大厂挤压小店，这波活下来不容易
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汽车产业卷到极致，再砍一刀！
砍的就是价格，价格战已经持续了很长时间，我们之前在《恶性竞争会让中国汽车丢掉海外市场吗？》里都提到过了。
很多汽车厂商在价格战中不得不含泪降价，吞噬着自身本就微薄的毛利率。
还有一些企业也深受降价之苦，那就是汽车经销商。
根据全联汽车经销商商会2023年年末的营商环境调研报告，2023年前3季度，超三分之二的汽车经销商新车销量同比下降，且降幅在20%以上的车商占比近四成。
营业收入方面也显示了相似的下降态势，近三分之二的车商2023年前3季度营收总额同比下降，降幅在20%以上的车商占比为31.2%。超过一半的车商在新车销售总额、二手车销售收入、售后业务收入、金融保险收入方面同比下降。
我们之前在《经销商爆雷！问界抢先行动起来了》里提到过，2024年1月，东莞当地知名汽车经销商广东永奥投资集团有限公司遭遇破产危机，折射出中小汽车经销商的困局。
与此同时，作为行业内头部企业，12家已上市的A股、港股市场上市的汽车经销商日子也不好过。
六家A股公司中，预计三家公司净利润大幅下滑，两家公司业绩虽有所好转，但盈利水平处于近年来低点，多数港股公司在2023年增收不增利。甚至有上市公司出现亏损状况。
比如近年来营业收入体量曾多次超70亿元的申华控股， 2023年出现了大幅亏损。公司预计，2023年归母净利润、扣非后净利润均亏损超亿元。
在汽车经销商经历至暗时刻的同时，作为汽车产业供应链的两大齿轮，经销商和主机厂之间的关系也变得有些微妙。
从前经销商的腰板是硬气的，在传统授权经销商模式下，车企通过批售形成极大的缓冲点，汽车经销商成为主机厂的“蓄水池”，承担调节订单和资源作用。
但是，近年来部分主机厂为了转嫁业绩压力，给4S店制定的销售目标十分不合理，强行压库、克扣返利、捆绑采购等现象实属稀松平常。
卖不出去的车，压给经销商，车厂数据做漂亮了，经销商可是有苦说不出。
叠加价格战，经销商的利润空间被大幅挤压。
数据显示，2023上半年，经销商新车销售毛利率大幅下滑。从利润结构看，新车销售利润占比由2022年底的19.7%大幅下滑至4.9%。厂商砍一刀，砍到经销商身上也很难受。
如果说降价还算是汽车厂和经销商同在一条船上，希望同舟共济以图闯关再战未来，那直销制、代理制、经销制等销售模式的出现，再加上众多互联网公司参与造车、运营，给汽车销售带来更加智能化、更加2C（直面消费者）的新玩法，则意味着汽车厂对汽车经销商的“背刺”。
新车都搬到大型商圈C位去了，谁还去4S店订车呢？
经销商已不再是主机厂售车“唯一的解”，这让经销商在产业链中的处境变得更加被动。而车厂已经亲自下场，来抢4S店的蛋糕了。
智能车车厂更有优势——车的数据都在我这里，全生命流程的养护、保险等业务肯定是车厂更熟，4S店凭什么跟我斗？售后服务的大蛋糕，也会被车厂一口吃下一大部分。
不过，对于汽车经销商来说，面对重重压力也不是全无出路，加大新能源汽车布局、形成品牌网络、加大二手车及售后服务，成为上市汽车经销商的普遍选择。
归根结底，汽车经销商属于服务业，服务于人。在这场行业大洗牌中，要想活下来，还是应该回归本质，在如何做好服务、如何增强黏性上下功夫。
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文章用图：图虫创意
本回完
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