中国车圈真正的大佬，是他
“很低调，他才是中国车圈背后的大哥，真正的大佬。”
在最近的北京国际车展现场，360创始人周鸿祎指着对面身穿灰色西装、头发略微稀疏的男人，向媒体朋友介绍道。
这个男人，就是宁德时代的创始人曾毓群。
周鸿祎并不是刻意奉承，说的倒是实话。因为现在全球大部分新能源车企使用的都是宁德时代的动力电池，那可是一辆新能源车的核心部件。
“就像全世界搞人工智能的都在赔钱，而英伟达在赚钱一样，他们做纯电车的都在亏钱，只有电池赚钱”。周鸿祎对曾毓群难免有些羡慕。
就连一旁的蔚来汽车老板李斌也忍不住附和道：“我们都在赚钱，但最后都给了电池公司。”那语气不知道到底是羡慕，还是抱怨。
宁德时代确实不是一般的赚钱。其2023年财报显示，公司全年营收为4009亿元，净利润达441亿元，相当于每天赚了1.2亿。
在新能源车圈，宁德时代的影响力毋庸置疑。
自2017年开始，宁德时代已经连续七年蝉联全球动力电池厂商第一，其市场份额在2023年占全球36.8%，装车量达259.7
GWh。
如果以每辆新能源车搭载电量(50度电)计算，宁德时代去年动力电池的装车量可配套超500万辆新能源汽车。
难怪有人说，宁王一声吼，车圈大地震啊。
美团王兴曾在饭否上透露，一位宁德时代早期投资人第一次去曾毓群办公室时，被墙上“赌性更坚强”的字画所震惊。
这位投资人问为什么不挂“爱拼才会赢”，曾毓群正色回答道，“光拼是不够的，那是体力活；赌，才是脑力活”。
纵观曾毓群的一生，不走寻常路，的确是他真实的写照。
1968年3月，曾毓群出生在福建宁德岚口村的一个普通家庭。从上海交通大学船舶工程系毕业后，曾毓群被学校分配到福州的一家国企工作。
在当时，这可是很多人艳羡的金饭碗。但三个月后，曾毓群却做出了一个惊人决定，他要辞职南下东莞，进入一家外资工厂当技术员。
这是曾毓群人生的第一次“豪赌”。尽管不被身边人理解，但他还是背起行囊，只身一人去了东莞。
而正是在东莞的这家世界电脑硬盘磁头头部厂商——新科电磁厂，曾毓群用10年完成自己职场的历练，成为了新科电磁厂的工程总监，也是这家外资公司第一位大陆籍的总监。
这一年，他31岁。
在上海交大建校125周年活动上，曾毓群曾这样回答台下学弟的择业困惑。事实上，正是曾毓群在职场上的优秀，给他带来了第二次跃迁的机会。
自1997年全球第一台MP3问世以来，一场新的电池技术革命风起云涌。时任新科电磁厂总裁的梁少康不甘寂寞，决定抓住这个机会。他非常看重曾毓群的能力，便邀请后者一起创办一家电池企业。
当时的曾毓群其实也面临着职场困境。在新科电磁厂这种外资公司，大陆籍身份的他已经升无可升。梁少康联系他时，曾毓群正准备跳槽去深圳一家大型公司担任总经理。
面对人生又一次重大抉择，曾毓群必须再“豪赌”一次。
最后老上司陈棠华的一通越洋电话，帮他下了决心。1999年的秋天，梁少康、曾毓群和陈棠华三人组建的新能源科技有限公司(Amperex Technology Limited，简称ATL)在香港注册成立，曾毓群开始了人生第一次创业。
在曾毓群的带领下，ATL技术团队克服电池胀气问题，在全球率先实现聚合物软包锂电池的量产。再加上后来研发的异形聚合物锂电池，ATL奠定了腾飞的基础，成为世界消费电子锂电池的顶级供应商。
相关数据显示，从2012年到2020年，ATL连续9年聚合物电池出货量占全球第一。“全球一些著名的数码品牌几乎都采用过ATL的电池”，曾毓群在某次采访中表示。
曾毓群还是个颇具乡土情结的企业家。2008年3月，在家乡宁德市领导的邀请下，曾毓群在宁德成立了宁德新能源科技有限公司（ATL全资子公司）。
“当时宁德市的交通环境和教育医疗条件都不好，Robin（曾毓群）是以辞职来要挟，把公司‘绑’回来的。” 一位宁德时代内部人士透露，曾毓群希望通过搞出一个产业，真正造福家乡。
在此基础上，曾毓群又在2011年成立了专攻动力电池的宁德时代新能源科技有限公司（CATL）。
其实早在2004年，ATL的另外一个元老黄世霖便参与了一个粤港招标项目，进行汽车用动力型锂离子电池系统的研发和产业化。
但在消费电子电池凶猛出货、全球没几辆新能源车的年代，这项工作的性质更像是科研。
直到四年后，一切发生了变化。
2008年，中国政府借奥运会的机会，开始用政策绑定财政的方式推广新能源车。而新能源车无论是插电混动还是纯电动车，都需要用到大量的电池。
风口刚刚有了苗头，灵敏的曾毓群就嗅到了机会，新能源车将给锂电池行业带来巨大商机。
在曾毓群的主导下，ATL在2008年成立了动力电池部门，由黄世霖负责，进行车载动力电池及动力电池管理系统的研究。
虽然一直在研究，但直到2010年黄世霖回到ATL宁德工厂时，他依然有些不确定。
此前接受《福建日报》采访时他说到，“刚开始时心里很矛盾，这个东西该不该做、怎么做，需要有自己的想法。”为此他几乎跑遍全国每个做新能源汽车的车厂。
彼时也是中国开始新能源汽车推广试点的当口。2010年全国试点城市从原来的15个增加至20个，上海等5个城市开始启动私人购买新能源汽车补贴试点。
风向表明，新能源汽车的时代正在到来。黄世霖也坚定了要立即着手动力电池研发的想法，而且“刻不容缓”。
到了2011年，新能源客车市场规模已经初现端倪，新能源汽车厂商也在时刻准备着。
美国的特斯拉，中国的比亚迪，各自都在准备发布自己最新的产品。奔驰、宝马、丰田、现代，这些老牌车企自然也没闲着。在欧洲、日本、韩国的实验室里，各家的电动汽车团队也都在厉兵秣马。
但这个时候的中国动力电池和新能源汽车企业刚刚起步，还不成熟。为了保护它们，国家出台了限制政策，凡是国内注册的外商独资企业，一律不得踏足动力电池行业。
而此时的ATL经过之前的波折，已经是一家100%日资控股的企业。
经过内部一番争论和妥协后，曾毓群决定再“赌”一次，与时任ATL研发副总的黄世霖一起将动力电池团队完全独立出去。
于是2011年年底，由两人牵头成立的宁德时代新能源科技有限公司（China Amperex Technology Limited，简称CATL)在宁德正式成立。
曾毓群的这个决定在6年后，将宁德时代送上了全球动力电池的冠军宝座，一直蝉联至今。
与凤同飞，必出俊鸟。这句话被很多制造业的老板奉为圭臬。
对于他们来说，能和世界顶级客户合作，一方面能拿到权威背书，另一方面也能提升自己的技术和制造工艺。
曾毓群两次创业脱颖而出，都得益于和顶级客户的合作。
2003年，正为iPod续航发愁的苹果找到了ATL，希望后者为其定制一款能用于新一代iPod的高性能电池。电池既要能安置在小巧的iPod中，又要有提升续航的高容量，还得保证安全。这些需求，统统正中ATL技术的下怀。
在成功为iPod开发出异形聚合物锂电池后，ATL拿到了苹果1800万台iPod电池订单。
经此一役，ATL顺利打入苹果的供应链，两者一合作就是15年。这层关系，也成为了ATL日后撬动更多资源与订单的有力背书。
宁德时代（CATL）的发展也是如此。
2012年初，华晨宝马想为旗下首款电动车品牌“之诺”找一家中方的电池供应商。挑来挑去，最终选中了宁德时代。
在宝马看来，ATL是苹果手机电池供应商，脱胎其中的CATL也就具有成为合格供应商的技术储备和潜力。
而对于宁德时代来说，创业之初就有这样的机会，简直就是天上掉了馅饼。
宝马汽车一位高层接受《证券日报》采访时回忆，当时宝马提供了一份约800页的全德文动力电池生产标准，这让宁德时代“有些犹豫”，担心太过复杂，但最终还是选择咬牙克服这个难关。
同时为了帮助宁德时代生产出宝马想要的电池，宝马一位高级别工程师在宁德时代整整待了两年。
与宝马的合作，让宁德时代收益匪浅。不但了提升自身电池的生产及检测水平，还成为了国内首家打入合资车企的动力电池厂商。
2013年底，宁德时代与宝马的合作公布后，国内的车厂接踵而来。不仅客车企业的新能源订单增多，北汽、吉利、长安等乘用车企业也相继选择宁德时代作为电池供应商。
宁德时代这才具备了腾飞的基础。
当然，除了技术，宁德时代的成功也离不开新能源汽车的风口和政策的扶持。
为了保护当时技术实力薄弱的中国锂电行业，给它们赢得宝贵的发展时间，除了在2011年限制外商独资企业生产汽车动力电池，工信部还在2015年发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》。
里面规定新能源车要想获得补贴，必须使用进入白名单企业所生产的电池。三星、LG、松下等日韩电池巨头并没有进入这一目录，这让国产动力电池企业走在有政策保护的快车道，也让此前名不见经传的宁德时代迎来弯道超车的时机。
早在2017年，曾毓群就通过一封题为《台风来了，猪真的会飞吗》的内部信，告诫员工不要躺在政策的温床上睡大觉，努力思考未来才有出路，风总会有走的那天。
经过十年的狂奔，如今的新能源汽车风口虽然没有消失，但风力开始有所下降。
根据中国汽车工业协会最新发布的数据，2023年国内新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%。但相比2022年和2021年的93.4%和159.8%，新能源汽车在2023年的增速完成了一场“大跳水”。
相比国内的需求放缓，海外一众跨国车企更是在近期纷纷表态，要放宽汽车电动化转型的时间表，其中激进者如丰田，其高管更是直言不会将资金浪费在纯电动汽车上。
但曾毓群却对未来非常乐观，“在中国，中期需求是非常强劲的，长期需求在全世界都非常强劲，只是说短期我就让PMC（生产计划与物料控制部门）去规划就可以了，（行业发展）中间过程的高高低低呢，并非我所关注的一个事”。在宁德时代最近的业绩电话会上，曾毓群提到。
不过短期需求的放缓，确实影响了宁德时代和一众动力电池厂商的业绩。
据宁德时代财报，其2023年营收和利润的同比增速为22%、43.58%，而2022年和2021年的数字分别是152.07%、92.89%和159.06%、185.34%。
需求另一面的产能，也面临短期过剩的危机。
长安汽车董事长朱华荣去年年中预测称，到2025年，中国需要的动力电池产能为1000-1200 GWh，但目前行业产能规划已经达到4800 GWh。
“宁德时代今年初开始，就在积极地走访各大主机厂，目标是尽快把产能拉满，因为去年的排产一直不饱满。龙头都这样，更不用说二三线厂家了。但现在主机厂的产销增速也在下滑，储能目前规模又还小，而且储能的供需失衡不比动力电池强多少，电池赛道现在是全面过剩。”一位接近宁德时代的电池行业从业者表示。
过剩竞争下，通过不得已的降价保住市场份额，进一步侵蚀了宁德时代的利润。
除了储能电池，进军能量密度更高的固态电池，也是宁德时代对未来的一个布局。但曾毓群对此不是很乐观，“固态电池当前还面临许多亟待突破的基本科学问题，存在一些障碍，量产非常困难”。
所以在公布全固态电池研发时间表的同时，宁德时代也并未放松传统液态电池的研发。其上周发布的升级版神行PLUS电池，就能达到1000公里的续航。同时，还具备充电10分钟，续航600公里的快充能力。
世界潮流，浩浩荡荡，新能源车的大势已经不可阻挡。虽说现在遇到放缓，但曾毓群觉得2035年是个转折点——海外车厂将实现全面电动化。
仍然踌躇满志的曾毓群，正在等下一阵大风刮起。
（全文完）
【邱处机简介】福建龙岩人，今年31岁，现在常驻北京。公众号专注于撰写商业牛人的成长经历和认知升级，让我们一起向他们学习，不断成长，不断进化。
微信扫码关注该文公众号作者