作为传统燃油车的「心脏」，发动机控制单元EMS（行车电脑，也可以被统称为整车控制器）作为动力总成系统的关键模块，一直是传统外资Tier1几乎垄断的细分市场。
实际上，目前，燃油车EMS也已经逐步从单一的发动机控制集成越来越多的信号输入和控制，决定整车油耗、排放、动力性及驾驶性能的关键模块。同时，绝大部分EMS供应商也均布局新能源VCU市场。
按照行业的常规定义，VCU通过采集油门踏板、挡位、刹车踏板等信号来判断驾驶员的驾驶意图；通过监测车辆状态信息，向动力系统（多种形式的动力总成）发送车辆的运行状态控制指令。
其中，燃油车EMS和新能源车VCU的区别在于，发动机是一个动态、多变量、高度非线性、响应滞后的时变系统，系统复杂度更高。但，两者的底层技术逻辑，有很多相似性。
而随着电动化市场的启动，在新的平台架构中，VCU和电机控制器、BMS（电池管理系统）成为三大核心动力总成控制模块，对整车的动力性、经济性、可靠性和安全性等起着重要影响。
在这个时期，全球尤其是中国市场开始出现一批新的VCU（重点面向新能源车型，以及从商用车EMS转型到乘用车EMS和VCU市场）供应商，与博世（含联电）、德尔福、日立、电装等传统玩家争夺市场份额。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）乘用车整车控制器（包括EMS、VCU）市场，博世（含联电）、日立、弗迪排名前三位。份额TOP10榜单中，中国本土供应商占据三席。
同时，面向电动化、智能化，VCU正在成为整车的关键域控制器，并基于车身传感器获取数据，实现动力总成、热管理、车载诊断、车身及底盘控制、智能驾驶的系统调度。
比如，早在2020年，哪吒汽车自主研发的动力域控制器，首次实现PDCS硬件系统、Autosar架构底层软件，以及VCU（整车控制器）+BMS（电池管理系统）的高度集成。
同时，一些供应商也提出了整车运动域控制器的概念，实现动力以及底盘系统的协同控制，提高能效、驾驶乐趣和舒适度的同时，实现简化系统、降低成本的目标，并通过可扩展和模块化设计，适应客户多样化的需求。
比如，以博世控股的联合电子为例，该公司此前推出了面向跨域融合的整车运动域控制器VCU8.5平台，在上一代VCU基础上进行了功能的升级和优化。
其中，VCU8.5除支持CAN/LIN/Ethernet等多种通讯方式外，还新增FlexRay通讯方式，支持更高速率、更高容错率、更高灵活性和更高确定性的数据传输。
同时，VCU8.5支持EPB冗余控制、Delay off控制，功能安全达到ASIL D等级，并且支持网络安全和OTA远程刷写。
此外，随着整车电子架构的迭代及控制单元集成度和不断解耦的变化，VCU的硬件形态也出现了一些新的变种。比如，被拆解到中央控制+区域控制器、多合一驱动控制单元。
比如，比亚迪推出的e平台3.0，核心就包括一套自主研发的8合1动力总成，集成驱动总成（电机和变速器）、电机控制器、PDU（电源分配单元）、DC-DC、OBC、VCU、BMS。
而在零跑汽车去年发布的“四叶草”中央集成式电子电气架构中，基于恩智浦S32G系列，自研实现VCU、BCM、GW等多控制器的域集成。
在供应商方面，从德尔福拆分的安波福，2022年率先在中国市场量产整车中央计算平台（CVC），集成ADAS、车身、网关及VCU功能。
此外，去年广汽首发量产新一代星灵架构，其中，整车控制器（VCU）的功能就被集成到中央计算单元（基于NXP S32G3）的车控单元。
目前，包括博世（联电）、安波福、华为、大陆集团等在内的多家供应商以及部分车企自研+代工，均有相关的产品交付前装市场。
高工智能汽车研究院监测数据显示，以2023年新车交付数据为统计口径，新能源车型的VCU域集成占比首次突破10%大关，达到12.06%。
中长期来看，随着新能源车占比继续攀升，从EMS到VCU再到域集成，这个细分市场的玩家格局也将会出现一些新的变化。