望着中国电车咽口水，美国人心里拧巴

美国人不买电车了。

即使2023年第四季度，美国电动汽车销量创下新纪录31.7万辆，占全部汽车销售份额也达到8.1%的高峰。

销售增速已经放缓——第四季度环比下降9%。

2024年1月，美国租车巨头赫兹（Hertz）计划卖掉2万辆特斯拉，改买燃油车。此前，通用改造电动皮卡的计划被推迟。特斯拉墨西哥工厂扩建也搁置下来。

皮尤研究中心2023年夏天调查显示，一半的美国人表示不太可能购买电动汽车，13%的人确定自己不想要电动汽车。有兴趣购买电动汽车的人群比例，比2022年5月下降了4%。

负担能力是一回事，充电基础设施是一回事，而美国人的“信仰”是另一回事：在一个皮卡和大型SUV畅销的国家，买家希望充能一次就跑出个五六百公里，不想缩短自己的可行里程。

美国人要保住自己理想的生活方式，哪怕2023年平均日行驶里程仅64公里。

美国盛产巨型车辆。

大型车辆泛滥属于“恶性循环”：司机看到周围的车越来越大，自己也得买更大的才会感觉安全。汽车制造商说，这证明人们只想要大型车，所以他们才取消了小型车型，把车造得更大。导致开小车的人心里就更没底。

美国人不是反对电动车，而是希望无缝替换——电动车跟燃油车跑得一样远，充能一样快捷方便。当然，还得大。

汽车制造商转向电动车时，依然要考虑美国消费者的喜好，市面上出现一批大型电动SUV和电动卡车。但是，更大的电车需要更大的电池、更多的矿产：大电池意味着车辆更重、更贵；生产商不得不四处找矿挖矿的同时，心惊胆战地参考环保标准。

美国人的续航焦虑更强。尽管车商拍着胸脯告诉他们，一对一替代燃油车绝对没问题，但寒冷的冬季和长途旅行可没什么“包票”。

2023年秋天一项调查显示，73%的美国受访人担心电车的续航问题。实际上，2023年美国司机平均日行驶里程仅64公里，2022年美国大约93%的行程不到48公里——不是真的能开那么远，就是心里害怕。

电动车和燃油车的定价体系不同。奔驰S级和迈巴赫S级，油箱容量差不了多少，但价格至少差距60万人民币。而电车价格和续航直接挂钩——续航越长，价格越高。符合美国人口味的大电车，价格居高不下。

就算领到《通胀削减法案》补贴的7500美元，CarGurus的分析发现，电车价格仍比燃油车平均高出28%。而持续的通胀带来租金、食品、生活用品的价格上升，利率也高得吓人，让普通人更没钱买高价电车。

最终能买电动汽车的美国家庭，数量相当有限。电车购买者家庭年收入中位数为18.6万美元。

另一个限制因素就是充电桩。购车记录显示，电车买家多是加州地界的高收入家庭，那里充电桩也多。根据德国之声的报道，中国充电桩总量176万个，美国12.8万个。

考虑到内燃机汽车第一次出现时，汽油得去药店买，加油站的意义就不言而喻了。拜登政府对此也下了大力气。

近日，美国联邦公路管理局计划拿出6.23亿美元，其中3.11亿支持36个社区充电设施，3.12亿援助给相关国家和地区，让它们保障燃料和矿石。这些资金是《基础设施法》规定的25亿美元里的一部分，该法规的目标是，到2030年美国将有50万个充电站。

根据美国交通部数据，自2021年1月以来，电动汽车销量翻了两番，公共充电端口增加了70%。

不过，这一数字只是本届政府目标的三分之一。

增长在放缓。

2023年第四季度，美国电动汽车的销量创下新纪录，达31.7万辆，同比增长40%。电动汽车占全部汽车销售的份额也达到8.1%的新峰值。

而第三季度同比增速为49%。一年前，2022年第四季度电动汽车销售同比增速为52%。若按销量计算，2023年第四季度的电动汽车销量比第三季度只高出约5000辆。

与此同时，汽车企业正在“撤退”。

1月11日，美国租车巨头赫兹（Hertz）表示，计划卖掉约2万辆电动汽车，将部分收益用来购买燃油汽车。早前，通用汽车将其投资40亿美元改造电动皮卡生产厂的计划推迟了一年。特斯拉也搁置了扩建墨西哥工厂的计划。

通用公司表示“没看到”需求放缓，却在财报电话会议上宣布，为了最大限度提高盈利能力，放弃从2022年到2024年中期生产40万辆电动汽车的计划。

2023年10月，福特公司预测称，由于电动汽车的价格和盈利能力“大幅压缩”，且客户不愿为电动汽车支付高于同类内燃机和混合动力车型的溢价，该公司电动汽车部门全年将亏损45亿美元。福特表示，它将在2024年把F-150“闪电”车型的产量减少一半左右。

电动汽车的“亏本买卖”，导致了产业放缓。

2023年12月，新电动汽车的平均售价为50798美元，低于11月的52362美元，降价3%。同时，电动汽车拿到的补贴达到了2023年的最高点，占平均交易价格（ATP）的10.6%，而一年前，这一比例还不到2%。

即使有补贴，据美国汽车数据提供商埃德蒙兹的消息，包括特斯拉在内的所有美国汽车制造商都在亏本销售电动汽车。

特斯拉带头降价。2023的降价行动，令美国部分车型的起售价降低了约三分之一，二手特斯拉和其他电动汽车的售价从此持续下滑。降价确实巩固了特斯拉在美国电动汽车市场的销量冠军地位，但市场份额减少——2023年占电动汽车市场销量55%，低于2022年的65%。

就算美国市场的大部分车型降价，价格也都不低，电动汽车的平均售价也比普通汽油车高出约2000美元。市面上只有两款车型的起售价低于4万美元，日产汽车公司的聆风（Leaf）和通用汽车的雪佛兰博尔特（Chevrolet Bolt），后者还停产了。

亏本的原因，首先是原材料，卷不过量大价廉的中国产品。

亨斯迈公司是典型例子。两年前，它在得克萨斯州建设一座投资5000万美元的工厂，生产超纯碳酸乙烯酯，是电动汽车电池所需的化学制品。它也是北美唯一一家生产该化学品的工厂。然而，中国货大量涌入市场，该产品价格已从每吨4000美元跌至每吨700美元。亨斯迈投了3000万美元后，叫停了项目。CEO说，现在干这活，等于“花钱请人收二手”。

其次是补贴不好拿。

按照《通胀削减法案》，购买国产电动汽车的美国人，最高可以拿到7500 美元的税收抵免。一旦电池中的关键矿物或其他组件由“值得关注的外国实体”制造，那么该电动汽车就无法获得减税资格。

拜登政府一直试图阐释规则，包括什么公司才被算作“值得关注的外国实体”、哪些产品被称为“电池组件”。如果规则放宽，那么更多的电车享受补贴，美国人买车也划算，新能源汽车多了，气候问题也得到缓解，亏损严重的汽车制造商也能松口气。

但规则放宽，就会削弱政府的另一块心头大石——供应链安全。政府立法的目的，本质是促进美国和盟国的电动汽车及零部件制造，减少对中国的依赖，削弱中国电动汽车及电池的主导地位。

所以，规则几乎没有什么灵活性。汽车制造商必须从亨斯迈这样的纯美国公司购买高价货——然而，亨斯迈已经干不下去了。

另外，居高不下的利率也是重要原因。

本身营收不太乐观的情况下，再去借钱扩大投资，相当于增加债务规模。汽车制造商还是等等为妙。

美国人越犹豫，中国价廉物美电动汽车的机会就越大。

沃尔沃EX30将于2024年夏天上市，起售价低于4万美元。

而比亚迪的电动皮卡更具竞争力。一家美国媒体说，不敢想象比亚迪把新发布的电动皮卡带到美国，并以低于4万美元的价格出售是什么场面：“比亚迪经销商门口，美国人将连夜排起长队，苦苦乞求拿到一个购买名额”。

美国是世界上最喜欢皮卡的国家。越南深谙此道。

2024年1月的消费电子展（CES），美国观众把越南电动汽车VinFast的概念皮卡展台围得水泄不通。该车有一点像上汽大通的电动概念皮卡GST，货厢1.5米长，中门可电动折叠，把车厢和车后排打通——最长能装2.4米长的货物，这个设计和雪佛兰SUV一样。

别小看这个设计，等要装个梯子、搬台除草机以及三条大狗，就知道有多实用了。

VinFast在美国知名度很高。展会上，有朋友看到极氪007展示可编程大灯时，旁边的人认为这是VinFast的新车。

除了吉利、比亚迪，中国“造车新势力”的海外知名度并不高。如今美国政策掣肘，出口更加受限。

但中国电动汽车的发展，代表了全球电动汽车产业的最前沿趋势。2024年，中国电动汽车销量将达到1000万辆，占全球电动汽车销量的一半。中国销售的每10辆新车中，就有近4辆是电动汽车。

在过去的十年里，中国政府投入大量资金和政策，来引导电动汽车产业发展。目前，中国在电动汽车金属、电池组装和生产方面处于全球领先地位。而持续的价格战、丰富的竞品和挑剔的消费者，导致竞争激烈，产品更加过硬；同时也面临产能过剩的出海需求。

美国人选不到太多的中国电动汽车，而动辄6万美元以上的本土大电车又让他们高攀不起。

短期来看，美国人确实买不了电动汽车。

文中配图部分来源于视觉中国，部分来源于网络

编辑 | 向由

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