高阶智驾，继续猛攻。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配ADAS交付1238.06万辆，其中，L2级及以上标配交付同比增长36.97%，而NOA为代表的高阶智驾市场则同比大增189.02%。
在车型方面，截止2023年底，中国市场在售车型提供NOA标配或选装超过70款，相比2022年大幅增长160.71%。
进入2024年，尽管车市增速出现一定不确定性，但NOA高阶智驾依然保持热度不减。数据显示，2024年1-2月，乘用车前装标配NOA新车交付量同比增长201.42%，增速继续保持上行态势。
在车企端，NOA配置价格继续下行。
2月27日，极氪汽车旗下新款极氪001正式上市。新车共推出4款车型，售价区间为26.9-32.9万元，起售价较2023款入门版车型下调3.1万元至26.9万元，顶配售价下调5.7万元。
相比老款车型，增加全系标配激光雷达。同时，3月7日，极氪官博宣布，3月31日前下定新款极氪001的用户，0元开通ZAD完全智能辅助驾驶系统，包含城市高速NZP、城市NZP所有智驾功能终身免费。
3月3日，小鹏汽车官宣，2024年3月31日前，小鹏G6全系车型限时立减2万元，优惠后的起售价为18.99万元，标配NOA进入20万元以下的价格区间。
4月1日，比亚迪旗下腾势N7推出新车型，起售价23.98万元，在大幅降价的同时，最低配车型就开始标配NOA，基于英伟达Orin-N的DiPilot 100（顶配为DiPilot 300），而老款车型，DiPilot 100/300是作为选装。
而根据高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-2月，NOA标配新车交付均价继续下探，从去年的35.91万元降至33.79万元；其中，搭载大疆车载方案的宝骏云朵，以低至12.58万元售价挑战下限。
此外，理想汽车商业副总裁刘杰透露，定位低于L7的理想L6将于今年第二季度正式上市。按照一贯以来的NOA标配策略，将进一步下探搭载价位（从之前的30万元以上标配，降至25万元区间）。
这无疑将进一步刺激上游供应商拼杀价格，同时，也对智驾算力芯片、毫米波雷达、激光雷达等核心硬件产生不小的影响。
以小米SU7为例，为了进一步降低NOA成本，标准版Polit Pro同样启用了价格更低的英伟达Orin-N平台。同时，由于智能座舱开始规模化启用高通8295平台，泊车部分开始被集成，进一步降低行车的算力压力。
“A1000芯片就是通过减少器件的使用，帮助客户降本。而武当系列芯片则是从架构上把四套功能高度集成，也是契合中国市场降本的需求。”黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣表示。
此外，黑芝麻智能推出的高性能跨域计算芯片C1200系列，就是在一颗芯片上集成高通8155级别的主流座舱支持能力，并加载上高速NOA、网关等功能，目标是上车15万元区间的主流车型。
而在毫米波雷达部分，除了理想直接取消了四个角雷达，包括小米、小鹏在内的车企，都仅保留了两个角雷达。“轻雷达方案，能够进一步降低智能驾驶辅助系统的成本。”
车企降本压力持续放大，曾经的5R配置都开始减配为3R。以华为为例，去年开始，ADS 2.0系统已经在部分车型从早前的6颗减配为3颗。还有智己的IM AD智能驾驶辅助系统，去年也同样从5R降至3R。
与此同时，各家车企正在主推的纯视觉感知方案（11V），预计将在今年下半年或明年会陆续取消毫米波雷达配置，甚至是去除前向雷达。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配毫米波雷达（不含舱内）2217.93万颗，同比仅增长23.54%，相比于上年同期增速下滑近8个百分点。
此外，2023年4R角雷达配置新车交付量同比增长28.54%，相比于上一年度的增速大幅下滑超过50%，进一步凸显市场的急剧变化。
尤其是今年初，特斯拉的FSD Beta 12.3.2在美国实现OTA升级，正式释放基于纯视觉的Autopark自动泊车功能，并且该公司计划在下个月正式发布基于纯视觉的高阶泊车-智能召唤功能。
这被视为特斯拉迈向真正全场景（高低速行泊）纯视觉智驾时代的关键一步，也为整个汽车智驾行业树立了新的追赶目标。
从成本角度来看，去除毫米波雷达和超声波传感器，至少可以降低两三百美元的成本。同时，视觉技术的迭代升级，还进一步降低了对激光雷达的需求，这又是一笔大几百美元的潜在成本。
此外，传统毫米波雷达巨头也在尝试降本。今年初，安波福推出了首款基于中国本土雷达芯片方案设计的高性能角雷达，「更高的性价比」就是主打的标签。
而从目前车企的智驾配置来看，除极个别采取全系统一硬件配置（大部分30万元以上车型），一旦进入20万元区间，差别化减配已经是大趋势。这其中，包括切换中低算力平台，减少传感器数量。
此外，作为城区NOA的标配，激光雷达在高速NOA的存在，也有些尴尬。高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年仅提供高速NOA功能的新车，激光雷达标配占比不到15%。
这也间接体现在激光雷达公司的产品销售单价上。公开数据显示，以速腾聚创为例，2023年ADAS激光雷达交付均价为3197.53元，同比下滑26.26%。
而车企仍在不断施压。
“比亚迪有很强的优势，比如激光雷达，如果市场行情3000元一颗，我们可能只需要900元的成本。”这是比亚迪董事长王传福在2024年比亚迪汽车（大中华区）商务年会的一段表述。
目前，比亚迪正在对外大量招聘激光雷达技术研发工程师，包括激光雷达电路研发、光学仿真设计、内参标定等多个岗位。
除了比亚迪已经在自研，吉利控股集团参股的亿咖通，在上个月也正式对外发布200米探测距离的长距半固态主激光雷达，以及用于感知车身周边3D环境的短距全固态激光雷达。
显然，对于比亚迪、吉利参股投资的激光雷达公司，速腾聚创压力倍增。数据显示，去年该公司ADAS激光雷达毛利率为-5.9%，而向车企每销售一台激光雷达，亏损1884.77元。
而根据亿咖通给出的数据，自研的短距激光雷达成本可以降到100美元，长距激光雷达则是200美元。这意味着，不管是外部价格战拼杀，还是内部降本，激光雷达供应商的压力还在急剧上升。
此外，作为仅次于华为的速腾聚创第三大客户，为了继续降低智驾系统成本，小鹏汽车全新升级的面向全场景智驾的XBrain，重大突破就是摆脱对于激光雷达的依赖。
而另一个花絮是，小米SU7取消了在原本路试时配置的两颗侧向激光雷达，通过摄像头方案代替补盲激光雷达。
在高工智能汽车研究院看来，随着车企加快30万元以下，尤其是20万元价位车型的高阶智驾（高速NOA）普及，芯片及感知硬件依然存在巨大变数。
与此同时，随着舱泊一体、舱驾一体市场的启动，硬件复用趋势还会进一步推动供应链加速整合，「适者生存」将成为主旋律。