高阶智驾以及自动驾驶的持续升温，带动产业链核心企业重燃上市梦想。同时，数家成立时间已经超过六七年的头部公司，也到了早期风险投资基金退出的时间节点。
本周，有消息称，Momenta已经正式启动上市进程，预计最早于今年完成IPO上市，拟筹集2至3亿美元资金。不过，最终上市地点还存在变数。
而在此之前，文远知行、小马智行两家自动驾驶公司也已经拿到了中国证监会的境外上市备案，并计划在纽约证券交易所或纳斯达克交易所上市。
目前，三家企业均在乘用车前装高阶智驾市场和自动驾驶两条赛道同时布局。其中，Momenta在比亚迪、上汽智己、广汽、通用、丰田等多家车企有定点和量产项目。
文远知行则是借助博世的合作，在奇瑞星纪元量产高阶智驾。而小马智行的首个高阶智驾项目则是在极石汽车，不过，相比于两家同行，该公司在前装市场声量较小。
不过，小马智行在自动驾驶赛道，则是风生水起。4月25日，小马智行、丰田中国、广汽丰田宣布三方合资公司即将完成注册，并规划首批向中国市场投放千台规模自动驾驶车队。
而文远知行则是剑走偏锋，在自动驾驶小巴、无人清扫等细分市场有所斩获。今年4月，该公司的无人驾驶扫路机S1正式亮相，发布首日订单额近千万美元。
其中，在前装量产高阶智驾方面，市场正处于高增长周期。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2024年第一季度，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配NOA交付24.95万辆，含选装规模则达到45.59万辆，分别同比增长199.88%、69.92%。
此外，另一组数据显示，在L2及以上智能辅助驾驶标配交付量中，NOA占比从上年同期的5.99%进一步提升至12.29%，凸显车企和终端市场对于NOA为代表的高阶智驾配置的认可度在持续提升。
按照德赛西威的最新披露信息，目前，高算力智能驾驶域控平台已量产配套理想汽车、小鹏汽车、路特斯、广汽埃安、极氪等多家车企，并新获得理想汽车、广汽埃安、吉利汽车、长城汽车、路特斯、极氪等超过十家车企的新项目订单。
这其中，吉利、长城均为传统车企销量（尤其是在25万元以下价位区间）领跑企业。这意味着，高阶智驾正在持续受益新势力的带头效应，并进入更大规模的潜在市场。
此外，今年，长安汽车也将量产搭载英伟达计算平台的高阶智驾方案；同时，德赛西威还在近期与长安旗下长线智能达成下一代高算力中央计算平台的合作协议。
再加上比亚迪（迪派）、奇瑞（大卓），中国排名前列的数家自主品牌均已经开启高阶智驾的市场争夺战。不过，对于Momenta来说，当下面临的则是「供过于求」的新局面。
目前，除了部分车企自研，包括博世、华为（车BU独立，成立引望智能）、大疆车载、知行科技、轻舟智航、元戎启行、商汤、百度，以及地平线、英伟达、Mobileye等十几家供应商均具备高阶智驾的量产交付能力。
而价格战已经打响。
去年，大疆车载宣布，基础的7V+32TOPS版本系统的成本大概在5000元左右，更是强调「8万元级别的燃油车，基本上可以实现大多数车型的基础智驾功能。」
今年，该公司更是推出了升级版的7V+100TOPS方案，并宣布车企只需要7000元成本即可实现城市领航功能。相比而言，目前在终端市场，部分车型仍需要数万元才能选装NOA。
此外，百度Apollo也在上个月正式对外宣布，将重磅推出纯视觉城市领航辅助驾驶产品ANP3 Pro，并宣告高阶城市智驾的硬件成本进入主流规模化市场。
按照该公司的定位策略，ANP3 Pro可支持15-25万元价格区间的新能源车型搭载，2颗NVIDIA DRIVE Orin（508TOPS）的Apollo ANP3 MAX可支持25万元以上的新能源车型。
而作为华为车BU独立之后的首次发布，全新智能汽车解决方案品牌—华为乾崑也开启降维策略，除了ADS 3.0高阶端到端方案，还推出了ADS SE版本，支持高速NOA，并主攻15万乃至10万以内车型市场。
实际上，在上个月重新发布上市的智界S7，就已经首发搭载了华为的视觉智驾HUAWEI ADS基础版，相比于高阶版本（支持城区NOA），取消了激光雷达。
此外，以小米SU7为例，为了降低智能驾驶的入门级价格门槛，高速NOA仅配置算力为84TOPS的英伟达Orin-N版本。考虑到小米一直以来的追求性价比理念，也进一步凸显市场的新变化。
而对于供应商来说，单车系统价格的下降，以及市场竞争的白热化，再加上车企的降本压力，则会进一步造成企业盈利能力的下滑。比如，德赛西威直言，新产品前期推广让利以及产品规模化量产后的售价降低影响，对毛利率产生负面影响。
数据显示，2023年全年德赛西威的整体业务毛利率为20.44%，其中，智能驾驶产品毛利率同比下滑5.3个百分点至16.22%，而，同期来自智能驾驶业务的营收则同比增长高达74.43%。
同时，数家车企体系内智驾供应商，财务表现也并不理想。比如，长城汽车联营企业—毫末智行，按照应分担联营企业损失份额确认，2023年度未确认的损失为1.37亿元， 2023年末累计未确认的损失为2.26亿元。
另一家由比亚迪控股的迪派智行（与Momenta合资的智能驾驶解决方案公司），公开信息显示，2023年度主营收入为6985万元，净利润为亏损9973.8万元（未经审计）。
同时，随着Momenta的经营模式逐步从纯软件过渡到软硬一体（正在涉足核心域控制器及芯片），整体业务的毛利率会进入下滑周期。这也是大部分从软件起家的智能驾驶解决方案供应商必须要经历的阵痛过程。
更为微妙的是，Momenta的股东中，包括博世、德赛西威在内的多家公司，也都在布局自己的高阶智驾业务。其中，博世选择了文远知行，德赛西威则是正在内部构建感知自研能力。
此外，在自动驾驶赛道，以美股上市公司Aurora为例，财务数据显示，2023年第四季度，该公司净亏损1.92亿美元，运营费用总计1.98亿美元。2023年全年累计净亏损7.92亿美元，运营费用总计8.35亿美元。
Aurora于2017年由来自特斯拉、优步和Waymo的核心团队成员创立，2021年7月在美股借壳上市，市值一度超过135亿美元，彼时也是风光无限。但，规模化的商业兑现，一直没有真正落地。
该公司股价在过去两年多时间不断下滑，最新市值已经跌去近7成；今年1月，该公司还宣布裁员3%。公开数据显示，预计截至今年6月30日，该公司账上剩余约7.85亿美元现金，按照季度现金支出1.75亿至1.85亿美元，还可以维持一年左右。
数据显示，截止昨日收盘，Aurora的市值约为51亿美元；而作为对比，文远知行去年最新一轮融资的官网披露最新估值为51亿美元；小马智行则更高，达到85亿美元。
而从目前美股投资者对于自动驾驶及相关产业链的判断来看，形势还不明朗。比如，在美股上市的激光雷达公司—禾赛，市值相比于高点已经下滑超7成（最新数据约为6.5亿美元）。
数据显示，禾赛在2023年实现全年营收18.8亿元，同比增长56.1%；全年激光雷达交付量超过22万台，同比增长176.1%。而还没有实现规模化交付的另一家公司—Luminar，市值更是从曾经高达120亿美元的巅峰，下跌至仅剩7.44亿美元。
实际上，对于依靠「规模化」取胜和生存的汽车行业来说，高阶智驾以及自动驾驶赛道依然处于起步阶段；即便是短期的确定性收入，也无法保证盈利兑现。