拉尔夫·纳德：任何速度都不安全-B
把汽车事故的原因归结在驾驶员身上，会遮蔽一个重要问题：伤害预防（Prevention of Injuries）。
纳德对汽车交通事故的调查始于20世纪50年代。1958年12月，他在《哈佛法学院学报》（Harvard Law Record）发表文章《美国汽车：为死亡而设计》（American Cars: Designed for Death）。首先，纳德希望读者明晰：培训驾驶员、检验机动车、要求人们（包括行人）更严格地遵守交通规则，这些都是降低交通事故的条件（手段）。但是，我们需要把问题转换：“主要目标是减少死亡和伤害，而造成这些伤亡的主要可避免的因素是什么？”真正的问题不是避免交通事故，而是要找到造成人员伤害的原因，以及避免伤害。
从这篇文章起，纳德反复强调，要区分“事故预防”（Prevention of accident）和“伤害预防”两个概念。他写道：“汽车事故（automobile accidents）和汽车伤害（automobile injures）不是同义词，虽然两者在发生时间上有关联。事故可能是由于判断失误、机械故障和公路状况造成的，但实际上，这些不会导致乘客受伤，乘客受伤主要由于汽车的内部设计有问题。”所以，他在《任何速度都不安全》中用独立一章篇幅，着重论述了“二次碰撞”（second collision）及其致伤因素。发生撞车时，驾驶员和乘客在车内会以撞车前的初速度向前方移动，撞击转向盘、仪表盘、操纵杆或前窗玻璃等的情况。很多时候，它对人的伤害更严重、更致命。这些伤害预防，汽车制造商是应重视和做到的。
按照今天的汽车性能标准，安全性能分为“主动安全”（汽车的制动性和操作稳定性）、“被动安全”（撞车安全、防火安全和防盗安全），以及环境安全（废弃排放和噪声控制等）。其中，操作性和稳定性之间有差异。前者依靠驾驶员操作；后者则是当汽车行驶过程中受到外界干扰时，能够不失控，尽快恢复原行驶状态和方向。现在的汽车设计人员把这两者统称为操作稳定性，须一起考虑。而在20世纪60年代之前，汽车的稳定性被认为源于操作性，操作性是驾驶员控制的。于是，双方的另一个核心矛盾是：汽车企业认为，不安全因素是驾驶员，事故和伤害皆因操作不当引起；纳德要扭转的是，不安全因素不应该完全由驾驶员承担。他坚信，汽车制造商应该秉持一个基本原则，预判每一种类型事故的人为故障（human failure），尽量降低故障风险和故障发生时可能遭受的伤害。该原则隐含的目标是：设计的机器要适应人类的能力、局限和失误/故障。
纳德出身律师，非汽车业内人士。他在书、文章中展示的数据和证据都是公开发表的，例如实验室研究成果、诉讼案件卷宗，还有一些当事人访谈。纳德不是关注汽车安全设计的第一人。回顾汽车史，安全配件的制造、推广自20世纪30年代就开始了。二战后，相关工作不仅是经验性的，技术实验和概念车研发也越来越科学、全面、系统。与其说，纳德的贡献是改变了美国汽车安全设计，更准确地讲：是引发整个社会反思现有的汽车安全水平，由“事后处理”向“事先预防”观念转变，推动新的责任分配。
图6.防碎挡风玻璃的安全设计，1931年，福特汽车
图7.1951年，利宝互助保险公司（Liberty Mutual）与康奈尔航空实验室（Cornell Aeronautical Laboratory）合作，进行汽车碰撞等一系列研究，调查车祸中使人受伤的原因。他们于1953年发布了《机动车碰撞安全研究报告》（Automobile Crash Safety Research），图为报告中的一页
支撑新责任分配产生的，是如何重新看待和应对事实，并且形成认同。纳德用详尽的资料和令人信服的事实，让“不安全可见”，使汽车的工程风险评估及其安全设计问题进入公共领域。从专家评估（制造商、工程师、专业媒体）转为社会评估、政府立法、公民参与。让责任相关要素，即谁来负责、对何事负责、对谁负责、面临指责或潜在的处罚、规范性准则，以及在哪个相关行为和责任领域范围之内“浮出水面”，超越行业内部和现有规章制度，得到重新划分与要素补充。
所以，回到汽车设计领域，设计师的作用发生了根本性调整——法律规定，“从设计过程一开始，就要为汽车构建安全性”。相关安全问题的社会传播，也不仅限于美国汽车。1969年，在首任国家公路交通安全管理局负责人小威廉·哈登（William Hadon. Jr）的组织下，一辆普利茅斯汽车与大众汽车做驾驶速度30英里/每小时（约48.25千米/每小时）的相撞实验，两车撞后严重损毁的照片激起舆论轰动。过去，自20世纪20年代到60年代，所谓汽车设计师的主要工作是“风格师”（stylist），负责美化汽车的外观内饰，完成年度车型计划。这种只顾美观的做法，已有学者和专业人士指出它的安全隐患：比如有些镀铬装饰会造成眩光，涂着亮漆的仪表盘的影子有时反射到前挡风玻璃上干扰司机视线，等等，但相应的设计解决方案寥寥。根据1966年《国家交通与机动车安全法》，防碎挡风玻璃、吸能方向盘、安全带和儿童安全座椅等部件，都有了安全设计要求。新标准带动设计师与工程师进一步协作，也多少改变了前者的从属地位。这种新的安全认识、责任分配也在其他领域应用，降低其他产品、工程造成伤害的可能性。
那么在消费环节，用户新分配的一项责任是什么呢？为安全买单。以新安全法强制汽车必须安装安全带为例。在此之前，不仅是汽车制造商，消费者对安全带的态度是漠视，甚至抵触。很多人凭想象认为，若遇到事故需弃车逃离时，安全带会束缚驾驶员，阻碍逃生。20世纪四五十年代，研究者和汽车制造商已明确，安全带对车内人员有不可替代的重要保护作用。然而，无论是美国第一家、自1949年就开始生产配有安全带车型的纳什汽车公司（Nash Motors），还是提供27美元安全带配置的福特公司，它们的安全带产品都没什么销路。1956年，只有2%的福特用户选择安装安全带，亨利·福特二世（Henry Ford II）曾略带嘲讽地断言“安全卖不出去”（Safe doesn't Sell）。10年后，用户对安全带等设备能够起到安全保护/预防作用的事实重新认识，情愿为之消费。“安全”成为汽车销售新的价值增长点与竞争点，成为一些制造商（不限于汽车）的产品战略与品牌形象塑造的新的着力点。
安全既是人的基本需求，安全又是被制造出来的。寻求安全就是努力消除危险，或者将危险最小化的过程。而危险，有遭到损害或失败的“可能”，也就是“不确定”。按照技术伦理学者的分析，纳德及其同道的一系列主张行动，实际上改变了汽车行业里安全的基本概念——从自身式的安全（驾驶员或产业内部的）变成系统式的安全、人机式的安全。系统式、人机式安全与自身式安全的根本不同在于，前两者涉及和要处理的不确定因素更为复杂。
所以，安全也是一种抗解问题（wicked problem）。所谓应对抗解、“制造”安全，就是抛弃那些不可能操作的关联体系（比如偶然的、有歧义的），将其转化为可操作的、条理化的和系统的形态。而“可操作、条理化和系统的”安全意味着：需要重新定义和转移不确定性因素。例如：它是驾驶员？还是某些汽车设计？
对于处理/应对不确定因素的责任主体，需要进行责任伦理的重构。这里的责任伦理，沿用了马克斯·韦伯提出的概念。在现代社会（技术时代）中，责任伦理的发展是：从个人对自己的负责，到集体行使保护群体的权利。“责任”成为伦理理论的中心。伦理学的对象不再是单一具体的个人行为，而是以因果的方式影响到遥远未来的社会化集体行为。[48]集体性、长远性与整体性是新责任伦理的主要特征。所以这也是为什么，当20世纪60年代，技术、经济（消费）与大众文化深刻改变西方社会结构之后，除了《任何速度都不安全》，《浪费制造者》（The Waste Makers）《为真实世界设计》《寂静的春天》等具有颠覆性和广泛社会影响力的著作，皆在此时出版。
伦理分析中存在着某些不可解决的不确定性，而相应的专业人士和责任主体，会有不一致的看法。
纳德对安全的反思载入现代设计史。当下，我们则需对纳德的安全认识再次反思。就像一枚硬币的两面：纳德在后期对安全问题过度执着，反映出他的局限。不确定性是不可避免的，没有100%的安全，“寻找一个没有错误的风险最小化战略，最后会变成一场虚无缥缈的梦”。
[1]Ralph Nader. Unsafe at Any Speed: The Designed-In Dangers of The American Automobile[M]. New York: Grossman Publishers, 1965.
[2] [美]威廉·曼彻斯特：《光荣与梦想：1932～1972美国叙事史》[M]，李龙泉、祝朝伟、四川外国语大学翻译学院翻译组译，北京：中信出版社，2015，第527页。
[3] 通用汽车之所以跌入低谷，除了科威尔汽车的安全隐患，更激起众怒的是企业雇佣私人侦探，对付拉尔夫·纳德所采取的卑劣行为。参见，Stuart M. Speiser. Naderv. GM[J]. Litigation, Fall 1996, Vol.23, No.1, CONFLICTS (Fall 1996), pp.53-56, 60-63. 另见《光荣与梦想：1932～1972美国叙事史》中记述：“1966年2月10日，拉尔夫作为汽车安全专业鉴定人加入了里比科夫委员会。3周后，纳德以安插私人侦探、拨打威胁电话、利用女人勾引他为由控告通用汽车，受到举国关注。一名通用公司工作人员在宣誓后承认，自己接到上级指示‘给这家伙点颜色瞧瞧……让他不敢再捣乱……让他闭嘴’。”同[2]，第526—527页。
[4] [美]鲍勃·卢茨：《绩效致死：通用汽车的破产启示》[M]，张科译，北京：中信出版社，2013，第12页。
[5] [美]艾尔弗雷德·P.斯隆：《我在通用汽车的岁月》[M]，孙伟译，北京：机械工业出版社，2021，第140-141页。
[6]The New Generation[J]. TIME,10/5/1959, Vol.74 Issue 14, pp.90-96.参见：https://search.ebscohost.com/login.aspx? direct=true&db=asn&AN=54198614&lang=zhcn&site=ehost-live访问日期：2022-10-6.
[7] 同[6]。
[8] 1965年，大众汽车在美国的市场份额是3%；1968年时，大众汽车运往美国的产品不少于其总量的40%。参见[德]伯恩哈德·里格尔:《甲壳虫的全球史》[M]，乔爱玲、柯明译，北京：中国出版集团、东方出版中心，2019，第190、167页。
[9] 同[8]，第167-170页。
[10] [美]戴维·马拉尼斯：《曾经辉煌的底特律故事》[M]，启蒙编译所译，杭州：浙江人民出版社，2017，第267页。
[11] 同[6]。
[12] 同[5]，第214页。
[13] 同[6]。
[14] 同[5]，第159页。
[15] 同[1]，pp.23-25.[16]Erik Eckermann. History of the Automobile[M]. translated by Peter L. Albrecht. Society of Automotive Engineers, Inc. Warrendale, Pa. p.172.
[17] Corvair's Second Case[J], TIME, 9/10/1965, Vol.86 Issue 11, p37.参见：https://search.ebscohost.com/login.aspx?direct=true&db=asn&AN=54031584&lang=zhcn&site=ehost-live访问日期：2022-10-6.另见同[1],pp.6-7.
[18] 同[1],p.152.
[19] Ezra S. Krendel, Carl A. Silver. Auto-Safety Research[J]. Science, New Series, Vol.151, No.3708 (Jan.21,1966), p.277.
[20] Robert C. Dickson. Auto-Safety Research[J]. Science, New Series, Vol.151, No.3708 (Jan.21,1966), pp.279,281.
[21] 同[1],Preface,vii-viii.
[22] [美]科滕·塞勒：《汽车化时代》[M]，边卫花、王冬、朱丹译，石家庄：河北教育出版社，2016，第83、84和174-176页。
[23] 同[8]，第153页。
[24] 同[1],pp.17-18.
[25] The Last Corvair[J]. TIME. 5/23/1969, Vol.93 Issue 21, p97-98. 参见：https://search.ebscohost.com/login.aspx?direct=true&db=asn&AN=54043411&lang=zh-cn&site=ehostlive访问日期：2022-10-6.
[26] 同[1],pp.10-15.
[27] 德克萨斯农工大学安全委员会（Texas A&M University safety commission）美国国家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）(July, 1972). "PB211-015: Evaluation of the 1960–1963 Corvair Handling and Stability". National Technical Information Service. 参见：https://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Corvair#cite_note-:0-4访问日期：2022-9-28.
[28] 同[20].[29]Ralph Nader. American Cars: Designed for Death[J]. Harvard Law Record, 1958.12. 参见：https://nader.org/1970/12/11/the-american-automobile-designed-for-death/访问日期：2022-9-28.
[30] 同[29].
[31] 参见Unsafe at Any Speed的第3章“The Second Collison”。
[32] 凌永成、崔永刚：《汽车工程概论》[M]，北京：清华大学出版社，2018，第100页。
[33] 同[22]，第174—176页。[34]Ralph Nader, Joseph A. Page. Automobile Design and the Judicial Process[J]. California Law Review, Vol.55, No.3 (Aug.1967), p.652.
[35] 关于美国汽车安全设计的历史，参见亨利·福特美国创新博物馆官方网站，https://www.thehenryford.org/collections-and-research/digitalcollections/expert-sets/1608/访问日期：2022-10-9.[36] 李正风、丛杭青、王前：《工程伦理》[M]，北京：清华大学出版社，2019，第50页。
[37] Center for Study of Responsive Law. Safer Vehicles and Highways: 4.2 million U.S. Lives Spared Since 1966, posted on Feb.5,2021，下载PDF及访问日期：2022-10-9.PDF,p.17.
[38] 同[37],PDF,p.18.
[39] 同[37],PDF,pp.16-17.
[40] 参见美国政府信息网，https://www.govinfo.gov/content/pkg/STATUTE-80/pdf/STATUTE-80-Pg718.pdf下载PDF及访问日期：2022-10-9.
[41] 关于早期美国消费者对安全带的误解，参见Wisconsin Public Radio报道https://www.wpr.org/surprisinglycontroversial-history-seat-belts 访问日期：2022-10-9.
[42] 同[41]。
[43] 参见报道Before face masks, Americans went to war against seat belts,引自https://web.archive.org/web/20201120224357/ https://www.msn.com/en-us/news/us/before-face-masks-americanswent-to-war-against-seat-belts/arBB14CsNG,访问日期：2022-10-9.
[44]Matt Delorenzo. American Cars: Past to Present[M]. Vercelli: White Star, 2004, pp.228-229.
[45] 中国社会科学院语言研究所词典编辑室编：《现代汉语词典》[M]，北京：商务印书馆，2014，第1349页。
[46] [德]阿明·格伦瓦尔德主编：《技术伦理手册》[M]，吴宁译，北京：社会科学文献出版社，第39页。
[47] 同[46]，第42页。
[48] 李文潮：《技术伦理与形而上学——试论尤纳斯〈责任原理〉》[J]，《自然辩证法研究》，2003年第19卷第2期，第41—47页。
[49] The Waste Makers的作者是美国记者万斯·帕卡德（Vans Packard），1960年首版。书中揭示了制造商为牟利，诱导消费者的行为。其中，特别指出了有计划废止制造成的不良后果。该书出版后，引发社会大众反思消费主义。
[50] [美]查尔斯·E.哈里斯：《工程伦理：概念与案例》[M]，丛杭青等译，杭州：浙江大学出版社，2018，第19页。
[51] 同[46]，第45页。
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