无人驾驶5年内抢不了司机“饭碗”

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无人驾驶5年内抢不了司机“饭碗”

5月前

防走失，电梯直达安全岛报人刘亚东A

来源：IT时报

作者：毛宇

四问无人驾驶：商业化拐点还未到来

百度萝卜快跑成功霸占了将近一周的热搜。

从无人驾驶出租车会不会“抢”出租车和网约车司机的饭碗，到无人驾驶到底能不能盈利，再到因为频频半路停车被称为“苕萝卜”……今年2月落地武汉的萝卜快跑，终于点燃了无人驾驶这把“野火”。据不完全统计，截至7月15日，除武汉外，上海、广州、杭州、兰州等多地发放自动驾驶网约车测试牌照，自动驾驶路测牌照的发放城市数量已超过50个。

近日，《IT时报》记者率先体验了上海版“全无人驾驶汽车”。预计最快下周，上海将在浦东部分路段对公众开放无人驾驶智能汽车实地测试，测试期间全程免费。

然而，科技被寄予厚望的同时，总是会与现实产生“碰撞”，这把“野火”正如星星之火准备“燎原”，如何让它热烈却不灼伤人，是时代巨变前，全社会都要完成的一道“平衡题”。

尽管萝卜快跑成为“网红”，各地政策倾向亦愈发明显，但一系列围绕无人驾驶技术、法规、安全及公众接受度等方面的挑战与争议，新旧业态之间的摩擦，更触动着人们的神经。

“至少5年后，无人驾驶才有可能真正做到完全商业化。”同济大学汽车学院教授朱西产认为，中国的路况极其复杂，无人驾驶的技术、法规以及配套商业措施，都还不够成熟，Robotaxi（无人驾驶出租车）的商业化拐点还远未到来。

记者体验

上海最快下周开放

无人驾驶汽车公测

最近一周，无人驾驶成了武汉的“5A级景点”。

“我已经打过两次萝卜快跑，体验蛮好。车价便宜、车内干净无气味、不拒载、开得稳，缺点就是打车点是固定的，得人去找车。”武汉市民张先生兴奋地告诉《IT时报》记者，相较于网约车，萝卜快跑整体乘车感受更佳，“不仅市民认可度高，来武汉玩的游客也都要专门打一次萝卜快跑。”

武汉先行，上海也不甘落后。目前，包括小马智行在内的多家无人驾驶车企正在浦东部分路段进行前期准备。据《界面新闻》等媒体报道，预计最快下周，将对公众开放无人驾驶智能汽车实地测试，测试期间全程免费。

在刚刚结束的2024世界人工智能大会上，上海向小马易行（小马智行）、百度智行（萝卜快跑）、赛可智能、裹动科技（AutoX）4家公司颁发了“无驾驶人智能网联汽车示范应用许可”。

7月12日，《IT时报》记者来到浦东新区，提前体验小马智行准备投放的无人驾驶车辆，感受了一番科技与生活的融合。

一开车门，熟悉的驾驶位上空空如也，的确会让人有一阵恍惚。但很快无人车的语音提醒“叫醒”了记者：“请关闭车门，安全入座。”

记者坐到了后排，宽敞的后座空间和前方无遮挡的前视视野，令人倍感舒适。行驶过程中，车辆平稳而安静，一块显示屏向后排乘客展示着无人车的行驶轨迹，车内的智能系统则可以迅速响应乘客更换目的地，调节空调温度，以及播放个性化音乐等要求。

车辆行驶过程中，遇红灯即停，变道则会提前打开方向灯，出现特殊情况，如行人横穿马路或前方车辆突然减速，车辆便迅速刹车，在浦东新区较为宽阔的路口，无人车也能够一把成功掉头，仿佛一位经验丰富的老司机。

“无人驾驶车辆在接收到系统发出的出行指令后，会合理、高效地规划出行路径，路途中严格遵守交通规则，不会超速或者抢道，确保安全第一。车内有小马智行后台以及监管部门的监控，如果乘客出现异常情况，远程安全员可以第一时间发现问题，以便乘客及时获得帮助。”小马智行工作人员告诉《IT时报》记者。

放眼全国，工信部等四部门近日发布，我国首批确定由9个汽车生产企业和9个使用主体组成的联合体，将在北京、上海、广州等7个城市展开智能网联汽车准入和上路通信试点。另有北京、上海、重庆、鄂尔多斯、沈阳、长春、南京、苏州、无锡、成都、广州、深圳等20城成为智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市。

抢司机饭碗？

新的岗位会出现

抢司机饭碗，是“萝卜快跑”此次出圈的重要舆论风向之一。无人驾驶出租车（Robotaxi）将对传统网约车市场产生冲击的预期，引发了司机群体的担忧与抗议。

“这背后是近两年网约车、出租车行业趋近于饱和，司机苦生计已久。”一位长期从事智驾研究工作的业内人士表示，事实上，无人驾驶出租车离真正替代人类司机尚有很远距离，萝卜快跑此次颇有被当成“出气筒”的意思。

根据国内媒体今年5月的报道，百度Apollo在武汉投入500辆自动驾驶汽车，其中全无人自动驾驶车辆超过300辆。百度也曾透露，萝卜快跑订单量已经占到武汉网约车总订单的1/100。对此，百度也回应《IT时报》记者：“目前在武汉的投放量并没有网传1000辆那么夸张，仅占很小一部分。”

不过长期来看，Robotaxi将迎来一波上升趋势。新技术对既有市场带来了新的冲击，行业该如何正视目前发展所遇到的瓶颈，没有萝卜快跑，也会有其他科技公司的“冲撞”。

百度Apollo Day 2024曙光发布会上透露的消息，今年底将在武汉投放1000辆搭载百度Apollo第六代智能化系统解决方案的萝卜快跑无人车。特斯拉的Robotaxi也预计10月上线，马斯克的“宏图”是打造一个数以百万计的无人自动驾驶出租车网络。

成立于2016年的小马智行于2018 年底在广州推出国内最早的自动驾驶出行服务，并已经成功拓展到北京、上海、深圳。今年4月3日，广汽埃安已经与滴滴共同出资注册了安滴科技。4月7日，双方正式官宣，将在2025年推出量产的L4级自动驾驶出租车。

“无人驾驶背后，仍需安全员在系统后台对车辆进行监管，这是车企未来应该考虑开放的就业岗位。”朱西产表示，新技术的出现相应会带来新的就业岗位，无人驾驶也不例外。但综合各类因素，“至少在5年之后，无人驾驶才有可能真正做到完全商业化，与司机‘抢饭碗’，眼下无需担心。”

安全？

适度提升对无人驾驶的容忍度

安全，是无人驾驶的第一原则。

相较于人类司机，公众对于机器驾驶失误的容忍度几乎为零。2013年开始布局自动驾驶的百度，尽管已经积累了大量路测数据，同时也证明无人驾驶汽车能有效规避部分人为因素引发的交通事故，如酒驾、疲劳驾驶以及突兀的抢道，但萝卜快跑的每次故障和剐蹭，都会成为人们关注的焦点。而美国通用旗下的无人驾驶出租车Cruise，更是因为去年10月发生了一起严重事故，被加利福尼亚州政府暂停了运营许可。

面对这样的公众期待，无人驾驶行业正进入一个更为关键的阶段——从技术验证走向社会信任的深度构建。但自动驾驶技术面临最大的挑战是，一辆“聪明的车”很难彻底解决2%的Corner Case（极端场景）。

“从目前技术发展阶段来看，百度萝卜快跑已经过了基础安全关，是无人驾驶商业化的重要突破。”朱西产认为，长远来看，无人驾驶车辆安全性一定高于人驾，但要实现更高级别的智能，如精准避障和高效超车，技术与法规要同步进化。

从武汉网友发布的多则视频可以看到，萝卜快跑在遭遇别车或障碍物挡路时会自动停车，引发堵车，需要人为干预方能继续行驶。

“当前的无人驾驶系统通常需要依赖于预先定义好的规则和算法来处理各种交通情况，当然，这些规则来自大量的数据训练。但当它遇到定义之外的、未预见到的复杂或异常情况时，便可能缺乏足够的灵活性来处理这些‘意外’，只能通过工程师后台投送指令远程指挥。”上述业内人士告诉《IT时报》记者，这需要更多的测试及数据做算法测试。

根据特斯拉2024年一季度发布的数据，使用Tesla Autopilot自动辅助驾驶功能的车辆平均每1228万公里发生一次碰撞事故，显示出比人类驾驶更高的安全性。但中国道路的复杂情况远超北美等地。

小鹏汽车智驾负责人李力耘不久前也曾在社交媒体上表示，中国的路况与美国相比复杂许多。以广州市中心城区为例，约有30%的道路没有非机动车道，且中国电单车占用机动车道的情况普遍。这使得自动驾驶车辆在处理复杂的交通场景时面临更大的挑战。

在现实交通场景下，法律会在具体情况下，对司机的某些行为有一定容忍度。比如，在确保安全的前提下，进行必要的变道以避免前方障碍物，这些行为虽然可能触及到速度限制或变道规则，但在特定情境下可能被视为合理的驾驶操作。但在无人驾驶层面，国际上未有开先河者。

“如果能在合理范围内赋予人车同权，可能有助于其更加智能化，包括变道超车等行为。”朱西产表示，如何清晰定责是无人驾驶未来大范围商业化亟待解决的问题，随着“萝卜快跑”等服务的扩展，中国正逐步构建适应自动驾驶时代的法律框架，为无人驾驶车辆的全面商业化扫清障碍，上海近期发放的无驾驶人智能网联汽车示范应用许可便是一项积极信号，“不过从目前的技术发展、商业和法制进程来看，无人驾驶完全普及还需时间”。

定责？

车主是主要责任人

定责，是无人驾驶普及的必然前提。

无人驾驶的汽车出了事谁担责？谁赔偿？在这个问题明确之前，已经商业化的汽车主机厂商始终只敢将自己的自动驾驶技术定义在L2、L2+、L2++等辅助驾驶阶段。但从技术层面来看，包括百度、小马智行在内的国内公司，无人驾驶技术已达到L4（高度自动驾驶）阶段。

一些已经开展自动驾驶网联车试运营的城市，已经在尝试扫清障碍。不久前发布的《武汉市智能网联汽车发展促进条例》（以下简称条例）第三十一条规定，智能网联汽车发生道路交通安全违法行为，配备驾驶人的，公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处理；不配备驾驶人的，公安机关交通管理部门依法对车辆所有人或者管理人进行处理；第三十二条规定，智能网联汽车发生道路交通事故，由公安机关交通管理部门依照道路交通安全法律、法规进行交通事故责任认定。发生道路交通事故并造成损害，依法应由智能网联汽车一方承担责任的，由车辆所有人或者管理人承担赔偿责任。车辆所有人或者管理人履行赔偿责任后，可以依法追偿。

从以上条例可见，一旦无人驾驶汽车发生交通事故，是按照“人机同权”的原则进行定责，也即视同于有人驾驶的汽车，而且责任人根据所有权确认，也即车主或管理人。富有内涵的是最后一句“车辆所有人可依法追偿”，尽管条例并没有明确指出，向谁追偿，但业内人士普遍认为，或指向主机厂商或者智驾技术提供方。

尽管条例在定责方面已是巨大进步，但也有业内人士指出，一旦交通事故的严重性涉及刑事责任，目前并无明确法规指出，无人驾驶网联车该如何承担。

目前，无人驾驶商业化初有雏形，也令市场及投资人振奋。“如若解决了定责难题，Robotaxi将在未来2~5年成为投资业最热门项目。无人驾驶背后，投资公司看中的是整个出行产业链。”朱西产说道。

兜底？

车企押注保险

保险，一直被视为出行保障。至少在民事责任范围内，保险可以承担无人驾驶所带来的未知风险。

百度集团副总裁、百度智能驾驶事业群组（IDG）负责人王云鹏在今年4月的百度Apollo Day 2024曙光发布会上透露，“百度为每一辆无人车配备了500万元的额度，虽然高，但出险量非常低。据保险公司数据，萝卜快跑的出险率只有人驾的1/14。”

押注保险的不止百度。此前，易安财险100%股权被受让并改名为“比亚迪财险”后，这个由比亚迪全额持股的保险公司备受市场瞩目。今年5月，比亚迪保险又获批使用全国统一的交强险条款、基础保险费率，日前官方已开启车险投保入口，开放区域涉及安徽、江西在内的7个省份。

“保险兜底的方法有三种，一是直接和大型保险公司合作，但目前没有无人驾驶的数据支撑，定保在大公司层面也有一定难度，虽然无法得知百度合作的是哪家保险公司，但一定不是小公司；其次，收购有一定保险经验、有资质的公司，参考比亚迪的做法，收购后可以立即投入使用；第三种方式是成立自己的保险公司，但在眼下，取得保险公司资质实非易事。”朱西产告诉《IT时报》记者。

记者观察

无人驾驶不能只唯技术

无人驾驶不仅是技术革新问题，更触及到社会公平与就业保障的深层次议题。如何在推动科技进步的同时，兼顾不同群体的利益，确保技术发展成果惠及全体社会成员，是政府部门与企业应当共同思考的问题。

一方面，技术本身尚需经过严格的测试和优化，以应对复杂多变的道路环境；另一方面，法律法规的滞后成为制约无人驾驶车辆全面推广的关键因素。在保证安全的前提下推动技术发展，构建适应无人驾驶的法律框架，成为亟待解决的问题。

Robotaxi 在武汉及其他城市的运营，不仅是自动驾驶技术的一次实战检验，也是社会对新技术接纳程度的反映。政府、企业与公众需要携手合作，共同探索一条既符合技术发展趋势，又能保障社会和谐稳定的可持续发展之路。

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来源：报人刘亚东

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