“别人卷智驾 我们卷沙发”，新能源汽车仍有6大谜题待解 |2024年展望

当我们沉浸在中国新能源汽车传来的一个又一个“世界第一”喜报时，却不得不同时忍受着因为投资相关股票而带来的巨大痛苦。

——这背后是怎么回事？2024年会好吗？

要想回答这个问题，首先要看看这个行业现在还有哪些看不懂的谜题，以及这些谜题是否有解。

现在，我们整理出了6个谜题。

如果你认为大部分是可以解决的、算不上谜题，那么，恭喜你，你是乐观派。不管面对什么风雨，乐观一些总是好的；

如果你认为大多都是无解的，甚至认为还有更多的谜题，那么，也恭喜你，你是清醒派。不管面对什么好事，清醒一些总是好的。

不过，光有乐观或者仅有清醒，可能都是不够的。

事情的复杂性远超想象，形势也是不断变化的，选对风口然后一劳永逸的时代已经过去了。

如果问题和答案都在不断变化，你是选择直接躺平、随遇而安，还是劈风斩浪？哦，还是先看看能不能由我们自己做选择吧：

图片来源于网络

1.销量大增vs股价大降

国家统计局局长康义1月17日介绍，2023年，我国新能源汽车比上年增长30.3%，产销量都是世界第一。此前，中汽协数据也显示，2023年，我国新能源汽车产销分别是958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，其中国内销量同比增33.5%、出口同比增77.6%。

同时，相关公司股价却不升反降。2024年以来（截至北京时间1月29日收盘），比亚迪跌了10个点以上，“蔚小理”跌幅更大，在20~45%之间。如果从2023年7月底8月初算起，则比亚迪股价跌了30%以上，蔚来跌了60%以上，小鹏汽车和理想都跌了40%以上。

普遍认为，是因为国内新能源汽车还走在“卖得越多，亏得越多”的路上不回头。据不完全统计，目前仅有比亚迪、理想等极少数盈利，而蔚来2022年亏144亿、2023年前三季又亏153亿、五年半亏了700多亿，塞力斯2023年扣非净利预亏50亿，等等。

而市场渗透率则已高达31%，工信部领导预计，2025年左右即可达50%，提前十年实现2035年目标。2012年-2022年，新能源汽车销量年均复合增速高达87.2%，因此，主流预测都认为2023年能延续2022年超90%的高增长，但最终仅实现31%。

于是，海外需求成为新的想象空间，但欧美电动汽车销售却已初现疲态。英国和欧元区电动汽车的市场份额下降，美国2023年三季度汽车销量同比增长40%，比2022年四季度增速低了12个点。

2.大降价vs大涨价

现实对理想的打脸让许多人不得不看淡2024年的行情。不过，某机构抛出的“2024年新能源车企/品牌目标”却显示，许多内资车企/品牌的目标大超预期，有的甚至增长5倍以上。

如果这个目标属实，那么，2024年的市场竞争将异常惨烈。

2022年底以来，以特斯拉的多次降价为第一张多米诺骨牌，我国新能源车企陷入了难熬的价格战。如果销售目标比2023年还激进，那么，只能用比2023年更猛烈的大降价来实现。针对这个趋势，已经有许多业内人士发出警告：小心降价引发“行业大屠杀”。

消费者当然乐见车价能够降下来，但他们却开始吐槽 “再不努力工作，以后只能开BBA（奔驰E、宝马5、奥迪6）了”。

2023年年底推出的新能源车，价格一个比一个贵，问界M9官方指导售价46.98万—56.98万元，蔚来ET9新车预售80万元起。而网友心理防线的最后一根稻草，据说是小米SU7。对于网友的低价期盼，雷军喊话“不要再说9.9万了，14.9万也不可能，但凡这种表现和配置的，都在40万元以上”。

这看起来是消费者惊诧于国内新能源车的“豪车化”浪潮，实际上是他们已经开始怀疑新能源车的性价比了。

3.产业升级vs产能过剩

按理，新能源汽车是对传统汽车的产业升级，但目前新能源汽车的产能过剩程度已经远超传统汽车。

赛迪研究院的统计数据显示，2020年国内新能源车总产能已经达到了2669万辆。保守估计，目前国内新能源车的产能已经达到了3000万辆的水平。按国家统计局2023年我国新能源汽车产销分别是958.7万辆和949.5万辆来推算，意味着产能利用率仅有30%左右。作为对照，传统燃油车在遭遇新能源车挤占后，其产能利用率也还能达到55%。

有人说，中国的产能，永远不是仅仅为中国市场准备的。不过，据测算，如果要靠海外市场增长消化国内的过剩产能，三年内我们的新能源车出口量至少要达到800万，而2023年我国新能源汽车出口量仅约为150万辆左右。

4.国人振奋vs洋人自危

海关总署公布的最新数据显示，2023年我国汽车出口量达522.1万辆，同比增长57.4%。我国汽车出口量超过日本跃居世界第一，这非常令人振奋。

但是，国人的亢奋却可能成为洋人的忧愁。

目前，欧美汽车大厂已经掀起裁员大潮。贝尔吉施格拉德巴赫汽车管理中心主任斯特凡·布拉策尔预计，十年内德国汽车制造商和供应商的员工数量将减少20%。而福特的欧洲电动汽车领导人马丁·桑德表示，相比起内燃机汽车，电动汽车所需要的零件要少很多，因此也不需要那么多工人。

欧美把裁员与电动汽车转型联系起来，中国新能源车不可避免要成为一个重要的“背锅侠”。《经济学人》开始预计，中国制造业“新三样”大繁荣将可能引发新一轮的贸易战。实际上，欧盟已对中国电动汽车启动双反调查，这将是2024年影响我国新能源汽车业的最关键因素之一。

目前，我国新能源汽车确实是有竞争力的，据经纬创投介绍，大众汽车曾经预估，通过在中国采购，令其制造成本至少降低了30%，中国生产的车内信息娱乐系统，比欧洲购买的旧版系统便宜34%，而计算能力还高出70%。

十年前，我国光伏行业也遭遇了欧美双反调查并受到很大冲击，光伏不但活了过来而且更加强大。但愿新能源汽车这次也是如此。

5.企业高负债vs用户低消费

虽然已经是世界第一，但也不得不承认，我国新能源汽车在经过十年的政策扶持之后，还处在“造车的借钱，买车的也借钱”阶段。

以头部标杆比亚迪为例，截至2023年9月30日，公司负债达到4822.17亿元，比上年末增加了1097.46亿元。其中流动负债为3498.64亿元，非流动负债为1323.53亿元。负债率高达77.3%。

小鹏和理想的负债率虽然仅为50%左右，但是营业费用居高不下。

相关市场调查显示，我国新能源汽车消费人群要么是这三类——自由青年、新锐白领以及新晋宝妈，要么是这三类——极客潮人、专车司机和限牌城市居民。无论是哪一类，都决定了他们在买车时大多需要贷款。

我国个人信贷业务中，车贷是仅次于房贷的大户。据易车研究院报告显示，2021上半年，中国消费者主动贷款购车意愿首次突破50%，高达54.6%。银监会统计数据显示，2022年车贷市场规模达到了5000亿。

不过，2023年画风突然切换，提前还贷开始流行。说“老百姓有钱不敢花”的著名人物则被骂上了热搜。

剩下来有机可乘的是燃油车主。新能源车能否快速地“卷”更多的国内燃油车市场份额？现在看，要实现“替代”并非易事，这部分人虽然经济实力相对雄厚，但也受宏观环境的负面影响，消费观念也相对理性。

6.别人卷智驾vs我们卷沙发

1月25日的特斯拉Q4业绩会上，投资者和马斯克谈的主要是自动驾驶、新一代平台、4680电池以及人形机器人等等。

比亚迪董事长王传福虽然在2023年3月29日说过“自动驾驶那都是扯淡”，但最近（1月16日）却表态：“未来比亚迪将在智能化领域投入1000亿元。”

反观国内其他既要卖得贵、还要卖得多的新能源汽车厂商，还在卷各种花式功能营造的科技感再加“电视、冰箱、大沙发”的豪华感。

这样走下去，如果没有四个轮子，新能源汽车可能还不如传统家电。

只玩虚的是不行的。据相关统计，2019年，中国有200多家“造车新势力”，但能造出车来的不到100家，有相对规模化销量的不到20家。所以，在后来几年里，虽然行业高速发展了，但是有很多公司倒下了。2023年，威马等新势力倒下后，能活着的就更少了。

好在，政策制定者也开始重视这些问题。据悉，智能网联汽车“车路云一体化”应用试点近期正在启动。这被认为是中国新能源汽车在第一阶段取得成功之后，开始向第二阶段发起总攻。

除了政策，根本的还是企业本身。如果不居安思危，优点可能就是缺点。中国公司仅用几年就已经突破了日韩公司在锂电行业的主导局面，在几乎每个环节都有中国公司占据核心位置，但是整个行业技术升级很快，全固态电池技术在海外不断取得新的突破，如果动力电池技术未来要切换到全固态电池，那么，我们现在位居世界第一的液态电池产业也会被颠覆。

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致谢：
本文系1月30日“巴伦中国主题闭门会——新能源汽车行业2024展望”的相关报道之一。在此，特向以下人士表示感谢：

崔宸龙  前海开源基金投资部总监、基金经理、首席ESG官

吴家富 沐盟集团董事长、全联新能源商会金融工委主任

黄 郑  科珹资本管理合伙人

宋承东 财智聚私募基金董事长

段峥峥 雷诺中国董事会成员、市场负责人

何 刚  《财经》杂志主编

徐  帅  和讯网汽车主编

赵  力  《巴伦周刊》中文版出品人

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文｜巴伦中国研究院撰稿人  锂氢赵

编辑｜王晶

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