信设备制造业中的华为和中兴，紧接着是轿车工业中的比亚迪和吉利等企业。中国在产品和复杂技术领域的能力突破使得美国及其他西方发达国家在相应的产业领域中的主导权落空，中国本土工业技术的崛起事实上已经成为陆续崛起的竞争者，挑战由美国及其他西方发达国家所主导的全球产业体系。

华为在雪山上的基站图源：新浪科技

这就不难理解美国为什么会在 2012 年之后密集地采用大量激烈的措施来打击中国的高科技企业，继而在 2018 年之后正式地展开了对中国的贸易战和科技战。

科工力量：汽车产业曾是欧美的天下，他们是怎么衰弱的？

封凯栋：中国汽车工业的发展与80-90年代全球工业格局密切相关。自1973年石油危机以来，制造业竞争持续了近20年，德国和日本向美国发起挑战。在这一时期，世界制造业重心仍在发达资本主义国家，竞争主要集中在计算机、半导体、消费电子和汽车等等领域。就汽车产业而言，当时全球汽车工业的重心集中在欧洲、美国以及东亚的日本和韩国等国家。

非常有趣的是，在1980年代之后，以美国、英国为首的国家在意识形态上强调新自由主义。事实上，就今天人们奉为市场经济“圭臬”的“小政府”理念，在美西方国家也是从这个时期才成为主导的，在此之前它们也不是这样的。

新自由主义使得经济政策发生了重大的转型，人们在企业治理中追求股东利益最大化。为了实现这一目标，他们采用了大量金融化的手段，使资本能够从产业资本中脱离，转变为金融资本，从而获得更大的灵活性。

金融化的浪潮从根本上改变了美国和英国等主要西方国家的制造业版图，他们采用了去重资产化的制造业发展方针，强调在本土从事关键技术和产品设计方面的研发，也就是轻资产业务；而将大量需要重资产投资的活动转移到海外，如东亚、中国、印度、越南以及北美的墨西哥等地，在当地投入大规模的产业资本，用于建设工厂厂房、生产线、培训工人和使用生产工具等。

本田在墨西哥的工厂图源：新浪科技

产业资本之所以说是重资产，第一要求规模大，第二不容易变现，想让它重新流动起来，再变成金融资本是一件很难事情。美英等国的产业资本海外化，给其他国家的工业发展带来了机遇，这种机遇来源于两个方面，给其他国家的工业发展带来了机遇。这种机遇来自两个方面：一是新兴工业化国家和地区接纳了从发达国家转移过来的产能；二是发达国家实行脱实向虚，导致大量工业企业解体，出现市场需求空间。

3/日本汽车产业发展得失

科工力量：这次中国汽车出口超过日本，日本汽车行业的发展也是可圈可点的，您能否大体做一下比较？

封凯栋：日本在第二次世界大战之后就一直坚持类似于我们所说的“自主创新”的路线。

我们得承认，在第二次世界大战之前，日本已经是一个相对成熟的工业化国家，所以它们在如何发展复杂技术工业方面并不存在与美西方国家明显的“认知差”。自从明治维新以来，它们初步完成了通过学习西方，建立本国企业，实现富国强兵目标的过程。当然，日本在这个过程中，其国家也扮演了非常重要的角色，其早期的工业化也跟日本持续不断的军事扩张有紧密的关系。关于这一点，我在另一本书《国家的双重角色》当中有过分析描述。

二战期间日本三菱生产坦克的工厂

而在第二次世界大战之后，日本虽然是战败国，但它的制造业恢复得非常快。一则是以丰田为代表的工业家努力地动员有限的资源，根据自身的设计从西方引进设备来重新组织生产；以滚雪球的方式重新恢复产能；二则就是朝鲜战争客观上给了日本极大的助力。为了就近获得后勤供应，美军向日本下达了大笔的战争“特需”订单。在朝鲜战争期间，日本为美国在朝鲜的军需所提供的出口占了日本整体出口额的一半。换言之，朝鲜战争直接将日本的出口翻了一番。日本的汽车工业得以从给美金提供维修服务重新起步，在50年代初时就已经恢复到其战前的工业水平并开始向东南亚等地区出口，到60年代初进入世界前五，60年代末时就已经超过西德而仅次于美国了。

在这个过程中，日本汽车企业从产品设计到组织流程上都有大量的创新。虽然我们今天说日本企业习惯性“造假”“鞠躬精神”，但在其战后工业腾飞时期它们的确贡献了“全质量管理”“即时化生产”“看板管理”等诸多要素组成的精益生产方式，也在节油型车辆设计方面有独到之处。这些在在当时是引领时代的，正如今天中国在新能源汽车上通过汽车制造与互联网等诸多新兴领域的技术相结合领时代之先有异曲同工之处。也正是这些创新，使得日本汽车工业最终在80年代初超过了美国成为当时世界上最大的产销和出口国。

日本80年代生产的汽车图源：汽车之家

虽然日本在战后汽车工业的发展路径与中国并不相同，但它在全面挑战美国的制造业霸权时所遭遇的贸易保护主义，却可以帮助我们预见中国汽车工业在挺进欧美市场后大概率将会遇到的情景。

美国一方面给国内企业提供了大量政策性补贴和贷款，另一方面又迫使日本与其签订“自愿”出口限额协议，规定了日本在给定时间内向美国出口的数量。这不仅使得日本不得不改变自身出口小型车的策略，转向出口高价值车辆，而且也更多地寄希望于在美国设立生产型企业和产业链以绕开配额管制。但随后美国又在两国的零部件进出口贸易中制造摩擦，一度要求日本政府针对日方企业购入美国生产的汽车零部件数量及增长速度做出明确具体的承诺；当日本拒绝接受相应条款后，美国政府紧接着对日本汽车及零部件发动了“超级301条款”调查，并实施了惩罚性关税。凭借这一整套的组合拳，再加上“广场协议”等汇率手段，美国终于在90年代中后期把日本汽车咄咄逼人的进攻态势摁了下去，并在21世纪初重新夺回世界第一的汽车大国位置。

在上世纪日美贸易战期间，两名美国人砸烂日本车以表达不满图源：产经新闻

科工力量：日本所谓“点错科技树”是偶然还是必然？

封凯栋：“点错科技树”这种说法，必须要结合技术创新的深化发展所需要的产业条件、市场条件和国际政治经济条件来看。

如果单纯从技术上来看，很难说日本汽车工业曾经点错了科技树。它不仅在氢能源汽车有很多的技术积累，更是在传统油电混合的混合动力汽车具有很大的优势。如果论燃油经济性而言，丰田和本田在油电混合动力技术即便放到今天来看依然是优秀的。

我们中国新能源汽车的重要里程碑是从2001年开始在863项目里设立新能源汽车的“三纵三横”。直到2010年之前，我们在863项目里依然是将油电混合动力技术作为重要的突破方向的。但我国是在07-08年几个企业开始小批量生产自己研发的油电混合动力汽车后，才最终认识到这个方向技术难度大，成本高；同时日本企业的专利壁垒高，以后在国际市场上会面临巨大的诉讼风险，或者会在成本和技术发展上受制于人。所以我们主动调整了方向，绕开了日本已经点过的“科技树”。

日本决定入局的氢能源图源：产经新闻

所以是日本先点了自己的“科技树”，我们作为后来者才有意地绕开的，才开始将插电式混动而不是传统油电混动作为我们关于“混合动力汽车”的定义。这就无所谓讲日本式点错了还是没点错。事实上，欧美汽车产业之所以没有跟进油电混合动力技术，也是类似的逻辑。如果我们将前面所讲的欧美在80-90年代对日本汽车产业的一系列贸易保护主义的组合拳结合起来看的话，就能更好地理解欧美的立场了，因为它们拒绝跟进日本所主导的汽车前沿技术，这本身就是从70年代开始那场汽车产业“世界大战”的延续。

但从另一方面来看，日本汽车在这一阶段的失败又有其“必然性”，这指的是日本其国家和大财团并没有呈现出足够的战略意志来培育其创新技术的大规模发展。

正如同我们前面反复强调的，技术创新需要大规模产业应用来提供其后续深入发展的资源支持。日本所主导的传统油电混合路线和此前的燃料电池路线之所以被目前中国所主导的纯电动汽车、插电式混动汽车挤出了全球新能源汽车的领头羊地位，主要是中国新能源汽车已经培育起足够大的应用市场。这里面有中国各级政府持续投入的贡献，也有造车企业、投资机构勇于在新产品新技术上“内卷”，使得技术进步终于突破了消费者接受的门槛的贡献。

从这个角度来说，日本“点错科技树”恰恰在于它没有这种战略意志，尽管日本的人口规模只有中国的1/10，但它依然拥有人口逾亿的国内市场，同时日本汽车在东南亚等国际区域市场中的长期优势非常明显，这使得从账面上来看日本也是可以通过长期的战略性投入、通过自己所控制的市场来撬动一次重大的产业变革的。然而它并没有这么做。甚至我们可以预期，很可能在在氢能源网络上，中日之间的比较很可能会再次上演中国“后发而先至”的过程。

那是什么原因导致日本会有这个特征？或许是因为出于此前传统汽车产业“世界大战”惨烈竞争后所形成的战略谨慎？或是传统外向型经济期望先撬动国际市场再进行彻底的战略转型？又或是国家综合实力决定了在不同国家在国际政治经济体系所能决策的可能范围？原因很复杂，还需要人们一起来做更多的研究。

4/新能源车，发达国家能否卷土重来？

科工力量：中国新能源汽车会不会被“卡脖子”？

封凯栋：中国的新能源汽车在关键技术上被“卡脖子”的可能性不会太大。

尽管在汽车芯片、工业设计工具、部分高精尖生产设备等领域，中国目前对进口产品的依赖还比较大。但是在这个产业中，中国工业已基本实现产业链自主可控。这并不是否认中国车企依然在大规模进口跨国公司的部件、采用它们的技术服务。我们要认识到目前在新能源汽车的大部分领域里，都已经有中国本土供应商发展了起来。

我们需要认识到“车规技术/部件市场”的两个特殊性，第一个是“车规技术”往往并不是最前沿的技术，而是相对成熟的高水平技术。在技术应用上，因为涉及人身安全，汽车是一个追求高安全高可靠性的产业，所以车规技术使用的往往不是前沿创新技术，而是可以稳定供应的高水平技术。这就使得如果美西方国家想要在技术供应上卡中国新能源汽车工业，那它们没有办法在“脖子”（前沿创新技术）上动手，它们只能在“胸口”甚至“腰”（稳定供应的高水平技术）上断供。这对于供应链上的跨国企业来说是很难接受的，因为这些技术并不是最前沿的，就意味着它们并没有垄断性。它们一旦退出，那么本土汽车技术供应商就会有机会挤进来。

“车规技术市场”的第二个特征在追求供应关系的稳定性。汽车是个大规模工业，投资规模巨大，供应链中任何环节的不稳定都会对整个产业系统带来隐忧。为了规避风险，整车企业都会非常在意供应关系的稳定性：整车企业不会轻易变更自己的核心供应商，但反过来如果核心供应商一旦变更，那原供应商想要重新被整车企业接纳，也会是非常困难的事情。因此对于跨国公司而言，它们也难以承受主动跟中国的整车企业脱钩而带来的巨大损失。

而最重要的是当前中国新能源汽车市场的重要价值。这个价值不仅仅体现在消费规模上，更体现为消费者对新技术的接受度高，愿意为各种新技术支付成本，也愿意接受迭代速度快、在线升级的新式汽车产品。这导致中国的新能源汽车市场是当今全世界竞争最激烈、技术变化最快的市场。同时，各级政府在推动车联网、能源网上的进取精神，资本对新能源汽车创新竞争的热情，都使得中国市场成为目前最能孕育相关领域创新者的地方。

车联网图源：pixabay

因此任何企图有所作为的跨国企业，都难以割舍中国市场，因为一旦离场，就意味着自身远离了创新进步和创新竞争的中心。甚至我们可以预见，未来将会有越来越多的跨国汽车巨头会将它们的新产品研发和新产品投放都放到中国来，以此来保证自身产品的高水平起点。

科工力量：既然这个领域这么重要，发达国家会重新入场吗？

封凯栋：当然会。刚才我们讲过在传统燃油汽车领域里，从20世纪70年代所兴起的那一轮“世界大战”，激烈竞争的余波甚至影响至今。

各个主要工业国家之所以在汽车工业中对各种贸易保护措施“无所不用其极”，是因为汽车工业在政治经济上是一个至关重要的产业。它不仅仅跟数额庞大的就业有关，也跟诸多其他相关工业、跟新技术的应用和深化发展有密切的关系。那么对于政治决策者而言，这就意味着政治上党派和个人的选票、经济上国家和大企业的发展空间，以及随之而来的大国政治和军事竞争。这就意味着主要工业国家在面临新能源汽车的“新世界大战”很有可能会再度用尽它们所能挥舞的保护主义政策工具。

当今传统汽车强国的跨国巨头的确在转型上遭遇了一定的困难。这是因为以智能座舱、智能驾驶和车路协同为代表的智能汽车的确融合了此前大量未曾在传统汽车工业中得到产业化使用的新技术。这事实上使得整车作为一个产品系统，它的设计理念发生了重大的变化，从以往以机械动力为中心的设计理念，转变为以电、以软件、以各种传感器、计算和通信部件所构建起来的智能系统为中心。这不仅仅是技术上的重大转变，同时它更要求企业在组织层面做出相应的重大调整来。也就是说，重要的战略资源应该分配给哪些部门，产品开发中的话语权如何分配等等，都需要做出结构性的调整来。然而这就必然会碰上跨国巨头作为大企业内部的组织政治问题，导致它们的转型必定会充满困难。

智能座舱图源：pixabay

但这并不意味着跨国企业已经是“纸老虎”了。我们必须要充分认识到，2023年中国本土汽车品牌才第一次由比亚迪挤入了世界前十大汽车企业之列。美西方国家的汽车巨头依然在产销量和市场影响力上占据主导。它们庞大的体量会导致它们“too big to fail（大而不到）”，为它们赢得转型的空间。

而欧美政府不仅仅持续地对本国的新能源汽车予以补贴，而且还分别通过硬性脱钩、或者利用碳税等理由开始强化贸易保护，这些愈演愈烈地保护政策也将会为它们各国的汽车企业实施转型提供更多的时间。可以预期的是，美西方国家将继续通过贸易保护政策，要求更多的中国车企或动力电池厂商将其产业链迁移到欧美去，然后又继续通过政策加码来限制中国供应链企业在当地的扩张——正如在历史上发生过的那样。

而且跨国企业也很有可能尝试通过合作、并购等方式嵌入到中国新能源汽车的产业生态里来，通过以各种方式并入一些中国新能源汽车企业来加速自身的转型过程，尽快转向。从这几方面来说，2024年很可能会是对新能源汽车产业而言极其重要的一年，或者是极其重要的一段时期的开端。

科工力量：当前中国汽车同样面临一些“产能过剩”和“内卷”的问题，您怎么看？

封凯栋：中国汽车想要获得长足的发展，继续扮演中国经济发展的重要推动机的作用，就必须要走出去。欧美市场很重要，因为长期以来它都是世界汽车工业的主流市场。在欧美市场的竞争对于保持中国汽车工业继续提高自身的设计水平和制造水平、服务水平都至关重要；同时，对欧美市场的进军也对于我们在发展中国家构筑自身的品牌影响力至关重要。

目前，欧洲市场占了中国新能源汽车出口的 50%。这种局面一改中国燃油汽车主要出口亚非拉和俄罗斯市场的常态，是非常让人欣喜的。但我们必须要重视发展中国家市场，这不仅仅是因为美西方国家对中国新能源汽车产品的贸易保护政策将会愈演愈烈，也是因为发展中国家尚未充分开发的人口规模足够大。在传统燃油汽车市场中，丰田是世界上最大的汽车企业，在其出口中大概有超过40%是销往发展中国家的。可以说，对发展中国家市场的深入耕耘，是成为世界性领头汽车企业的必经之路。

奇瑞新能源汽车出口巴西图源：财联社

我们应该如何开发后发展国家市场？对于这个问题，我已经在几个场合做过一些交流。我认为单纯复制此前美西方国家，只是将组装制造环节转移到亚非拉国家是不足够的。我的考虑既出于“一带一路”和“建设人类命运共同体”的倡议，同时也与我国本身如何持续提高人民群众的收入水平密切相关。

2022年，中国的人均GDP为1.3万美元，而当今核心发达国家（即G7国家）的排名靠后的国家的人均GDP超过3.4万美元。而G7集团的人口只有中国人口的一半左右。这就意味着我们没有办法通过对已有发达国家的替代来实现中国人口从中等收入向中高乃至高等收入的跃迁。

首先，中国完全替代现有发达国家的份额是不现实的。从历史经验来看，哪怕我们以后在整体科技实力上超过美国，美国作为世界上非常重要的工业经济体，它依然会是世界格局中的重要玩家。也就是说，我们很难把它彻底踢开，把美国的整个份额都占掉。从这个角度考虑，我们单纯通过模仿原来美国的跨国公司的模式，是无法支撑我们把14亿人跃迁到今天发达国家的水平的。我们必须要发展出新的模式来。

其次，今天跨国公司的模式从逻辑上或者说从利益的分配上是有局限性的。现有的跨国公司模式相当于构建了一个全球范围内的金字塔式架构，顶端是西方国家，拥有核心技术，对外输出管理、资本和部分生产设备，进行层层控制；底层是发展中国家，更多地只是提供资源和廉价劳动力，获得相对微薄的收益。高额利润都让上层的发达国家拿走了。

这种模式的致命缺陷是，只能获得微薄收入的廉价劳动力，是没有办法成为自己所生产的复杂技术产品的消费者的。

来自发展中国家的、占人口大多数的普通劳动者可以消费这套世界体系所生产的衬衣、鞋子、义乌的小商品，但当涉及复杂技术产品（如新能源汽车、智能电网、云计算服务）时，原来的跨国公司模式是失败的，因为获得微薄收入的普通劳动者是消费不起的。

图源：搜狐

我们当初搞“三来一补”、依赖“市场换技术”通过合资模式生产产品的时候，我们人口中的很大一部分也买不起在中国本地生产的复杂产品。所以，如果我们想从持续的全球化中获得持续的发展动力，就需要主动地推动发展中国家的工业化进程，将规模庞大的发展中国家的人口转变为复杂技术产品的消费者，才能反过来持续地抬高中国人口收入的天花板。

有人会问，帮助发展中国家开展工业化不会“教会徒弟饿死师傅”吗？

在这里有两个关键点，首先是在科技没有重大革新的前提下，中国人口收入水平的持续提高需要更庞大的复杂产品的消费市场，来消费中国的工业制成品和技术服务。从这个意义上来说，中国这个“师傅”的经济实力取决于他能教出多少有工业能力的“徒弟”来。所以我们需要在“夯实中国工业能力”和“通过输出相对成熟的工业能力来开发南方国家市场”两者之间找到平衡，这很可能是交给中国工业人未来20-40年最重要的挑战。

那么中国如何构筑自身竞争优势的“护城河”，如何理解国家的“技术主权”“工业主权”？这的确是我们目前尚未有答案的重大问题；但几乎毫无疑问的是，下一代中国工业人很可能将会是从他们职业生涯一开始就高度“国际化”“全球化”的一代，他们会寻找答案。

其次是中国的工业事实上是深嵌在包括广大发展中国家的世界体系中的，如何构建一套新的经济体系，是中国工业迫切需要面对的新命题。

以新能源汽车产业为例，为了该工业的发展，中国需要大规模引进海外的镍、钴、锂等关键矿产。然而这样一套国际贸易体系的存续将会持续面临挑战。不仅大国竞争的背景会使得部分发展中国家受到美西方国家的影响而导致全球供应链不稳定，而且发展中国家自主意志的崛起也是不容忽视的新趋势。如“金属欧佩克”等国际组织倡议的出现也昭示着国际形式的新变化。

锂矿图源：财联社

在这样的背景下，中国不仅需要通过跟南方国家在工业协作上实现更高水平的绑定来夯实该体系的船锚，同样也需要正视国际社会变化的新趋势。

正如同美国的崛起打破了英国通过“世界工厂+全球殖民地”所打造的全球经济体系，中国工业和中国愿景的崛起也挑战了美国通过跨国公司控制发展中国家、掠夺发展中国家的体系。

如果我们意识到中国的崛起是世界发展中国家人民奋斗浪潮的一部分的话，那么我们就能更好地理解旧的世界体系即将成为过去。

丧钟不仅仅为现有的美国而鸣，它也为未来的“美国”而鸣，旧的世界体系将会被新的世界体系所替代。那么，我们就不应在思维上停留在美国的船上去，刻求中国所主导的“新式全球化”的未来。

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来源：制造界

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