进入2024年，汽车智能化赛道的变化，正在加速。但不变的是对性价比的追求。
“过去，大部分汽车制造商还认为他们有时间，可以走更长的路，同时具备拥有自研技术的能力和机会。”行业人士表示，现在对他们来说，时间紧迫。
这背后，有两个关键因素。一是智能化普及，尤其是车型价格下探后，车企自研成本还需要控制；二是技术革新还在加快，资本效率的压力也在上升，新车型上市加快，自研压力不断加大。
这两个因素都在推动全球汽车制造商寻求新的策略，更加关注产品开发周期和速度、系统性成本和性能（一步到位，而不是期货）。
事实上，去年，大众集团旗下软件子公司Cariad与地平线成立合资公司联合开发自动驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案，就是一个典型案例。
加快创新节奏，促进技术本土化，是大众集团对当下新能源汽车市场白热化竞争趋势的回应。事实上，无论是欧洲还是美国，新车评级及相关法规对于主动安全和基础ADAS的配置都比中国市场更早导入。
比如，在美国，包括大众、丰田、通用在内的头部车企，基本上在去年就已经实现AEB等主动安全功能的标配。相对应的，2023年中国市场乘用车前装标配AEB搭载率还不足60%。
此外，高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场乘用车前装标配L2级及以上辅助驾驶接近800万辆，前装搭载率也仅为37%。
同期，大众集团在中国市场（不含进出口）新车交付量接近300万辆，L2级辅助驾驶搭载率还不到15%左右。这意味着，后续市场将会存在巨大的增量空间。
同时，市场在加速，绝大部分车企迫切需要为产品力尤其是智能化提升创造最短路径，并且可以适配不同价位的车型需求。
比如，在征程2、征程3、征程5三款芯片出货量达到400万片、上车50+款车型后，地平线在今年将会正式发布下一代车载计算方案征程6系列产品，能够全面覆盖低阶到高阶的智能驾驶需求。
当前，智能驾驶落地有高中低等各种场景，以及不同车企对于成本的不同定义，这也对应着不同等级的芯片和传感器配置。这对于供应链也提出了新的要求，比如，芯片的系列化。
一组数据显示，2023年中国市场标配L2（不含NOA及以上）的新车交付均价依然高达25.98万元，这个数字比2022年还提高了近1.8万元。
这意味着，过去被博世、Mobileye、电装等少数几家几乎垄断的低阶ADAS市场，需要更多的高性价比产品方案来助力车企降本，实现配置下探。
同时，由于上述几家厂商都不具备成熟的NOA方案，这让不少车企被迫在同一款车型启用不同的芯片平台和方案，甚至是大投入启动自研。这就要求芯片厂商必须同时满足一体机、域控两种方案的可扩展性。
此外，在硬件架构部分，高性价比的前视一体机方案依然是规模化的受益者，2023年占到ADAS市场比重的75%左右（10万以下单雷达为主，25-40万域控占据部分份额）。
而在计算方案市场份额表现方面，高工智能汽车研究院监测数据显示，自主品牌搭载前视一体机的计算方案相对较为集中，其中，Mobileye、地平线两家占据超50%份额；此外，地平线在2024年还将处于定点持续规模释放阶段。
同时，相比于其他同行多集中在1-3MP的前视感知领域，地平线在8MP单目前视一体机市场已经是领跑姿态；同时，在8MP小域控制器市场份额占比中，地平线排名第一，目前已经获得多家头部车企平台化定点。这是车企打造高性价比智驾方案的最优选择，同时也可以满足高低配「域控+一体机」的灵活配置。
这背后，凸显的是软硬件的协同效应。比如，硬件部分，芯片方案厂商必须要给出系列化的可选项，既能满足一体机，也能满足域控架构。
此外，不同级别的方案，不能是割裂的平台（事实上，每多一家供应商，对于车企来说，增加的不只是一倍的成本）；可以快速实现软件迁移，可以大幅降低多平台车型开发成本。
按照公开数据显示，类似的传统软硬一体方案，软件定制成本占到了接近50%的比重，并且，更换不同车型，软件费用还需要单独收取。
从各家的情况来看，以CUDA为核心的英伟达，在打通底层软件开发的基础上，欠缺的是芯片的高中低覆盖。Orin-X成本较高，并不符合车企的多车型覆盖需求。而Orin-N还需要市场的进一步检验。
此前，英伟达一直想尝试进入中低阶ADAS市场，不过，目前来看，这家公司的阶段性头等任务还是尽快完成奔驰的高阶全栈项目开发。
此外，英伟达的合作门槛以及存在的供货（尤其是高性能芯片）不确定性风险，也是不少中小型智能驾驶方案公司避讳的地方。
Mobileye选择的是分层开放模式，在基础的L2级辅助驾驶部分，这家公司依然坚信传统「黑盒」模式还有市场空间。而在高阶智驾部分，Mobileye也在封闭和开放之间徘徊不定。
这意味着，尤其是在中国市场，需求更加多元化、车企更加强调自主可控的大背景下，Mobileye的商业策略还需要适应调整。
此前，Mobileye首席执行官Amnon Shashua也坦言，在中国，智能化搭载的增长速度快于我们市场份额的增长。比如，我们和长安没有任何关系。比亚迪发展非常快，但我们的市场份额只有30%。
此外，Mobileye的高阶方案—SuperVision（接近Tier1角色），实质上到目前为止，在中国市场也只拿到了吉利系（极氪、极星）的项目。
这家公司也坦言，“我们将看到未来几年中国市场份额的变化，但现在确实是一个不稳定的位置，因为市场发展非常非常快。”
而相比而言，地平线无论是硬件的多元化还是完善的开发平台（包括开发套件、量产级硬件参考设计、软件开发平台与参考算法、配套开放的开发工具与技术服务），都可以适配各类软件算法架构。
“我们经常会跟客户去讨论的不只是芯片怎么用、工具链怎么用，我们还会跟他们沟通在给定算力、给定需求的情况下，最佳的算法是什么样。”地平线副总裁余轶南表示。
目前，地平线已与超过30家国内与国际主流车企签下了超过150款车型前装量产项目定点；此外，征程6量产意向合作伙伴，包括比亚迪、广汽集团、大众汽车集团旗下软件公司CARIAD、博世等汽车领域头部企业。
此外，地平线也是国内首家实现智驾系列化芯片覆盖全价位区间市场的公司，同时，所有芯片都可以适配一体机方案，这也是目前英伟达、高通等同行无法做到的一点。
比如，征程6的平台化设计助力降低客户开发成本，灵活覆盖前视一体机到高阶智能计算方案，并提供Matrix授权、硬件模组等，助力快速量产。
而在高工智能汽车研究院看来，过去Mobileye主打一体机、英伟达主打域控，如今，地平线兼容一体机与域控，成为车企平台化灵活配置的最佳选择。