龙的崛起｜小米SU7的胜利，是中国汽车供应链的胜利？

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Bendi新闻

6月前

3月28日晚上，小米汽车首款汽车xiaomi su7发布，此后的一个月中，小米汽车一直处于舆论巅峰之上，热搜一个接着一个。

伴随着铺天盖地的流量，小米汽车的销量也是毫不意外地爆了，一天就卖出了其他车企一年的量。

很多人不由拿起苹果对比，苹果十年造车，连个原型车都没造出来，最后却在今年不得不宣布放弃。而小米汽车仅用了三年，居然把车给造出来了，而且造的还相当不错？

小米为啥造车这么快也这么好？某种意义上说，小米su7的胜利，背后是中国汽车供应链的胜利。没有中国汽车供应链，别说小米了，如今中国汽车横扫世界的态势根本就不会发生。

那么，中国汽车供应链是如何从零崛起的？

第1章

不存在的汽车供应链

其实说起中国的汽车供应链，一开始并不存在。

新中国初期，一共有两个汽车生产基地，一汽和二汽，为了给车厂做配套，两家车厂在周边建了各类零部件厂做配套，自然形成了一个相对闭环的零部件供应格局。

但需要注意的是，这一供应格局，谈不上供应链。

原因很简单，这些零部件厂商，只是一汽或二汽的附属配套企业，一汽配套厂生产的车灯，装不到二汽的东风上，同样，二汽配套厂生产的喇叭，也装不到一汽的解放上。

这种模式的好处在于可以生产集约化，提高生产效率。坏处在于活力不足，一个配套厂生产一个零部件，一生产就是几十年太正常了，而且没有标准化生产，比如车门、车顶，全靠一锤子一榔头砸出来的，通用性很差。

真正给中国带来汽车供应链理念的，其实还是桑塔纳的到来。

中国当年引进桑塔纳的目标有三个：

1，提供适合中国市场需要的先进车型；

2，提供先进的生产技术和科学管理模式，共同建设完整的现代化轿车工业；

3，合作对象需同意对横向零部件企业提供技术帮助，加快零部件国产化。

但是这些目标特别是第三条目标，德国人却并不看好。

原因很简单，中国没有符合大众标准的零部件生产厂。

举个最简单的例子，当时的中国汽车方向盘生产有6个指标，而桑塔纳的方向盘却有106个指标。大众对零部件的认可程序有18道，中国零部件根本达不到。

想在中国生产大众汽车，汽车玻璃从哪里购买？蓄电池国内能不能提供？空调冷却管和热交换管国内能不能生产？对透光度有要求的塑料大灯和尾灯有没有国内企业能够生产？使用寿命有要求的各种轴承国内有没有企业能够提供？甚至汽车内部的内饰，中国的化纤业能不能支持？

所以，当时桑塔纳生产的最大问题，不在于上海汽车厂的技术能力，而是国内没有合适的配套零部件厂商。

德国《明镜》周刊的记者曾断言：这是一个失败的实验，宛如在一个荒败无援的孤岛上生产轿车。

事实似乎验证了德国记者的说法，第一批组装出的桑塔纳轿车，只能采用完全的CKD模式，几乎所有的零部件都要从从狼堡装入木箱运往汉堡，再用集装箱运至上海，然后由中国工人进行最终的组装工作。

结果就是第一批桑塔纳，除了轮胎、收音机、喇叭、车外天线和车标为国产，其余零部件全部进口，国产化率只有2.7%，后来把汽油也加进去了，勉强凑够3%。

这就造成了一个尴尬的局面，本来搞合资生产桑塔纳，是为了节约进口汽车的外汇，结果买零部件花的外汇，竟然不比直接买车少多少！原本为了创收的合资车厂竟成了吃外汇的黑洞！

这肯定不行，于是1985年国家派了一个新的上海市长，去抓桑塔纳的国产化问题。

这位上海市长上任第一件事，就是去上汽调研，还“挖苦”了一句：“久闻大名，你们日子过的好啊，反正只要进口散件组装一下就能卖钱，钱赚的容易”。

上汽也是一肚子苦水，不是我不想用国产件啊！是国产件质量实在不过关啊！

经过商议，上海出了一个政策，从1988年开始，每辆桑塔纳加收28000元国产化基金，这些钱在售价之外收取，不和德国人分成，全部用来反哺国产零部件厂商，这也是当年桑塔纳为什么会卖这么贵的原因之一。

与此同时，国家领导人亲自找德国高层交涉，抱怨大众对国产化桑塔纳不积极。为此，德国大众董事长哈恩亲自来上海，向当时的上海市长承诺，大众公司将组织为其配套的德国汽车零部件企业到中国来，对口指导和帮助中国企业，此外，还返聘一个退休专家服务机构“联邦德国退休专家组织”（SES）来华，帮助中国提高零部件的生产水准。

▲在中国生产的第一辆桑塔纳

最后，这位上海市长还强调“桑塔纳国产化的所有产品都必须100%合格，降低1%我们都不要”。他还立下了军令状，“三年不实现国产化，我就向中央引咎辞职。"

国产化基金一直收到1994年，一共收了74.6亿，加上投资收益，接近100亿，这些钱全部用在聘请国产零部件厂商德国专家、升级设备、人员培训等等。

比如，上海航空机械制造公司，就“分配”到了一个资深德国专家，指导制造“轿车车顶内装饰件”，经过设备和工艺的更新，很快就生产出了合格的零部件，不仅用在了国产桑塔纳上，还成功返销了德国大众。

当然，上海并没有把整个供应链都吃掉，当时的上海市长说，桑塔纳国产化不要搞“上海牌”，要搞“中华牌”，搞“国家队”，应该在全国组织零部件生产。

于是，桑塔纳的供应商迅速向全国拓展，比如南京负责生产火花塞，保定负责生产蓄电池，无锡负责生产减震器，贵州负责生产车内电缆等等。

来自全国的供应商越来越多，于是上海成立了“桑塔纳轿车国产化生产共同体”，涉及全国132个厂，构建起一个比较完整的汽车零部件配套系统。

有了这个共同体的共同努力，国产供应商进步飞快，1987年，桑塔纳国产化率就飙升到了13%，然后是1988年的的31%，到了1991年达到了70%，1994年，终于达到了90%。与此同时，能够满足德方质量标准供应商，也从1986年的1家上升到了1991年的127家。

至此，上海桑塔纳国产化的任务，基本完成。

而这127家供应商，就是中国汽车供应链，最开始的种子。

第2章

合资车迎来了春天

中国汽车供应链初步建立之后，中国百花齐放的合资车终于迎来了春天，德系、美系、日系汽车厂商纷至沓来，共同开创了中国汽车产业的起步时代，而爆发的中国汽车市场、崛起的自主品牌车企，也拉动了无数民营小厂介入到汽车产业链当中，助力中国汽车供应链的进一步发展壮大。

比如1993年成立的常州武进县星宇车灯厂，一开始只是生产副厂车灯，后来大家发现，星宇的车灯比原厂的还亮还远！于是星宇厂不断发展，如今厂子里已经有200条不同的装配线，灯具年产量8000万台！

这是啥概念呢？单单一个星宇厂，就能满足一汽系列、上汽系列、广汽系列、东风系列、长安系列、宝马、沃尔沃、捷豹路虎等等主要整车品牌的灯具需要！

▲2022汽车灯光行业领军企业

而像这样的供应链小企业，中国起码有几百家。这就是中国汽车供应链最大的底气。

但问题也随之而生。

中国本土的供应链，大部分都集中于汽车内外饰件，而对核心零部件涉及甚少。

比如，福耀玻璃做汽车玻璃，万丰奥威做车体冲压件，模塑科技做汽车保险杠、中信戴卡做铝轮毂等等，都做得很不错，甚至有的已经拿到了世界供应链的大部分份额，可喜可贺。

但问题在于，最关键的汽车三大件——发动机、底盘和变速箱，却仍然没有得到根本性进步，虽然也有一些企业通过自研、引进拿到了不错的技术，但这些技术只能说能用，但谈不上世界领先，更难以与技术积累雄厚和拥有专利壁垒的外国厂商相比。

原因也很简单，发动机是每个汽车厂商的看家功夫，外国汽车厂商都知道教会徒弟饿死师傅的道理，谁会真心教你？

所以我们看到，哪怕中国在2013年已经成为世界第一大汽车制造大国，但我们可以看看，有多少发动机、变速箱和底盘是中国产的？

这就导致，虽然国内供应商数量占比并不少，但价值占比却非常低。

如果这一问题不解决，中国就永远只是汽车大国，变不成汽车强国。

还好，时代送给了中国供应链企业一个弯道超车的机会。

2012年，国务院发布《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020年）》，将新能源汽车发展提升到新的高度。在政策的鼓励下，一大批资本开始投资新能源汽车的核心零部件“三大件”——电池、电机、电控。

相比非常考验机械技术功底积累的发动机、底盘和变速箱来说，电池、电机、电控要简单很多，而且一旦拿下了先发优势，就很容易利用规模效应，把成本压低到极致，让后来者想加入也加入不进来。

在资本和中国新能源汽车市场的蓬勃发展助推下，中国新能源汽车产业链就此崛起。

比如电池，中国非常具有先见之明，先后拿下了澳洲锂辉石、阿根廷盐湖、墨西哥黏土、非洲刚果（金）的锂矿等多个项目。等其他国家反应过来，发现世界三分之一的锂矿已经被中国控制了，这不仅有助于国家战略产业，更避免了像钢铁大发展却为外国矿业巨头做嫁衣的悲剧再现。

有了低成本的锂矿供应，中国动力电池产业突飞猛进，宁德时代以生产全球三分之一的电动车锂电池成为榜首，比亚迪紧随其后。从全球动力电池装车量TOP10企业来看，中国企业占据6席，2023年市占率达63.5%。

目前，宁德时代正在欧洲和印尼部署锂电池生产，进一步扩大生产规模，拓展客户，已经获得宝马、戴姆勒、Stellantis、大众、现代、本田等多家海外主流车企新定点，还与Stellantis签署战略谅解备忘录，向其欧洲市场供应磷酸铁锂电池。

▲前天北京的国际车展上，双方希望密切合作

电机领域，中国同样具备优势。

在电机的制作与生产尤其是高精度电机的生产方面，日本的企业是一直名列前茅，曾一度对全球都形成了垄断。而近年来，随着中国工业技术的不断发展，国产企业也慢慢在电机市场占据了一席重要之地，过去10年中国新能源汽车电机和电驱专利申请总量就达到了世界第一。

2020年全球电机装机量前十大企业当中，中企都独占了6个席位，包括比亚迪、精进动力等。

为啥中国生产电机这么厉害呢？因为电机所用到的一项重要材料就是钕铁硼，在电机中的成本占比高达40%，而中国掌握着全球85%左右的钕铁硼产能优势。

不仅成本低，技术还非常优秀，目前行业平均电机功率密度一般在6kw/kg，而中国的电机功率密度已经普遍达到了8kw/kg甚至10kw/kg，世界领先。

还有电控技术，电控系统是连接电机与电池的神经中枢，主要是对整车进行动态监控，及时反馈调整各项技术参数。

电控系统核心是IGBT元件，目前中国已经突破IGBT圆管设计、模块散热、封装和制造等关键技术，实现了汽车IGBT功率模块的产业化，打破了日本三菱和英飞凌的市场垄断。

除此之外，拜智能手机产业蓬勃发展所赐，中国的汽车电子产业同样进展迅速，均胜电子、德赛西威、华阳集团、东软集团等多个国内汽车零部件企业已经开启超车模式。

你看，拿下了新能源汽车三大件，同时又具备汽车机械、内外饰和汽车电子世界第一的产业链，中国新能源汽车供应链就此神功大成，只要你有钱，哪怕没有一点造车底蕴，也能在短短几年内凭借中国成熟的新能源汽车供应链，造出一辆车来。

而小米su7，就是其中最杰出的代表。

第3章

中国汽车的成功

小米su7亮相之后，很快就遭遇了“网友严选”，各种测试、碰撞乃至拆解，然后大家发现，小米从动力系统到底盘部件，从热管理系统到内外饰，主要零部件均来源于国内供应商。

比如，动力电池方面，小米su7使用的两款电池都是国产的，标准版用的是弗迪动力的磷酸铁锂电池，max版用的是宁德时代的麒麟电池，这两家在电池技术方面具有丰富的经验，可以为su7提供高效率的解决方案。

电机方面，小米与汇川合作，研发了超级电机：V8s，达到了27200转，实现全球领先电机功率密度10.14kw/kg，在长时间工作在高温、高湿、高功率工况下，具备更好的散热性、更可靠的性能输出表现。

在智能网联领域，做手机出身的小米更是强项，IMU（惯性测量单元）有新纳传感提供，提供环视、前摄像头、DMS摄像头等智能化零部件由欧菲智能车联提供，座舱域控和液晶仪表由德赛西威和京东方提供，这些供应商的产品配上小米擅长的人机交互系统，让小米汽车的智能化水平很快赶上了国内的第一梯队。

此外还有毕勤易莱特、李尔汽车、福尔达等提供的开关、座椅、中控台、内外尾板，拓普集团提供的空气悬架以及减震器和内饰，保隆科技提供的储气罐和TPMS（胎压监测系统），福耀集团提供的整车玻璃，以及万向钱潮、三联锻造、凌云股份、创新新材、鹏翎股份以及超达装备等等，都参与有小米su7零部件供应。

某种意义上说，小米su7和这些国产供应商，因为su7的爆红，而实现了一次共赢。

对小米来说，供应商的完整和高效，帮助小米能在非常短的时间内推出一款非常受欢迎的车型，而不像苹果那样十年了也造不出来，让小米su7“虽迟但至”地参与到了这场中国汽车产业革命大潮之中。

对这些国产供应商来说，小米su7的爆火起码能保证未来一两年内牢牢绑定了一个非常具有产品力的大客户，无论是资金收益还是产能都不用愁了。

很多人说，小米su7卖30万，和我月薪3000有关系吗？

其实，小米su7只是中国汽车向世界工业明珠攀登的一个缩影，一同前行的还有比亚迪、吉利、长安、长城等等中国企业以及背后数以万计的供应链企业。小米su7卖得好，相关产业链条的收益也会增加，而且因为产能扩张，su7带来的增量市场可能会带来数十万个高薪工作，这数十万个高新员工也要日常消费，他们的钱流入市场，将会带动其他行业的工作岗位增加。