小米SU7：雷军的造车梦，能否在汽车界再创小米奇迹？

从智能手机巨头到新能源汽车领域的新贵，由雷军带领的这次小米的跨界之旅不仅是一次大胆的尝试，更是中国制造产业朝多元化发展的一个缩影。面对严峻的市场考验，小米能否在汽车行业再次点燃“为发烧而生”的激情？

2021年3月，小米在一季度公告中提到智能电动汽车业务将开启小米未来十年的广阔征程。时隔三年，小米不负众望在今年3月28日正式推出了其首款汽车——小米SU7。

开卖仅不到半小时就斩获5万辆大定，小米SU7靠着“米时捷”的称号，在新能源汽车行业日益内卷的背景下营销出圈、高开高走，交出了一张满分答卷。

小米的入局无疑为整个新能源汽车行业上紧发条，作为造车新秀的小米该如何在这场风暴中脱颖而出呢？

1 顺势而为，乘风破浪

其实在造车行业，小米也并不是白手起家。早在10年前，小米已经迈出了造车的第一步，递交自动驾驶、智能座舱等多项专利的申请，随后陆续通过旗下顺为资本投资收购汽车项目，不断布局汽车产业供应链，逐步夯实造车的基石。

雷军曾评价自己是“极度保守下的极度冒进”：在大方向相对明确且风险可控时，小米推进得很快；而在局面相反时，决策就会变得克制和谨慎。

因此造车的前期，小米一直以观望的态度，不温不火地试水汽车行业。

但是，根据IDC公布全球智能手机市场份额数据，目前全球智能手机赛道拥挤，行业技术成熟，市场竞争激烈，市场份额几近饱和。

同时，随着越来越多的互联网大厂加入造车行列，科技前沿的风向标已经开始从智能手机转向智能电动汽车，在这样的大背景下，小米这次不能再选择克制了。

回顾小米汽车诞生的三年征程，北京市政府从生产资质、工厂选址等多方面为小米提供支持，在科技创新领域内明确提出推动小米汽车在内等一系列新型研发机构的建设，为小米赶上造车风尾班车的路上一路绿灯。

其次，这次小米造车，没有采用以往在手机业务上的轻资产模式，也没有采用华为的“科技赋能”模式，而是重资在北京建厂，与其他造车新势力划分开赛道，通过自研技术和自有工厂作为后盾，为小米汽车的未来发展保障核心竞争力。

同时截至2023年，小米的IoT生态已联结超过739.7百万台设备，依托着米家的生态基础，成熟且庞大的物联生态是小米与其他车企竞争中的杀手锏。

通过与手机、平板等众多IoT设备互联形成生态闭环，打造从“手机 x AIoT”向“人 x 车 x 家”架构的转型，小米汽车或将成为小米生态的集大成者。

2 风起浪涌中小米汽车将如何前行

回顾小米的辉煌历程，小米手机之所以取得巨大成功，可以归功于小米在供应链整合方面的卓越能力、互联网销售的创新能力，以及雷军的个人魅力和网红效应。

在小米SU7的发布会前夕，雷军利用其微博平台频繁发声，巧妙地运用个人品牌影响力作为新的营销策略，为小米SU7吸引了巨大的公众关注，这种创新的营销手法不仅为小米SU7聚集了人气，甚至带起了“创始人IP”的新模式，奇瑞、长城、哪吒等传统汽车品牌的创始人纷纷亲自出马，走到幕前为自己的品牌做营销。

在产品设计上，小米SU7以其媲美保时捷Taycan的外观设计和性能表现，一度被网友戏称“米时捷”，占据了市场的热点位置。保时捷中国总裁的一句“我认为或许是好的设计总是心有灵犀”，更是凸显了小米SU7在营销上所取得的显著成就。

可以说，小米SU7之所以能够获得市场的广泛认可，雷军的营销才华在其中起到了举足轻重的作用。

但是，当营销带来一时的热度退去后，如果没有硬核产品的支撑，小米汽车很难走出去。

近年来，中国的新能源汽车行业已经迅速成熟，市场竞争日益激烈。根据乘联会的数据，从2021年到2023年，新能源汽车零售市场的Top10厂商市场份额有了显著的提升，从69.7%攀升至77.8%，市场总体渗透率也达到了35.7%。

在这样的市场环境中，比亚迪以“798”的口号率先吹响了冲锋的号角，一众如蔚来、特斯拉，甚至BBA等车企，也在新能源汽车的价格战中展开了白热化的竞争，此时以中端价位推出的小米SU7似乎显得有些不合时宜。小米汽车需要在一个高度竞争的市场中找到自己的立足点。

手机业务上的王牌，未必对汽车业务有效。

初战手机行业，小米靠着供应链整合以及互联网销售王牌，以降维的价格完成对市场上的手机厂商完成打击从而实现突围，但是这两张王牌放在汽车上就不一定好使了。

一是供应链整合，缺少技术积累的小米，在技术与价格之间兼顾显得力不从心。

在价格战的刀光剑影中，小米汽车企图以技术为盾来避开锋芒，但出身非汽车行业的小米，技术研发短期内还处于爬坡阶段，低价位车型主要还是以供应链整合的方案为主，在面对同价位中全系配备800V快充的极氪007、主打智驾的小鹏P7等，小米SU7的软硬件水平反映到价格上就缺乏突出的性价比。

二是互联网销售，线下渠道的乏力，很可能会限制小米汽车销售的发展。

回望小米的手机业务近年被“蓝绿大厂”——OPPO和VIVO两家反超，原因很大部份归结于小米在线下渠道的发展不足。依靠着互联网销售模式的优势，小米在线下门店的发展一直不温不火。

相较于比亚迪全国超1000家线下店这位渠道之王，以及宣称2024年全国扩张800家“华为智选”店的华为，小米汽车目前面临着门店不足的窘况，无论是扩张现有小米之家，还是新建汽车综合性网点，恐怕对现阶段的小米来说都是巨大的挑战。

消费者短期信心不足，小米汽车还缺乏市场的沉淀。尽管小米SU7靠着营销快速锁单，但回归理性后的消费者会重新审视SU7的内在表现。

与消费电子的快周期不同，汽车作为大宗商品，消费者会更倾向于考虑长期使用中的稳定性和耐用性。小米汽车目前只是茫茫车企中的一个新秀，还未经过市场的考验，再加上近日已发生两起的小米SU7故障问题，小米汽车的安全性也将遭到拷问。

同时作为汽车行业的后来者，小米还需要克服消费者对品牌有依赖性的心理。当有一台小米手机与一台同价位的新品牌手机，消费者会更倾向于前者。而放在汽车市场上也如此，在面对具有成熟产品矩阵的比亚迪、特斯拉、小鹏等厂商，角色对换的小米汽车短期内可能很难得到消费者的认同。

最后，小米需要关注海外汽车市场的扩展。

在目前国内市场日趋激烈的竞争环境下，众多车企已经纷纷将目光投向了更广阔的国际市场。东南亚和欧洲市场正在成为新的战场，小米需要对国内外市场的发展作权衡。

3 结语

小米SU7的亮相是小米开启新十年征程的一大里程碑。小米汽车承载着雷军的创业梦，也承载着小米伟大的改变世界梦。

尽管目前小米汽车的前路仍充满荆棘与挑战，但唯有在风浪中破浪前行，小米汽车才能成为那颗浪潮退去后海滩上留下的宝石。