投入超百亿造车，小米撑得住吗？

历经千日，从概念到现实的造车之路

2024年1月9日，中国全国乘用车市场信息联席会（简称乘联会）发布了最新数据：2023年中国乘用车市场的零售销量总计达到2169.9万辆，相较去年同期增长了5.6%。

具体来看，新能源汽车在2023年的累计零售销量为773.6万辆，同比增长了36.2%，新能源汽车在整个乘用车市场的渗透率达到了35.7%，较2022年增长了8.1个百分点。

这些数据表明中国的新能源汽车市场正以强劲的势头迅速崛起，引领全球汽车产业的新能源转型浪潮。

在这个市场的背后，各种新旧造车势力正在崭露头角，大有一飞冲天之势。面对汽车市场如此剧烈的转型，国内入局新能源汽车行业的公司如过江之鲫。

近期最引人瞩目的一个大玩家就是智能手机巨头小米集团。

2023年12月28日，小米公司创始人、董事长兼首席执行官雷军召开技术发布会，技术是整个发布会的重点。

从2021年3月30日小米宣布要“正式进军智能电动汽车行业”，到2023年底召开技术发布会，1003天的时间，小米已经朝这个目标迈进了一大步。

时间退回到三年前，小米造车的想法最初源于一次意外。

2021年1月15日清晨，美国突然宣布把小米增至中国涉军企业名单，这意味着小米可能面临美国的制裁。当天小米立即召开了紧急董事会，讨论如何应对这个危机以及下一步的制裁会不会更加严重。

其中有人提出造车，当时这个提议并没有完全获得雷军的认可，但考虑到手机业务面临的风险，雷军还是组织人开始对汽车行业进行大规模的调研，并召开会议探讨相关议题。

在当时，从小米自身的情况和外部环境看，小米造车有优势也有劣势。

从优势来看，第一，小米有充足的现金。在2020年底拥有高达1080亿元人民币的现金储备，可谓“手中有粮，心里不慌”；

第二，小米有强大的研发团队。截至2021年3月，小米的研发团队高达1万多人；

第三，小米拥有一个强大的物联网生态体系。

不过，小米造车的劣势也同样明显：

第一，汽车是资本密集型产业。在获得回报之前需要大量持续的投资，这会对企业的资金链产生较大的压力；

第二，小米造车已经没有先发优势，毕竟行业先行者，如比亚迪，已经入行20年了，就连新势力们也早在2014年到2015年之间就加入了造车的行列；

第三，小米是从零开始造车，需要一个学习的过程。现在国内汽车行业竞争这么激烈，市场留给小米的试错机会已经不多了。可以说，这是一个风险极高的投资决策。

虽然彼时小米与美国政府在涉军的问题上达成了和解，避免了被美国政府制裁的不利局面，但小米高层最终还是决定加入造车行列，而支撑这个最终决定的主要理由是风口的变化。

在高层们看来，如果不加入智能电动汽车的新风口，小米未来将为此付出惨重的代价。

如今，历经千日，小米汽车终于要完成从概念到现实的华丽转身。

对标百万级豪车，小米汽车有哪些真技术？

小米汽车的目标是造一辆能媲美保时捷、特斯拉的梦想之车，其首款汽车SU7定位C级高性能生态科技轿车，那可就不便宜了。

关于小米汽车的技术突破，雷军在发布会上重点讲述了电机、电池、大压铸、智能驾驶、智能座舱等五大自研核心技术，并多次提到在部分关键领域实现行业“第一”。

首先，在电驱领域，小米推出了自主研发的三款电机。这一电机系统是由一支拥有百人专家团队的团队负责开发的，初期推出的电机系列包括两款（V6和V6s）电机，它们分别适用于400V和800V的电压平台。

发布会上还推出了另外一款新旗舰电机V8s，预计于2025年装车使用。

在电池技术领域，小米和宁德时代花了两年时间克服重重困难研发了行业首创电芯倒置技术，来最大限度保障驾驶员的安全。

同时，首款SU7车型采用了主流的CTB（Cell to Body）技术，这种电池集成方式有望在未来实现高达150kWh的电池容量。

但是，由于成本和定价策略的限制，SU7可能在量产车型上提供最多132kWh的电池组，实现最高1000公里的续航能力。

在车辆制造技术方面，小米新车采用了由特斯拉带火的一体化压铸技术。

根据发布会，小米使用压铸机压力为9100吨，暂时领先特斯拉和问界，这一技术使得小米能够减少超过840个焊点，另外预留溃缩式设计以避免小碰撞带来的高额损失也是小米新车的亮点之一。

在智能驾驶领域，小米采用了底层自研的策略，应用大模型模仿驾驶员的决策方式，装备了两颗英伟达Orin X芯片，单颗提供508TOPS的算力。

此外，小米的智能驾驶系统还包括高精度激光雷达，能够实现0.05米的泊车精度和动态调节的感知范围。

智能座舱被视作小米的传统强项，在这一领域，此前已经发布的澎湃OS作为车辆的操作系统，亮点在于，车机提供与小米手机OS完全相同的使用逻辑，支持手机完整屏幕共享互联，其余亮点则包括大尺寸HUD和超大尺寸的后排平板电脑。

虽然雷军曾在发布会之前多次表示此次发布会只发技术不发产品，但他还是对新车进行了预发布，不过还需要几个月验证才能上市开售。

根据发布会，小米SU7外观上有海湾蓝、雅灰、橄榄绿三种。

性能上，支持弹射起步，最高时速265km，百公里加速2.78秒，百公里制动距离33.3m，转弯半径为5.7m，支持无限自由度自定义自动驾驶模式，具备800km续航能力。

这大概是小米SU7今年正式上市之前最后的一场发布会，雷军在此次发布会的演讲似乎在为小米汽车的“有点贵”进行一系列的铺垫。

如此来看，最终决定成败的胜负手，恐怕还是雷军至今仍高度保密的价格。雷军在发布会上回应定价时表示，9万9、14万9是不可能的，

对于小米汽车的价格，业内有种种的猜想，目前比较统一的观点是预测小米汽车上市后主要竞争对手将集中在20万元-30万元的纯电动轿车。

钱多的豪气：技术是用真金白银砸出来的

技术上的可圈可点离不开过去三年对研发的大力投入。

2021年9月1日，小米集团宣布，小米汽车有限公司完成工商注册，注册资本为100亿元，公司法定代表人为雷军。

2021年11月27日，北京经济技术开发区发布消息，小米汽车正式落户。

雷军介绍，小米汽车首期研发投入较大，其中在关键领域拥有上千名国内外顶尖的技术专家。

在此之前，雷军在央视新闻播出的《面对面》节目中表示，“小米汽车坚持‘十倍投入’策略，一般车企造一辆车，大概投入300-600人，10亿-20亿元的研发经费，而小米第一辆车投入了3400名工程师，整个研发投入超100亿。”

据悉，小米仅仅在智能驾驶技术上第一期总投资达33亿元，目前追加到了47亿元，目标是2024年进入行业第一阵营，年底开通100个城市领航NOA。

最新财报显示，小米三季度研发支出50亿元，同比增长22%，其中有关智能汽车等创新业务投入17亿元。高强度的研发投入，为小米向上生长注入强大动力。

今年8月11日，小米自动驾驶技术的最新进展正式对外公布，采用全栈自研算法的技术布局策略，项目已取得阶段性进展，小米已组建了超过500人的专属团队，专注于打磨自动驾驶技术，目标在2024年进入行业第一阵营。

除了研发端，在生产端，小米也不惜花费重金建造自己的工厂。

小米汽车的自建工厂位于北京，据公开信息显示，小米汽车工厂分两期建设，其中一期占地面积约72万平方米，年产能为15万辆，2023年6月竣工，并于6月12日通过验收。；

二期计划于2024年动工，2025年完工。

如此大手笔投资的底气来自雷军的两个观点：一是小米有很多钱，因此小米造车亏得起；二是小米造车的钱全部来源于自有资金。

公司财报显示，在宣布造车前的2020年底，小米集团收入达人民币2459亿元，同比增长19.4%，其中小米智能手机业务收入人民币1522亿元，约占总营收的61.8%，手机业务仍是其主要营收来源。

2020年底，小米现金储备高达1080亿元人民币，而到了2023年第3季度末，小米的现金储备已经高达1276亿元人民币，并且小米现在的业务每年还在给小米带来源源不断的收入。

换句话说，小米是一头现金奶牛。

不过，虽然钱多，外界仍然担忧造车业务会让小米的现金流变得紧张。

目前看来，小米并不存在这个问题。根据小米2023年第三季度财报数据，小米造车投入占比小米集团财务支出的比例并不高，随着主营业务的增长，现金流反而"越花越多"。

造车实在是太烧钱了，还是需要在财务上谨慎一些。与华为合作的赛力斯，虽然问界大卖，但是最近公布去年净亏损几十亿元，主要原因就是高端化智能电动汽车核心技术和产品的研发投入较高，致研发费用和人工成本增加。

手机厂商纷纷下场造车，车机互联时代谁主沉浮？

汽车已经发展了130多年，一直是“工业之王”，也是每个时代“时代精神"最典型的代表。汽车的前一百年，作为出行载具，保时捷就是其中典范；新世纪以来，特斯拉率先开智能电动先河让汽车成为了“可移动的计算终端”。

而当下，汽车工业全新使命，就是打造“移动智能空间”——这也是小米造车的出发点。

事实上，打造“移动智能空间”，不仅仅是小米的出发点，也是包括华为、魅族乃至更早入局的“蔚小理”的共同梦想。

回顾过去几十年的发展历程，从1.0制造业的纯造车时代到2.0的大规模生产，再到当下以大数据和物联网驱动的3.0时代，随着车企和手机厂商的相互跨界，汽车也有了新定义、新技术、新业态、新模式和新的发展方式。

尤其是今年以来，华为智选车扩容、小米发布澎湃OS、魅族启动DreamCar共创计划，“华小魅”等手机厂商积极地进军汽车行业，蔚来、吉利等汽车厂商也将触角探向手机市场。

万物互联背景下，汽车与手机的联动变得更加迫切且不可或缺。

IDC咨询在《2024年中国智能手机市场十大洞察》中指出，智能手机和新能源车将加速融合，形成完善的生态互联。

一方面，新能源车和智能手机的联系更加紧密，更多车企会发布自有品牌的智能手机来丰富自身终端生态系统；

另一方面，手机厂商除了直接造车以外，更多会利用自身软件开发和多终端互通互联的优势，不断加强与车企在无人驾驶、车机系统、智能座舱等方面的合作，智能手机将更多成为合作车企的车钥匙和中控平台。

不同于“蔚小理”的艰难创业，以小米、华为、魅族为代表的手机巨头，各有各的“野心”。

小米汽车将自动驾驶能力作为突破点，目标是2024年进入自动驾驶第一梯队。

在小米发布首场发布会前两天，已经在汽车界结成庞大“朋友圈”的华为，于12月26日冬季全场景发布会上，正式发布了问界M9。

与小米重资产造车的模式完全不同，华为不亲自下场造车，而是通过不同业务模式来与车企合作造车，并在鸿蒙智行（原“智选车模式”）模式下深度参与合作车企的研发、设计、生产、销售全产业链条，主导着相关车型的产品及企业定位。

值得注意的是，在小米汽车深耕的自动驾驶领域，华为也率先完成了从ADS 1.0到ADS 2.0的演变。

与华为和小米同样怀有野心的还有魅族。

与华为的模式类似，为抢占智能汽车时代的入场券，今年3月，星纪魅族集团正式成立，并在2023魅族秋季无界生态发布会上发布了无界生态系统 FlymeOS、全新“手车互融”解决方案 Flyme Link等多款产品，宣布启动DreamCar共创计划。

随着小米、华为等手机品牌厂商高调入局，预计2024年汽车竞争格局会更加激烈，推升车企对智能化的硬需求，高级别智能驾驶是本土品牌的核心竞争力，智能座舱和智能驾驶功能逐步成为新车型的必选项。

不过，与2010年小米进入手机行业、从0到1的创业心态不同，造车是小米从1到N的进阶，过去十三年的积累都会成为这次大冒险的筹码。

如今，随着小米首款车型的到来，雷军“人生最后一次创业”也将迎来成果验收阶段。在新能源汽车的风口上，押上雷军全部声誉的小米汽车，能够一炮而红吗？

文章用图：图虫创意，网络

本回完