最航运 | 新加坡港重启旧泊位以缓解码头拥堵以及后续核心关注点！
1/ 我是最航运丹尼斯，说在前面很多人问什么胡塞又打了美国航母。个人观点，最近小胡武装战绩发布会上提到的攻击与其它方验证确认的偏差已经越来越大，可以当作爽文来看，没必要当真。然后至于在现有区域内的袭击商船多打一艘少打一艘对航运影响的边际效应也已趋近于零，因为绕航结构已经常态化。除非攻击区域进一步扩大，迫使联盟船公司采取更多绕航以及运营调整措施。
2/ 我们现阶段要去关注的核心正负反馈博弈是绕航常态化所引发的码头拥堵造成有效运力进一步损失和新船运力下水之间哪方占主导的监测。注意这里的先决条件假设是个人认为 最航运 | 以色列加沙停火？你想知道的都在了！以色列哈马斯战争大概率将持续一年以上。由此引发的也门胡塞武装对红海商船的袭击，使得全球航运路线被迫绕行，尤其是集运联盟船公司绕航非洲好望角的新运营结构预计将至少持续至2024年底。如果明年5月还无法返回红海，船公司核心航线的长协水平将不仅在欧线上抬升，美线的年约水平也将进一步提高，从而再次增厚船公司们的利润，船东持续收获稳稳地幸福。
3/ 回到主题，续 2024-05-22 最航运 | 全球港口拥堵延误到底有多严重？ 最航运在二周前报道监测新加坡港等的拥堵恶化情况，随后其它自媒体和传统媒体跟进报道。如当时所写新加坡港集装箱船舶平均锚泊时长达到了83小时。大背景还是因为红海地区的紧张局势迫使亚欧等主要航线的船只不得不选择绕行好望角，这一集运核心结构性的调整导致船公司对全球航线进行一系列重新规划。由于到港船只数量的不确定性和波动性增加以及，关键的中转港口如迪拜和新加坡面临了更大的船舶流量压力，这种流量的增加和波动性最终导致了这些港口的持续拥堵问题。货主货代们会越来越发现自己的集装箱被甩多次或者出现在非常规的中转路线上等待二程三程船的接货。
4/ 新加坡港随后在5月30日的解释也是如最航运所述，船只绕过好望角的航行已经扰乱了全球主要港口的船只到港时间表，导致到港时间不准并造成“船只扎堆”现象。自2024年初以来，新加坡的船只到港数量显著增加。对于油轮和散货船，补给和加油活动在锚地进行，这些活动未受影响。而对于集装箱船，由于上游供应链中断，过去几个月中集装箱量和集装箱船到港扎堆现象大幅增加。2024年头四个月，新加坡处理的集装箱量达到1336万标准箱（TEU），较去年同期增长了8.8%。集装箱船的到港时间不准和处理的集装箱量增加导致集装箱船等待泊位的时间延长。
5/ 新加坡港表示虽然大多数集装箱船是到港即泊，但港口运营商PSA已与航运公司合作，在可能的情况下调整到港时间表，而在不可能的情况下，集装箱船的平均等待时间约为两到三天。新加坡集装箱处理需求增加的主要原因是几家船公司为了赶上下一班船期，放弃了后续航程而在新加坡卸载更多集装箱。每艘船处理的集装箱数量也有所增加。除此之外，船公司还利用新加坡港的货物处理能力，帮助管理船上的集装箱，以便快速卸货到下一港口。
6/ 新加坡港补充道为了缓解拥堵为更高的船只到港量做准备，已经增加了人手和集装箱处理能力以缓解这种情况。例如，PSA国际港务集团重新启用了此前在市区Keppel Terminal吉宝码头废弃的旧泊位和堆场。由于这些措施，新加坡港每周处理的集装箱数量从77万TEU增加到目前的82万TEU。除了现有的八个Tuas Port大士港泊位，今年晚些时候将有三个新泊位投入使用，这将增加整体港口处理能力。新加坡还计划加快这些新泊位的投运，以帮助在短期内增加整体集装箱处理能力。MPA和PSA正在与集装箱航运公司和区域驳船紧密合作，更新他们的泊位可用性，并就到港时间提供建议，以尽量减少泊位延误。对于其他到访新加坡的船只（约占到港船只的三分之二），没有延误泊位的情况。目前锚地没有拥挤现象。交通运输部（MOT）和新加坡海事及港务管理局（MPA）将继续与PSA国际港务集团紧密合作，优化当前港口的能力和容量，以最小化泊位等待时间，包括与集装箱航运公司就到港时间与泊位可用性进行积极规划。
7/ 从船视宝的最新数据监测来看，锚泊时长MA7也就是7日平均线从5月26日的最高125小时有所回落至95小时仍高于疫情时期的拥堵程度。注：疫情时期主要是全球码头的堵塞特别是美国码头的严重堵塞对有效运力的大量滞留。
你也可以通过船视宝具体到某条船的实时时间
今天到此
明天再见
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