天水火了，我发现只有一条航线可达

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天水火了，我发现只有一条航线可达

8月前

支线航空是人们往来中小城市的重要交通方式，但航班选择性少、没有直飞、通达时间长，是除了城市吸引力以外，制约其发展的原因

文 | 《财经》记者王静仪实习生邓雨洁

编辑 | 施智梁

天水火了，火到连麻辣烫的锅都被煮烂了。但怎么去天水，让一些网友犯了难。

如果从上海前往天水，没有直飞航班，必须经天津或者重庆中转，绕一大圈，耗时大半天才能抵达；如果从北京出发，飞行和高铁得一起上阵，先坐高铁去天津，再从天津直飞天水。

重庆-天水-天津，华夏航空运营的G52635/G52636航班，成了连接全国与这座陇东南城市的最重要通道之一。

作为目前天水麦积山机场唯一一条航线，重庆-天水-天津航班在每周一、三、五和周日执飞，由华夏航空独家运营。

一天最多2个航班，年旅客吞吐量最多20万人次，像天水机场这样的小机场，在中国还有不少。根据民航局的统计，中国内地一共有254个机场，其中有206个机场的年旅客吞吐量200万人次以下。

一个耳熟能详的数据是，中国还有10亿人没有坐过飞机，绝大部分都在小机场所处的地区。如何挖掘支线市场的潜力，让更多人坐飞机去像天水这样的小城市，是民航发展的重点。

小机场的共同命运

作为独家航线的运营方，华夏航空提供给出行一客（ID:carcaijing）的数据显示，自麻辣烫爆火以来，航班客座率显著增长，从3月上旬的65.4%提升至目前的80.2%，增长了14.8%。每日从天津、重庆出发的旅客中约有35%为品尝麻辣烫而来，机场日均电话咨询量也增长了50%。

天水麻辣烫

图源/IC

不少网友留意到，重庆-天水-天津的航班，没有常见的每人50元的机建费。这是中国民航局的一项独特规定，用支线飞机执飞国内支线航班，免征机场管理建设费，以支持支线市场的发展。

这有两个条件。一是支线飞机。目前支线机型一共13种，包括ARJ21-700、CRJ-900等主力支线飞机。

二是支线航班，聚焦的是年吞吐量200万人次以下机场，以及600公里以内航线。

天水机场就是一个典型的支线机场。它位于天水市麦积区，距离市中心约14公里，根据《中国民航报》报道，于2008年9月开航，当年旅客吞吐量不足1万人次。

疫情来袭，一度导致天水机场停航1年零3个月。直到2023年12月24日，华夏航空开通重庆—天水—天津往返航班，于每周一、三、五、七执飞，标志天水机场正式复航，也成为天水机场目前唯一一条航线。

天水机场的命运，也是中国很多小机场发展的缩影。

天水麦积山石窟

图源/IC

中国民航大学的一项统计显示，70%的支线机场仅贡献了行业7%的客运量，支线市场航班量占比为 10%左右，低于欧美30%-40%的水平。

小机场的客流量自然不能和一线城市相比，为了鼓励更多人乘飞机出行，民航局的支线航空补贴逐年增加。中泰证券统计，2013-2024年，民航局的支线航空补贴从2013年的4.33亿元增长至2024年的14.05亿元，其中2019-2024年复合增速9.62%。

就像天水到北京上海要花掉大半天时间，支线机场的通达时间普遍较长。根据《中国支线航空城市通达性报告》，2022年，支支航线、干支航线、干干航线的通达时间分别为24.7小时、14.0小时、5.9小时。

这都成为支线机场发展的桎梏。不过，业内普遍认为，支线市场仍有巨大的潜力可以挖掘。

中国民航科学技术研究院认为，支线航空能起到带动区域协调发展、推进民航强国战略实施、支撑民族航空工业振兴的作用，曾从运输机场、航线类型、航线航程三方面分析，发现我国支线航空市场的巨大潜力。

而从民航发展规律看，当一个国家人均生产总值超过3000美元，航空市场会进入快速发展期。2008-2019年，中国人均GDP由3000美元提升至1万美元以上，人均乘机次数由0.14次提升至0.47次——也就是说，中国人每年坐飞机出行平均不到0.5次。

根据《新时代民航强国建设行动纲要》规划，中国人均航空出行次数在2035年要超过1次。

让更多人坐上飞机，连通更多中小城市，带来经济增长，这都是支线航空肩上的重担。

让小机场连接大城市

为了增加客流，开通与国内一二线城市的直飞航线，是最直接的办法。天水机场正是这样做的，其效果也十分显著，几乎每新开一条航线，旅客吞吐量就上一个台阶。

2015年开始，天水机场发展大加速，开通了天水—西安—重庆、天水—天津—大连航线，年旅客吞吐量第一次突破6万人次。随后，天水又开通了直飞南京和杭州的航线，2019年的旅客吞吐量首次突破20万人次大关，直到疫情停航。

但新开航线要协调多方资源，尤其是直达北上广深等大型机场，相当不容易。于是，“干支通，全网联”成为更可行的策略——先将小机场连接到最近的枢纽机场，利用枢纽机场已有的航线网络，直接联通全国。

图源/网络

贵州兴义就是很典型的例子。最多时，华夏航空每天有8个航班往返贵阳和兴义，这条贵州省内、耗时仅1个小时的航线，居然是华夏航空排名第一的繁忙航线。兴义-贵阳航段保持高频次公交化运营的基础上，兴义通过贵阳中转，可快速通达全国几十个大中城市。

比如从兴义到杭州，旅客购买华夏航空的通程机票，经贵阳中转，中午12点从兴义出发，下午5点也就到了杭州。通程模式的好处是，旅客在购票时一次性支付全部票款，享受打包服务，一次支付、一次值机、一次安检、行李直挂、退改无忧。

出行的需求，正是这样由便捷的交通创造出来的。兴义机场的旅客吞吐量，2018年第一次突破100万人次，此后连续几年跻身全国百万吞吐量机场行列，吞吐量比当地的常住人口还多（101.05万）。

2021年的一项研究显示，中国大城市机场之间的干线航线开通率是100%，省会机场到支线机场的航线开通率是24%，而支线机场之间的航线开通率仅为0.6%。还有大量的省会/支线城市之间对没有提供航空服务，航空网络化的价值还有广阔发展空间。

近年来新建成的机场不少，如2016年2月通航的十堰武当山机场，2016年12月通航的沧源佤山机场，2017年5月通航的澜沧景迈机场，2022年5月通航的达州金垭机场等。要让小机场们融入大出行，“干支通，全网联”的模式必不可少。

到2025年，中国内地的机场数量要增加到270个，有机场的小城市也越来越多。先将小机场连接到最近的枢纽机场，再联通全国，便捷的交通，能帮忙更多像天水这样的中西部城市也火热起来。

民航局运输司司长梁楠说，通过“干支通，全网联”航空运输网络体系的建设，中西部地区支线机场通过区域中转枢纽积极融入“全国统一大市场”，中国航空运输市场加快形成“支线飞机多起来、干-支航班忙起来、支-支航班飞起来、支线机场强起来”的良好生态。

题图 | 视觉中国

责编 | 周瑾

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来源：财经杂志

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