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网约车 vs. 出租车 - 聊聊浦东机场这点事儿

网约车 vs. 出租车 - 聊聊浦东机场这点事儿

 
获益者支持者极少,可能受损者反对者极多,这种政策,肯定被喷得体无完肤呀。
 
 
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我一直是网约车的坚定支持者,方便,快捷,效率高。前段时间去了几次香港,最受不了的就是香港没有好用的网约车。在大陆,用惯了滴滴,已经没有下车还要给钱的习惯了。在香港,总得提醒自己,别忘了下车给钱。有一次,有急事,刚下车,背后就爆发一声怒吼,没给钱呢?香港的出租车的找零,一般不是四舍五入,而是零舍一入。50元1角,会默认成51元。10元以下的找零基本都是硬币,一找零,兜里一堆硬币哗啦啦。
 
UBER应该是2014年进入北京和香港,但在香港做的很一般。出租车行业和网约车行业的冲突,在香港一直存在。去年11月,出租车司机曾经计划罢工,但在政府协调下取消。
其实,香港真正坚决反对网约车的,并不是出租汽车司机,而是出租汽车牌照的持有方。
 
从2008年到2013年,香港出租车牌照五年涨了一倍,是一个很好的投资产品。2008年金融危机时,香港的出租车牌照仍稳守320万。2010年1月500万,2012年8月600万,2013年6月6日,更升至766万的历史最高峰。短短5年价格翻了一倍。
 
香港出租车牌照持有方,很多自己并不开,而是将车租给司机收车租或将车交由出租车行全权打理,委托出租车行打理的车主每个月只需支付1000至2000元的服务费, 便可静坐家中收租。2013年8月份香港运输署统计,在有出租车牌照的车主中,拥有10辆以下市区出租车的车主总数为7661人,共有出租车数量10990辆,而剩下的127名车主则坐拥4260辆市区出租车,人均34辆。拥有出租车牌照最多的车主,手中有市区出租车牌682个,新界出租车牌193个,大屿山出租车牌8个。按当时的价格,出租车牌照估值达到60亿元。
 
出租车牌照的转让手续也并不复杂,一天之内便可办理转名文件手续和交易。和买房一样,购买出租车牌还可以进行按揭。2013年,以680万元牌价计算,车主每月车租收入2.4万元(双班司机),年回报率高达4%。远高于当时的贷款利率。
 
投资出租车牌具有不少优点。和买楼相比,购买出租车牌不需要经纪买卖佣金、无须缴纳印花税和律师费,购买同样价格的出租车牌和楼宇,投资出租车牌需要缴付的“零散手续费”只有买楼的13.5%,出租车牌本身也不像楼宇会随楼龄增加而影响价值。
 
 
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然后,2014年,网约车来了。2015年开始,香港的出租车牌价格就一路下跌。市区牌照从接近700万元,下跌到2024年的357万元,与2013年的高点相比,跌了超过50%。2015年7月Uber开始在香港高调招揽司机,随后牌照价格就一路下行。
 
根据香港《道路交通条例》,除非获发有关牌照,否则任何人不得容许他人驾驶或使用汽车作出租或营利,首次定罪可判罚五千港元及监禁三个月,再犯者可处罚一万港元及监禁六个月。UBER的业务在香港并不合法,但UBER从诞生之日起,就在和各国监管部门反复博弈。
 
2015年7月,香港爆发过一次数百辆出租车的游行抗议,他们在政府总部门口扔饭碗表示被Uber抢走了生意,并出现怒砸车辆的情况。2015年8月11日,香港警方用钓鱼执法的方式,派出警员乔装乘客于Uber预约服务,拘捕五名司机,随后,香港优步的办公室也被警方搜查,五名司机被指涉嫌“非法将车辆用于租赁”,警方指出优步的服务是“非法驾驶汽车出租或取酬载客”。2017年中,警方采取第二波打击行动,28名司机被捕。
 
如果香港像中国大陆一样,全面拥抱网约车,谁获益谁受损?
 
站在乘客角度,网约车好。方便、有效、车况好、司机友好。
 
站在出租车牌照持有者角度,损失惨重。本来是当成固定收益投资产品稳赚不赔的出租车牌照,估值直接折半。车牌的出租价格,也会随之下降。
 
司机角度,我认为长期角度无所谓,甚至开放更好。放开后司机也可以去开网约车,挣的钱说不定更多。
 
如果按照少数服从多数,毫无疑问,应该放开网约车。然而,对出租车牌照的持有者来说,他们的财富被剥夺了。如果我们剥夺一个人100万元,而做为回报,可以让1000万人,每人获益1元。对整个社会来说,损失100万,获益1000万,是正向的。然而大多数社会,并不允许这种剥夺。只有在特定情况下,比如革命,比如技术革新导致的社会变革,这种剥夺就变成合理了。
 
 
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中国大陆在网约车方面,算是世界最开放的国家之一了。滴滴虽然犯了错误,毕竟还是本国成长起来的企业。基本上网约车在中国大陆的主要城市都迅速占据了主要市场。
 
上海浦东机场禁止网约车这个事情,我相信绝大多数人都反对禁止网约车,反对上海浦东机场这个政策。我也不例外。上海,我去得并不多,去也基本上只飞虹桥。浦东机场有啥政策,对我其实影响不大。但毕竟我是乘客,屁股肯定坐在乘客一边。
 
然而,浦东机场禁止网约车背后的原因是什么呢?有人说,是给那个什么空港出行公司制造对网约车的垄断,我觉得不是,主要原因,还是要维护出租车公司的利益。
 
上海的出租车行业和其他城市不太一样,四大公司强生,大众、锦江、海博占据绝大部分市场份额。除了上市公司,工会持股的大众以外,剩下三家都是国企。这四家公司在上海算是根红苗正,影响深厚。
 
这几家公司受网约车影响如何呢?我随便看了一下上市公司大众交通的财报,07-08年,大概50亿收入,21年 23.5亿,22年 23.6亿,还亏损了,23年有所恢复,但挑战肯定也不小。影响肯定是有的,出租车公司游说政府限制网约车也是有的。
 
这件事,其实还是网约车和出租车的利益之争,政府希望缓解随着网约车的发展,出租车面临的不利局面。一位群友写了一篇文章维护出租车:《我看浦东出租车事件》认为在浦东机场,网约车和出租车相比,从成本到方便度并没有明显的优势。我反对这位群友的观点,但这篇文章写得很好,值得一读。
 
那些拿选择权说事儿的,说政府应该创造更多选择权的,其实就是念经。原始森林里人的自由选择权最大。人在社会就是用放弃部分选择权去交换分工协作,去交换更高的生产力和更好的生活。政府做的主要工作就是限制个体的选择权。你看看法律就知道了,基本都是限制你选择权的。至于网暴那个郑总的,就是加点黑幕阴谋勾结的料,煽动情绪朋友圈刷屏搞流量。大家都知道网暴这种事情最容易搞流量了。之前那个奔驰男徐老太,不也是这样?有没有证据另说,先网暴一下,把流量吃够。
 
那么,为啥我认为浦东机场不该禁止网约车?
 
首先,全国和上海都已经开放网约车了,创造一个特区,不一定能缓解出租车的窘境。如果浦东机场真的成为出租车赚钱的特区,那唯一的结果就是全上海的出租车都去浦东机场趴活儿,出租车排队会更长。给上海出租车司机创造的增量收益将会微乎其微。
 
另外,这个政策获益的人很少。出租司机都不一定领情,牌照获益方是唯一受益的,但一共就几家公司,还大部分是国企。
 
表面受损的人可能也不多,比如我,几年没飞过浦东机场了,但感觉受损的人很多。毕竟说不定我以后可能也会飞浦东。
 
获益者支持者极少,可能受损者反对者极多,这种政策,肯定被喷呀。
 
浦东机场出这个政策,就是对网络舆情没有一点认识,纯属没事找事,结果也是自然而然的。被全国狂喷,然后灰头土脸的撤回去。
 
出租车牌照持有方的利益重不重要?毕竟他们的牌照资产受了损失。首先,我觉得不重要,也不需要维护。也没听说过柯达公司的股东因为数码相机的出现,找政府要政策补偿的。
 
其次,真正要维护出租车牌照持有方的利益,靠搞一个机场特区,也没用。要么一开始就严格限制禁止网约车,一旦放开了,就没啥好办法了。没完全放开网约车,但牌照自由交易的香港,牌照交易价格都跌了一半,已经放开的大陆,实际牌照价值跌了多少呢?
 
其实还有一个办法,可以让网约车平台,政府,出租车公司,网约车司机,出租车司机都满意,还能提高GDP。大家可以想想,是什么办法?受损的又会是谁。



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来源:西西弗评论

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