萝卜快跑，为何快不起来

由于最低0.8元/公里的收费，让百度旗下无人驾驶出租车“萝卜快跑”成为武汉出租车公敌，加上不久前一则萝卜快跑撞上闯红灯行人的视频，两者叠加引发萝卜快跑的焦虑性话题。但只要稍微认真去调查一下，就会知道两个基本事实，一是目前无人出租车占网约车总体不到2%，远不至于把出租车逼到死亡边缘，二是无人车取代1000万司机根本是无稽之谈，按照萝卜快跑创立之初从全国的订单来看也才500万单。

至于新技术取代旧岗位，资本平台与个人的对立，就业焦虑性问题，在一个话题上前所未有的缝合。大多数媒体都在呼吁不妨对新技术宽松一些，你们砸碎珍妮机也阻挡不了工业革命的浪潮，要学会适应和利用，比如买个无人出租车的所有权躺着收钱。但这想法看起来还是太天真了。

现在不管是哪里的专家还是业内人士都不敢说无人驾驶将全面铺开，何谈新技术马上取代旧岗位。无人驾驶更有前途这点毋庸置疑，但长期的光明也阻挡不了短期的曲折难堪。GPS上世纪七十年代就已经开始应用，但直到三四十年后才开始好用起来，有真正的商用价值。先阶段的无人驾驶是从2010年左右开始的，也不过十几年的历史虽然走出了封闭定点实验走向范围更大的城市区域，但距离真正意义上的无接管、任何条件下自动处理、高智能还有很大差距。

从出租车和网约车司机的角度来看，萝卜跟他们的竞争目前仍然是价格竞争，如果不是最低0.8元/公里的收费价格，恐怕萝卜日均20单都不会有。首先说一下萝卜的优点，乘坐环境相对干净舒适，没有司机打扰疲劳驾驶，相对遵守交通规则，价格低廉。再来说说缺点，目前只能做到定点上下车不太方便，因为车路协同的模式还不能推广到全市，Corner Case（困难特殊的案例）还有很多要解决。

会不会对出租车和网约车司机产生冲击，答案是肯定会，但也不至于逼着没饭吃。前面说了无人出租车不够灵活也有很多特殊问题，2%的运营车辆无法服务百万的用车人群。

图源：Pixabay

还有人会说这下滴滴该睡不着了，滴滴是有可能焦虑的，因为滴滴的无人驾驶车辆最快到2025年才能部署进度上拉下很多，但要说程维睡不着那是想多了。滴滴占据全国网约车市场的50%左右，拥有近十年的网约车市场供需数据和调度数据，如果做无人出租会更加有利。从滴滴的角度少给司机分点佣金自然是好事，但是运营效率和风险也不能不考虑，目前的模式其实比自己运营一家全国最大的出租车公司更有前途。这可能也是滴滴直到2016年才进入这个市场的原因。

有媒体开玩笑的借程维的语气发了一些回应，《程维回应萝卜快跑：现在不宜全面放开无人驾驶网约车》《滴滴的无人驾驶网约车会充分考虑安全和就业》《滴滴发声：会在一切准备好后再落实无人驾驶网约车》《滴滴：招聘第一批线上安全员》《滴滴无人驾驶网约车，72城市黑盒测试中》，怎么感觉好像很有道理呢。

对消费者来说，目前存在的问题也不少。0.8元/公里的收费价格固然好，但不要忘了互联网千团大战、网约车补贴大战、外卖平台大战时期，免费坐车免费吃饭都是常有的事，问题是后来呢？网约车价格比出租车性价比也高不了太多，高峰时还要加钱，外卖均价上涨餐饮商家分成减少都是现在的问题。他们改变了传统行业但也没完全改变，同时也会带来新的问题。

笔者倒不是说抵制改变，而是能不能现实一点不要过分高估？

今年5月百度Apollo发布了第六代无人车，该车相交5代车成本下降60%，单车采购价20.46万元。那么如果以20万元成本计算，日流水125元大约需要4年回本；日流水250元则大约需要2年回本。可见如果能够大规模降低成本，是实现盈利的关键。

百度副总裁王云鹏透露2024年底萝卜快跑将实现收支平衡，并于2025年全面进入盈利期。2020年萝卜快跑在国内陆续开启商业化运营，到2025年恰好5年，一定程度上说明把成本越做越低是尽快达到盈利的有效途径。

如果真的有这么简单就好了，马斯克也不用把FSD引入国内了。“和AI/出行/L4业界朋友交流 Robotaxi 的结论是：能力、法规、商业闭环都还没有到，说很快能打平是因为很多账没有算。”在 Robotaxi 热度高涨之时，小鹏汽车董事长何小鹏下场发表了观点。

有媒体计算，车的成本按5年分摊每天是263元。现役运行的车辆中大约需要300名安全员，武汉 “自动驾驶安全员”月薪为5000至7000元。所有安全员一个月工资约170万元分摊到450辆车，单车单日的安全员成本约为126元。加上充电费用35元、洗车10元、运维费用30元，单车日均运营费用总计约75元。萝卜快跑第五代车的单日运营成本为263元+126元+75元= 471元。

但其实成本远不止这么些，每天约有 600 - 700 台车辆在路上正常接乘客。另有约300台车辆则专用于技术测试，不参与实际载客，仅执行虚拟订单，以不断优化自动驾驶算法。月度订单总量官方报道为60万，这其中既包含真实的乘客订单，也融合了用于系统测试的虚拟订单以及调度指令。

在每单出行距离来看，由于萝卜快跑站点安排密集且乘客站点随机，不像传统网约车那样长短单配合，每单行程长度多在10公里左右。目前大部分订单还是解决短途出行的需求为主。地勤人员接近 200 个，每两公里设置一个。主要职责是在车在行驶中出现任何问题时，第一时间赶到现场解决问题，如车辆损伤、扎胎、车门和空调问题等；在车辆收班时检查车辆状态；在晚班结束后将车辆开到充电桩门口并交给夜充人员充电等。

至少从现阶段来看萝卜快跑武汉公司，人力成本还是相当高的，为了避免出现各种意外情况，额外配置了一些工作人员，去掉一个司机但又增加了一些人。当然现阶段技术不成熟可以理解，但是厂商这边计算盈利也不能把他们刨除在外吧？

其实这还不算完，虽然百度和特斯拉都在搞无人驾驶，但其实是两种路径，百度的属于是车路云协同模式，特斯拉的是单车智能模式，就是我们熟悉大部分车企推出的各种高级辅助驾驶系统，不过FSD更近一步可以在几乎无接管的情况下运行。

车路云协同这个可能很多人不熟悉，车路云一体化是自动驾驶的重要分支，也是解决端侧算力不足的有效手段。该系统能够实现车辆与车辆、车辆与路侧、车辆与云端的信息交互和协同，从而提高整个交通系统的感知、决策和执行能力，可达成数据信息高效交互。

说人话就是车、路网、云服务、高精地图协作运行的模式，而非单车智能单打独斗。

中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮介绍，简单来说，车路云一体化是通过路侧基础设施提供感知能力，把感知结果、路径规划结果发给车辆。由于路侧设备感知能力和超视距的优势，再加上云端的计算和控制，让车辆拥有“上帝视角”，也能解决车辆传感器遇到盲区、极端天气下暂时失灵等问题。

好是好，但问题是过于复杂，无人车只是这个系统的一部分，任何部分短板过短都会影响总体发挥。

武汉车路云项目的总投资为170.84亿元，项目涵盖了15000个交叉口和5500公里的道路，今年6月份开工。路云一体化建设周期建设周期一般为2到3年，技术和项目成熟度预计在2到3年内实现。主机厂商的方案搭建时间较短，但方案落地可能需要3年时间。有业内人士认为每年运维成本占建设成本的15%左右，包括设备更换和周期性维护。

这个170亿的投资项目尚且不能覆盖整个武汉城区，百度又谈何明年进入盈利期。当然百度也可以说车路云的其他部分，不是自己来承担费用所以不能算自己的成本。但车路云协同的模式决定了，木桶整体高度决定了百度的高度，如果整体拉跨那萝卜快跑自然也好不到哪里去。

从技术角度来看，各家车企更倾向于发展单车智能，因为这样成本可控，且随着规模化效应，传感器和预控器的价格会降低。未来自动驾驶平台可能会通用化，每个车型只需一套方案。然而从政策角度来看，政策有关部门希望技术有更强的迭代性，但各家车厂的技术水平差异较大。政策上采取保守方式，先搞统一的车路云标准，等技术成熟后再调整策略。

车路云模式和单车智能哪个技术更好，笔者不是这方面专家不下判断，但可以肯定的是车路云模式现在整体成本更高，快速迭代也有些困难，目前仍然是“规则算法+小AI模型”。哪个才是无人驾驶的未来不好说，但是能大量商用的一定是成本低灵活性更高的。