电动车大战背后的轮胎豪赌

作者 | 袁榭

今年开始，全球电动车市场的涨势开始放缓，然而轮胎产业的涨势仍在上扬。

最直接的体现来自环保界的指责，毕竟敌对方的斥骂永远是己方强势的最有力证据。

2023年初，伦敦帝国学院的研究称全球电动车轮胎每年要散发600万吨颗粒物，其中20万吨进入海洋。同时英国研究机构“排放分析”（Emission Analytics）称美国每台电动车每年轮胎要脱落5磅（约2.27公斤）颗粒，欧陆的此统计结果相当于美国一半。

“排放分析”的CEO宣称：“一个电动车轮胎的刺激性物质排放量，相当于一台油车尾气管的百倍。”

这些指责和担忧，从侧面说明了两件事：

第一，仅以现有的电动车保有量，轮胎磨损物排放已经可以体现出换胎需求之海量；第二，即使电动车销量放缓甚至迟滞，不论是为了环保公关考虑还是改善车主体验，电动车轮胎的技术研发和产品革新潜力远未到顶。

有分析师说得好，在电动车业的淘金热降温时，电动车轮胎业的淘金时代将要开启。

在电动车渗透率让油车感到紧张的当下，厂家和用户们都开始注意到之前完全不在意的轮胎。相较于油车，电动车的轮胎更换率要快20%，选对匹配轮胎的电动车里程可以多出10%-15%，但匹配最优的电动车轮胎价格比同等油车用货要贵出一半。

电动车革命让换胎率飙升的原因很简单，而且在可见的未来基本不会改变：电动车比油车重得多，而且扭矩、能效都高得多。

关于车重与轮胎磨损的系数，“排放分析”在2023年3月做过针对性测试：将同年产的特斯拉Model Y与起亚Niro混动的轮胎磨损量做对比。特斯拉Model Y的测试时车重比起亚Niro多542公斤，结果是每公里多磨损的轮胎量约20.37%。

当然，这个测试结果不能直接用来说明车重与轮胎磨损的系数，因为还牵涉到另一个电动车轮胎磨损的重要变量：扭矩。

简而言之，引擎功率=扭矩乘×转速，扭矩是引擎功率、尤其是汽车加速性能的关键部分。一般而言，扭矩越高、扭矩加速曲线越陡峭，汽车的引擎能量传导速率就越高、加速越快。

特斯拉Model Y的扭矩，比起亚Niro混动要高86%，差不多是起步就能甩下的程度。加速如此猛，轮胎磨损自然更高。

电动车不仅能量传导的速率高过油车，而且有效利用的引擎能量比例也更高。由于没有内燃机的机械能、热能损耗，电动车的引擎能量有65%-69%在轮毂传动机构上利用，如果配备了再生制动技术，这个比例可以提高到77%-82%。而油车的此比例只在16%-25%。

电动车的物理性能与油车如此不同，轮胎磨耗自然大不一样。而且就算不耗胎，电动车轮胎还是要比油车的贵，因为尺寸的硬性要求就不同：电动车要装电池组，底盘必须更高，轮辋直径就必须更长。

一般燃油车大都用16-18英寸轮胎，而一般电动车轮胎至少要有18-20英寸的轮辋直径，20-22英寸的也不罕见。更大号的轮胎，卖得更贵。

电动车耗轮胎，不仅因为自身物理特性，用户习惯也是主因之一。

现在的电动车主，大多数或许并非冲着环保低耗买车。零百加速比肩豪华跑车、轻松获得推背感，这些好处才更实在。让冲着“起步绝尘而去”性能买车的人温和驾驶，难度不低于让老虎吃素。

2021年底福特公司的社交媒体官方账号贴出搞笑图，宣传自家的电动车起步速度等性能不亚于之前的野马“肌肉车”。

AI革命理论上可以改善电动车轮胎磨耗，实际也不见得。

各大车企的电动车产品大都有智能辅助驾驶系统，以特斯拉FSD（完全驾驶系统）为典范，这些辅驾AI大都有类似“温和”、“普通”、“自信”、“赛车”的不同辅助驾驶模式选项。

除了一家老小出游、送孩子上学这些“买菜车”驾驶场景，更多车主偏好的是“自信”类辅驾模式：快车速、短车距，急速提速、刹车，频繁换道、超车。

在AI帮助下，即使普通车主也可以享受安全代入车神的驾驶感觉。至于轮胎磨损和更换，并不在飙到爽的考量中。

而且电动车车主们一般显然没有这些自觉，2024年市场调研机构对三万余美国车主们的问卷结果显示，千分为满分的评判中，油车轮胎得分796、电动车轮胎得分769。电动车轮胎得分更低的主因，按收集到的多数回答是：“凭什么电动车轮胎性能和更换率都比不上之前的油车？有明显的期待落差。”

电动车轮胎换得快，车主虽然不满意，但轮胎业界普遍欢欣：这真是拯救行业的久旱甘霖。

在电动车革命之前，全球轮胎业已陷入滞涨状态很多年。按分析机构的话说：“此行业的增长速度比人口增速快一点，但赶不上GDP增速。有时增速甚至不如挤牙膏。”“每年初，没有一家企业能预测到今年自己的销量会涨3%还是跌3%。”

轮胎业不仅增长慢，而且竞争激烈。这个看上去不大赚的行业，常年被米其林、普利司通、马牌、固特异这几家头部企业占据40%左右的全球市场份额。在供给端，轮胎企业对橡胶、炭黑、钢材等大宗原料的价格波动敏感。在销售端，顾客却既不钟爱品牌也不讲究品质，能用就行，便宜价格是第一甚至唯一影响购买的因素。

这种行业，就算资金雄厚的实力企业入局，实际也就赚个辛苦钱。至于产品研发、技术投入，不能说没有，但实在排不到从业者心目中的优先序列。花钱费力做出来更好用且耐用的新品，以后轮胎更换率更低，岂不是作茧自缚。

按分析师的说法，电动车革命是“从汽车业市场发展角度看，数十年来唯一一次让轮胎销量上涨、大利好轮胎业的技术进步”。

2023年，秋某市场调研机构对未来全球电动车维修市场各部分比例的展望：38%将是数码软件故障、轮胎维护与显示系统故障各占18%、雨刷和其他硬件故障各占16%。

轮胎业的技术研发热情，也被新形势再次鼓舞。虽然耐磨性、抗湿滑性、低滚动阻力永远是轮胎产品难以全部兼顾的“魔鬼三角”，但头部企业们在三者的取舍间开始下更多心思，而且心思下得再细，也不会断了自己以后的财路。

比如，要提高耐磨，最容易的方法是增加轮胎各部位的刚性，从花纹到边角，刚性提升个两三成，耐磨性就显著提升。而增加轮胎刚性，一般是改善轮胎配方、用更贵的材料。车主不想天天换胎，那就得乖乖掏钱买更贵的轮胎。

而且电动车轮胎的更耐磨是相对而言，按分析师的数据：“油车时代的换胎里程安全下限一般在4-5万英里。如果驾驶狂野加上产品不匹配，电动车的换胎里程安全下限会短到1.2-1.5万英里。在产品匹配时，这个数字可以提高到1.8-2万英里。”

也就是说，即使精心提高耐磨性，电动车的换胎率永远会比油车高，轮胎厂商大可不必担心自己的新品研发会自砸饭碗。

降滚阻也是电动车轮胎的必备性能之一，较油车尤甚。滚阻大概能消耗汽车行进能量的12%左右，对油车来说，这就是多加两升油的事，对电动车来说，多12%的电能，要么电池重量增加到难以忍受，要么造访充电站的频率提高到难以忍受。

而轮胎降滚阻的最直接路径，也是提高各部位的硫化交联程度、提高刚性同时降低自重。具体到制造上，又是改配方和用贵料。电动车专用轮胎自然更贵。

在抗湿滑性方面，提高性能的最简洁办法，是加长加宽横向花纹沟，提高排出胎底积水的效率。在轮胎的排水沟槽里，加刻滚花，除了导引积水外，还能避免积水在光滑沟槽里的振动噪音，兼顾减噪。

当然，这里就遇到冲突点了。轮胎要耐磨，最好减少纵向和横向花纹沟，增大接地面积，然而这与抗湿滑要求相抵触。

有抵触，就有权衡空间，对于轮胎厂商来说，就有稍微小改设计就能名正言顺推出两款新品的机会。反正只要把鱼与熊掌不可兼得的处境跟顾客说清楚，究竟要耐磨还是要抗滑，就随车主自己的偏好了。

类似的状况在电动车轮胎的减噪方向还会再有，因为电动车轮胎减噪除了加注聚氨酯吸音泡沫，最好兼具图形规则多变的花纹设计，以此减少共鸣噪音。然而提高耐磨性和抓着性，轮胎花纹的设计又要对受力面积均匀程度进行最优化，结果自然是最简单最规整的花纹图形。冲突点和权衡空间再次出现。

除了这些能搞钱的基础研发，电动车轮胎还可以上来钱更快的花活。比如加上3D打印的光环，再比如轮毂里装传感器、胎噪胎压磨损等数据合成进电动车的辅驾AI里。下一个十年的AI、3D打印这些名词，就和上一个十年的“量子”、“纳米”一样，只要披上，顾客大都会有“虽然我不懂但一定很厉害”的眩晕感，多掏钱自然顺理成章。

所以这两年来，米其林和普利司通的公关高管们上电视时，笑容真是和煦真挚，那是打心眼里泛出“等了好久终于等到今天”的诚挚喜悦。

按米其林负责消费者产品营销的副总裁3月的说法，就算美国市场上的纯电车涨势平抑了，全球范围内油车换电车/混动的趋势且要再走三十年，完全不担心研发新品的成本以后收不回来。

按某市场调查机构的预测，电动车轮胎行业的全球市场份额将从2023年的28亿美元涨到2030年的112亿美元，年均稳定增长率将达到21.7%。

以上是采用最保守的一家机构预测，如果参照其他机构的预测，同时段涨幅有从近130亿美元涨到近1150亿美元的、有从近470亿美元涨到近2150亿美元的。

最保守的预期涨幅看上去平平无奇，不过和背景一对比，就很亮眼：汽车轮胎行业总体景气最好时全球年均增长率也不超过2%，世界第一用车大国美国的2022年轮胎销量增长率不超过5年前的1%，同一机构给出的电动车轮胎全球市场份额2022年统计还在21亿美元左右。

数据口径、统计方法不同，预测数字自然不同，各种不吻合的预测其实在说同一件事：接下来，即使电动车业势头放缓，轮胎业也将迎来更好的前景。

轮胎业的这个阳春，也给盛产橡胶的国家带来了喜忧交织的消息。

喜讯是，全球橡胶出产大国主要在东南亚和中西非，这些国家大都经济不宽裕，多出来电动车轮胎这个金源，实在是天降财喜。比如现在的世界第三大橡胶出口国科特迪瓦，2022年橡胶出口额是21.1亿美元，而同年GDP是700.2亿美元，卖橡胶抵得上一年GDP的3%。

而且科特迪瓦的增产潜力直接最有利于中国。世界前三大橡胶出口国的购买量排前三顾客基本都有中国，然而进口量增幅排前三的就大不一样。

长期的资源出口大国，愿意增加资源销量的客户通常不仅以出价高低和物流成本等商业因素考量，影响因素还有历史亲疏、时局考量等。而新出的资源出口大国，一般有急着卖货换快钱入袋的背景，只要买主竞价够高、运货够快且省、账期够短，其他因素的影响很少。

所以科特迪瓦作为新出的世界第三橡胶出口大国，正好最利于新出的世界第一电车大国中国的轮胎需求。

2021-2022年，世界第一橡胶出口国泰国的购买量增幅前三名买主是韩国（新增1.72亿美元）、斯洛伐克（新增0.432亿美元）、美国（新增0.373亿美元）。

同期世界第二橡胶出口国印尼的相等排位是日本（新增0.88亿美元）、比利时（新增0.282亿美元）、巴西（新增0.275亿美元）。

同期世界第三橡胶出口国科特迪瓦的相等排位是中国（新增1.09亿美元）、印度（新增1.02亿美元）、马来西亚（新增0.242亿美元）。

现在泰国和印尼的橡胶增产潜力逐渐见底，因为这两个国家是从二战前后就成了世界橡胶出口大国。以泰国为例，能够砍的自然林地和能够改种橡胶的已开发农地都在1990年代和世纪之交达到高峰，能腾出来种胶的地越来越少。

而科特迪瓦却不一样。这个法语中的“象牙海岸”在最近一个十年前是个卖可可豆、咖啡、黄金、石油、加上旅游业就能过得去的国家。不过现在咖啡和其他大宗商品市场的波动让人心悬，新冠后的全球旅游业也难称景气，象牙海岸也要找新财路了。

橡胶靠着电车轮胎的涨潮，成了科特迪瓦现在第三大出口商品。中国作为大宗商品新兴进口大国，成了科特迪瓦橡胶的第一出口国和出口涨幅第一国。2022年中国从科特迪瓦进口的橡胶里（价值3.98亿美元），有近四分之一是新增额度。

忧虑则在环保上，这些热带国家的已开发农地赶不上橡胶生产的增长，只能从推平自然林着手要新田了，不言而喻，这不利于水土保育、生物多样性。

按2023年英国研究者的结论，即使电动车轮胎损耗率和油车持平，至2030年，为满足汽车轮胎需求，东南亚诸国得多砍掉1.3千万英亩的天然雨林种橡胶树。

直观地说，这十年里东南亚得再空出来一个略大于泰国全国面积的地皮来种胶，这显然不现实。

不过类似研究表示，同时期科特迪瓦、加蓬、喀麦隆等六国加总只需要多砍略等于一个关岛的面积来种胶，就能满足类似需求在西非的份额。东南亚难以满足的车胎橡胶缺口，从西非或许能够得到解决。

总而言之，电动车轮胎的春天来了。自然，每个淘金时代都有不尽如人意处，不过钱能落袋、摆脱窘迫，比什么都强。

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