智能化的核心竞争力，不是简单的从PPT到PoC再到小规模交付（比如，几款车型，或者顶配版本），这还不足以帮助供应商构建护城河。
尤其是终端乘用车市场份额集中度进一步提升的大背景下，客户的质量和规模正在成为供应商继续征战市场的入场券。
按照高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国乘用车市场TOP10汽车集团的新车交付量占到整体市场份额的约88%，如果再加上几家头部新势力，这个数字超过95%。
而在全球市场，同样如此。2023年，全球TOP10汽车集团的入门标准是300万辆；其中，比亚迪首次进入前十行列。
同时，在智能化供应商的选择上，传统的合资品牌也在逐步与合作的中国本土车企看齐；甚至部分合资品牌开始寻求与合作伙伴深度融合。
比如，去年正式推出的广汽丰田全新新能源品牌铂智，就计划将深度融合股东双方的优势资源，从过往单向输出“拿来主义”的合资1.0时代，迭代到双向赋能“融合共创”的合资2.0时代。
这意味着，对于供应商来说，优质客户数量基本上是屈指可数。「每拿下一个大客户，即便是这家车企集团的旗下某个品牌车型，就意味着，对其他竞争对手的市场份额有较大影响。」
这也直接导致供应商对于大客户的争夺，近乎白热化。尤其是类似丰田、大众这些每年有近千万辆销量的巨头，更是如此。
就在本周，大众集团宣布，将在集团旗下高端品牌，包括奥迪、保时捷等全系车型全面导入来自Mobileye的Mobileye SuperVision™和Mobileye Chauffeur™平台技术，加快智能化战略落地。
其中，Mobileye SuperVision™主要针对NOA等L2+/L2++级市场，Mobileye Chauffeur™则是瞄准L3/L4级自动驾驶。
这意味着，在大众品牌失去下一代智驾系统订单主力份额的Mobileye，最终还是在集团层面抢回一部分份额。数据显示，目前，在大众集团，大众及斯柯达、西雅特等中低端品牌销量占比在70%左右，奥迪等高端品牌占30%。
与此同时，大众集团强调，博世和高通组合（舱驾一体平台化项目），以及与地平线在中国的合作将继续得到重点关注。
此外，这三大阵营的驾驶辅助系统和高阶智驾系统，都将基于大众集团旗下Cariad子公司开发的软件架构基础上进行集成。
按照最新计划部署，大众集团的E3 1.2和E3 2.0两代软件架构将有明确的分工。其中，E3 1.2架构将继续和数家外部合作伙伴进行深度协作；而下一代E3 2.0架构，将有大众与博世的合资公司负责。
这也意味着，此前，大众集团与小鹏、智己的合作，更像是一种尝试。而反过来，这两家车企也不像其他供应商一样，短期内也无法依靠这种订单实现翻身。
而作为目前Mobileye在中国市场的最大客户之一，吉利系同样是该公司的战略重点。此前，为了守住极氪的订单，Mobileye创始人Amnon Shashua甚至不惜个人投资参股；毕竟，极氪是Mobileye SuperVision的大客户。
并且，在Amnon Shashua看来，任何一家企业要生存，做大做强，都必须实现规模化量产交付。为此，Mobileye放弃黑盒交付模式，推出了Mobileye's DXP平台，包括操作系统、工具链和抽象，允许主机厂二次开发。
此外，通过吸纳伯特利（奇瑞控股孵化企业）作为中国区的新合作伙伴，Mobileye也意图在奇瑞汽车抢占份额。去年，除了出口市场火爆，奇瑞在国内市场同样挤入车企集团全年销量TOP10行列。
尤其是随着中国自主品牌加速出海，传统外资供应商的优势也更加明显。「帮助中国车企出海」，也被视为博世的独特优势。
在博世看来，公司具备巨大的优势和丰富的资源，可以支持客户开拓海外市场。这包括全球研发制造经验、对海外市场的准入法规、评价测试体系以及行业标准的深度参与和理解。
数据显示，博世智能驾驶与控制系统事业部在2023年已支持超过60多款自主品牌车型出海，并助力某主机厂两款车型在弱势道路使用者保护以及安全辅助方面，顺利获得Euro NCAP 2023新规五星安全评级。
事实上，在过去几年时间，博世、采埃孚、安波福等传统Tier1也都在加紧布局包括印度、东南亚、中东地区等市场的研发布局。
而在这个过程中，中小型供应商，尤其是过去几年快速成长的中国本土智驾系统初创公司，受影响最大。「尤其是替代市场，车企压价是常态」。
以智驾科技为例，成立于2016年，早年以商用车预警及AEB为切入点，直到2021年开始小规模进入乘用车前装市场，为合创、哪吒等车型提供方案。
去年，该公司进入广汽供应链，为昊铂、埃安及传祺的改款及新车型提供低阶ADAS解决方案。不过，向上有广汽自研高阶，向下则受制于车企配置。
以埃安为例，最新上市的埃安S MAX车型，售价14.99-19.16万元，但ADiGO PILOT 2.0 智驾辅助系统，则仅有次顶配（16.99万起）及以上配置。而主打网约车市场的埃安S，更是连AEB都没有。
而作为广汽主打中高端市场的昊铂品牌，2023年的实际交付量仅5000辆出头，这对于供应商来说，压力陡增。「绝大部分情况下，供应商都要按照车企的要求提前铺货，但往往造成巨大的库存压力。」业内人士坦言。
这对于初创公司的资金流动性是巨大的风险。公开信息显示，2022年智驾科技实现营收4253.49万元，净利润亏损1.85亿元；2023年上半年，营收仅为725.67万元，净利润亏损2113.27万元。
但另一组数据更为惊人。截止2023年6月，智驾科技的负债总计1.5亿元，占总资产比例超过70%，和上一年相比增长超60%。
此外，为了增加营收渠道，去年，智驾科技更是在业内首个开放BEV感知标准件，满足车企不同芯片平台的差异化需求。毕竟，国内具备感知量产能力的供应商已经是屈指可数。
而进入2024年，随着市场争夺战愈演愈烈，以智驾科技代表的初创公司既要和传统Tier1抢市场（技术领先，但体量太小。同时，涉及功能安全件的召回成本又是红线），又要和其他初创公司打价格战，压力陡增。
「我们不少车型，都是几年前定点。那时候，这些初创公司还不错，风头正劲。但，行业加速洗牌之下，形势大变。」一些车企负责人吐槽，有些车型的供应商（初创公司），人可能都联系不上了。
但即便是车企愿意让初创公司（或者刚涉足ADAS的大厂）定点交付智驾系统，在价格战横行的周期，盈利又是一个大难题。
以比亚迪低阶ADAS为例，去年，四维图新开始规模化交付；仅2023年上半年该公司的智驾板块就实现营收1.44亿元，而上年同期还不到40万元。
不过，对应的智驾业务毛利率则大幅降至7.01%。这意味着，来自比亚迪的业务贡献几乎是亏损状态。
「这个行业，大家现在大部分都是在亏本做生意；有些方案为了拿到定点，报价甚至连BOM成本都不够。」业内人士坦言，你不卷，有的是同行接手。而接了项目，就意味着要加大研发投入，盲目扩张风险巨大。
此外，车企定点协议涉及的生命周期预期交付量，对于供应商来说，也往往是巨大的潜在风险。“我们不能保证客户会最终兑现订单，而且客户也无法保证消费者对于智能驾驶的接受度和预期销量的正向关系。”
“从0到1容易，从1到N，实际上就是生死关口，”一些行业人士坦言，包括那些所谓拿到NOA定点的供应商，由于是选配车型，最后也是颗粒无收。
但，即便是技术能力超强的大疆车载，在现实面前，也不得不承受巨大的压力。这家从进入汽车市场就主打性价比的公司，在过去几年时间里被很多同行视为最大的潜在竞争对手。
去年，大疆车载宣布，基础的7V+32TOPS版本系统的成本大概在5000元左右，更是强调「8万元级别的燃油车，基本上可以实现大多数车型的基础智驾功能。」
然而，有意思的是，不管是五菱还是奇瑞，这套系统的上车并没有实现全系标配。以奇瑞今年主推的iCAR系列为例，iCAR03（10.98-16.98万元）仅有顶配才搭载大疆车载的方案，售价16.98万元。
此外，按照最新披露的信息，大疆车载今年将有超过20款车型搭载上车，其中就包括上汽大众的途观L Pro，「主打“油电同智”，成为新标签」。
不过，根据目前的工信部新车公告信息显示，途观L Pro也仅仅是部分车型配置大疆车载的方案。「很多时候，所谓的性价比，更多是供应商的自嗨，」业内人士坦言，对于车企来说，还有很多考量因素。
而让这场战役的风向发生偏转的，还有跨域融合的加速推进。
“一个变革的时代，一个充满挑战的时代，必然会进入一个创新的时代。”在博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良看来，在智能化全域产品线的布局和规模化交付，也是创新的基石。
今年初，博世在CES展上就是主推单芯片多域融合产品，基于Snapdragon Ride™ Flex SoC打造。而入门和中端级别车型在内的细分市场，也将是这款产品的目标之一。
由于短期开发的高门槛，在跨域融合的架构下，传统Tier1巨头，甚至是车企（外包代工）将拿走整套系统中价值最高的域控制器部分。
再加上摄像头模组及其他传感器已经是BOM成本价走量，对于智驾系统的初创公司来说，最后仅剩的软件算法，也很快将是白菜价。
就在本周，亿咖通正式对外发布软硬一体的智驾方案，从芯片、计算平台（域控）再到传感器。这家在2023年实现近50亿元营收的公司，同时也在强势布局舱驾一体赛道。
按照该公司的策略，灵活开放的合作模式，既可以是Tier2的模式，提供模组、底层软件、中间件等产品，也可以是Tier1模式，提供一整套模块化、平台化的全栈式解决方案。
而在高工智能汽车研究院看来，企业的「体量」将是决定能否继续留在牌桌上的核心指标。「大家如果都是低毛利，数十亿的营收规模，现金流周转往往是决定订单规模的关键指标。」